Brennerův základní tunel - Brenner Base Tunnel

Brennerův základní tunel
Brennerský základní tunel Aicha-Mauls.jpg
Průzkumný tunel Aica – muly
Přehled
UmístěníBrenner Pass
PostaveníVe výstavbě
SystémBrenner železnice
StartInnsbruck, Rakousko
KonecFortezza, Itálie
Úkon
Práce začaly2008
Postaveno2007 – současnost
OtevřenoNaplánováno 2028[1]
Provoznákladní vlaky a osobní vlaky
CharakterDvojitá trubice
Osobní a nákladní
Třetí průzkumný tunel
Technický
Délka64 km (40 mi )
Ne. z stopyDvojitá stopa
Rozchod1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod
ElektrifikovanýElektrifikovaný
25 kV 50 Hz AC
Provozní rychlost250 km / h (160 mph) (pro cestující)
120 km / h (75 mph) (nákladní)
Nejvyšší nadmořská výška840 metrů (2,760 ft)
Odbavení tunelu8,1 metru (27 stop)
Školní známkaRakousko 7.4 / 1000
Itálie 5/1000
Mapa trasy
Brennerova mapa základního tunelu.png
Brennerův základní tunel
Legenda
Železnice Lower Inn
na Rosenheim
Železnice Lower Inn
na Innsbruck
přemostit River Inn
Innsbruck bypass
Severní portál
Ampass hřídel
Brenner Základní hřídel
Severní portál do Innsbruck
Ahrental hřídel
Vlčí hřídel
Itálie -Rakousko okraj
Mulice / muly
Hřídel Aicha / Aica
Brennerův základní tunel
Jižní portál
Brenner železnice
na Brenner / Brennero
Franzensfeste / Fortezza
Brenner železnice
na Brixen
Hřídel Riggertal / Val Riga
Hřídel Albeins / Albes
Eisack / Isarco most
Brenner železnice
Klausen / Chiusa hřídel
Brenner železnice
na Waidbruck / Ponte Gardena
Brenner železnice
na Bolzano / Bozen
Laives / Leifers-Steinmannwald hřídel
Brenner železnice
na Bolzano / Bozen
Brenner železnice
na Verona

The Brennerův základní tunel (Němec: Brennerbasistunnel; italština: Galleria di base del Brennero) je 55 kilometrů dlouhý (34 mi) železniční tunel ve výstavbě přes základnu Východní Alpy pod Brenner Pass. Po dokončení to bude druhý nejdelší železniční tunel na světě, který překoná Seikanský tunel o více než kilometr. Bude to probíhat z blízka Innsbruck, v Rakousko, do Fortezza, v Itálie, nahrazující část proudu Brenner železnice.[2] Linka je součástí Řádek 1, trasa z Berlína do Palerma, z Transevropské dopravní sítě (STAN).

The Brenner Pass, v Alpách na hranici mezi Rakouskem a Itálií, je jedním z nejdůležitějších dopravních spojení mezi severní a jižní Evropa a dálnice, která ji obchází, je nechvalně známá svými častými dopravní zácpami.[3] Znečištění z tranzitní dopravy je velkým problémem z důvodu kombinace teplotní inverze s úzkým tvarem údolí vedoucích k průsmyku.[4]

Cílem je zmírnit tuto situaci výrazným zlepšením železničního spojení mezi Severní Tyrolsko a Jižní Tyrolsko s novým tunelem, který umožní vlakům projet Alpy mnohem rychleji. V současné době rychlost v regionu Brenner sotva překročí 70 km / h (43 mph) kvůli strmosti stávajících tratí, které protínají průsmyk v nadmořské výšce 1371 metrů (4 498 stop) nad mořem.[5]

Doba jízdy od Innsbruck na Bolzano bude snížena ze 2 hodin na 50 minut.[6]

Projekt je financován Rakouskem a Itálií a příspěvek EU Evropská unie. Spolu s velkou částí stávajícího obchvatu v Innsbrucku dosáhne Brennerský základní tunel délky 64 km. To by bylo nejdelší podzemní železniční spojení na světě. Dosud slíbené financování nebude stačit na odhadované náklady. Dokončení tunelu je plánováno na rok 2028.[7]

Pozadí

Osobní a nákladní doprava přes Alpy se v posledních letech výrazně zvýšila a předpokládá se další růst.[8] Rakousko je klíčovou zemí v pohybu nákladní dopravy mezi severní a jižní Evropou a mezi východní a západní Evropou. Brennerský region je velmi politicky citlivý, pokud jde o místní i přeshraniční dopravní problémy. V letech 1970 až 1999 se dálniční nákladní doprava zvýšila sedmkrát. (3 miliony až 22 milionů tun) V roce 1990 bylo 70% nákladu z východní Evropy přepraveno po železnici a zbytek nákladními automobily. Očekávalo se, že se tyto poměry do roku 2010 obrátí.[9]:182ffAsi tři čtvrtiny dopravy Brennerským průsmykem jsou v současné době přepravovány silniční dopravou. Místní obyvatelé již dlouho bojují za úlevu od souvisejícího znečištění. Navrhovatelé považují stavbu železničního tunelu za nezbytnou pro přesun nákladní dopravy ze silnice na železnici.

Železniční trať z Innsbrucku do Bozenu byla postavena v letech 1860 až 1867. Úzké poloměry zatáček a stoupání až 2,6% komplikují železniční dopravu. Vylepšení stávající trati na italské straně v posledních letech, která byla dokončena koncem roku 2008, však umožňují trati teoreticky pojmout 240 vlaků denně. Hodnocení se významně nezlepšilo.

Nová Brennerova linka by měla maximální gradient 0,4% - 0,7%. Lokomotiva by tedy byla schopná tahat více než dvojnásobek hmotnosti. Nová linka ( základní tunel společně s jižním přístupem z Waidbruck / Ponte Gardena na Franzensfeste / Fortezza ) by zkrátil čas cesty mezi Innsbruckem a Bolzanem z přibližně dvou hodin dnes na méně než polovinu.

Projekt

Hlavní tunel

Dvoukanálový tunel dlouhý 55 kilometrů (34 mil) začíná na předměstí Wilten v Innsbrucku a proniká do Alpy dosahující výšky asi 840 metrů nad mořem (ASL). Tunel bude v hloubce až 1720 m pod povrchem rula úsek táhnoucí se na jih od italských hranic.[10] Vzhledem k tomu, že podle nejnovějšího plánu tunel začíná jako tunel se dvěma trubkami, křižovatka již byla připravena v Vnitřní tunel na Innsbrucký obchvat nebudou použity. Místo toho je plánována odbočka s několika pobočkami.[Citace je zapotřebí ]

Objem horniny, která má být při stavbě tunelu vytěžena, se odhaduje na 21 milionů metrů krychlových (740 milionů metrů krychlových), z čehož přibližně 60% bude vynaloženo v Rakousku, protože asi 60% tunelu bude v Rakousku. Část kořisti bude použita jako vyplnit pro přibližovací čáry a další část zkaženého materiálu se používá k výrobě betonového segmentu pro konečné ostění tunelu. Hlavní tunely budou mít kruhový průřez o průměru cca. 8,1 m (27 ft)

Podle současného plánování bude vrchol tunelu na hranici v nadmořské výšce asi 810 m (2660 ft) ASL, i když vrchol dále na jih by byl nižší. Umístění vrcholu na hranici je stanoveno ve smlouvě mezi Rakouskem a Itálií. Jako odůvodnění této volby se uvádí, že to umožní rakouské vodě proudit v tunelu do Rakouska a italské vodě do Itálie.

Severní přístup

Na severním konci má základní tunel (BBT) dva vchody, které musí jít několik kilometrů před křižovatkou s hlavními tunely do podzemí a bude také postaven jako součást BBT. Jedna trasa vede z hlavního nádraží v Innsbrucku pod Bergisel a druhý se napojuje na obchvat Innsbrucku. Tato trasa přidává k délce tunelu přibližně o 8 kilometrů více než trase stanice Innsbruck; s jeho součástí by se BBT na 62,7 kilometrech (39,0 mil) stala nejdelším nepřetržitým železničním tunelem na světě. Pokud však Axentunnel rozšíření je přidáno do souboru Gotthardský základní tunel, jeho délka by se stala 75 kilometrů (47 mi), což mu umožnilo získat titul ‚nejdelší tunel '.

Severní přístup z Mnichova v Německu je 165 kilometrů (103 mi) Roubování –Rosenheim – Kufstein trasa. Projekt „Brenner Nordzulauf“ (severní spojení Brenner) si klade za cíl vybudovat vysokorychlostní trať pro rychlosti až 230 km / h (143 mph) mezi Roubování a Brannenburg kromě stávající linky přizpůsobení kapacity trasy předpokládanému nárůstu v důsledku BBT. Projekt prošel fázemi hloubkového plánování, ale trpí nedostatkem podpory ze strany místních obyvatel.[11][úplná citace nutná ] Přímější cesta například z Mnichova do Innsbrucku přes Garmisch-Partenkirchen, Mittenwald a Seefeld nebylo pronásledováno, i když to mohlo zkrátit linku Mnichov Innsbruck na 129 kilometrů (80 mi).

V Rakousku a nová dvoukolejná vysokorychlostní trať doplňuje Železnice Lower Inn Valley mezi Wörgl a Baumkirchen. Dokáže zkrátit čas jízdy mezi Mnichovem a Innsbruckem z 1:50 po starých kolejích na pouhých 0:55 pomocí vysokorychlostní trati.[12] Asi 32 kilometrů (40 mi) z 40 kilometrů (25 mi) linie přes Lower Inn Valley (Unterinntal) je postaven pod zemí, v korytech nebo pod sněhovými boudami. Zmírnění hluku a vibrací je dosaženo použitím 80 000 metrů čtverečních (860 000 čtverečních stop) elastomeru v hromadné jaro Systém. Kolejová svršek segmentu je třída zatížení E5. Je schopen zvládnout 260-300 vlaků denně.[2] Tato sekce byla otevřena 2012-12-09.[13] Plánuje se pokračování této linky k německým hranicím v Brannenburgu.

Jižní přístup k BBT bude dlouhý 189 kilometrů a dosáhne od jižního portálu tunelu ve Franzensfeste / Fortezza do Verona. Plánování bylo u některých sekcí dokončeno.

Dějiny

Brennerský tunel je nejdůležitějším článkem v Železniční osa Berlín – Palermo, řada projektů, které vytvoří jednu železniční trať z Berlín v Německo na Palermo v Sicílie.

Naplánovat historii

Na začátku předběžného plánování představila společnost BBT SE (Brenner Base Tunnel Societas Europae) na zasedání v Bruselu v červnu 2005 předběžnou zprávu o stavu. Po schůzce se očekávalo, že projekt bude možné dokončit a pilotní tunel bude zahájen do roku 2006. Cílem zahájení provozu tunelu byl rok 2015.[14][15]

V roce 2007 byla v memorandu podepsaném rakouskými a italskými ministry dopravy stanovena harmonogram výstavby s termínem dokončení 2022.[16]

Historie financování

Prosince 2008 Antonio Tajani, evropský komisař pro dopravu, schválil finanční prostředky v celkové výši 1,7 miliardy EUR na financování 11 železničních projektů, které by společně měly vytvořit dvě hlavní trasy po celém kontinentu.[17][18]

V květnu 2009 bylo potvrzeno, že projekt byl definitivně schválen.[19]

Konečné odhadované náklady byly na úrovni roku 2018 stanoveny na 8,384 miliard EUR.[16]

Historie stavby

V létě roku 2007 byly zahájeny práce na pilotním tunelu, který vede podél linie budoucího tunelu a který bude používán k odstraňování vody a nečistot během hlavní fáze výstavby. Odhaduje se, že výstavba pilotního tunelu v letech 2006 až 2009 stála 430 milionů EUR a byla by z 50% financována EU.

6. července 2019 byly spojeny dva rakouské segmenty a byl vytvořen nepřerušený 36 km dlouhý tunel - přibližně 65% projektované délky tunelu 55 km.[20]

Design

Konečný návrh se bude skládat ze dvou tunelů, dlouhých 55 kilometrů. Středový tunel 12 metrů pod dvěma primárními tunely bude použit během výstavby jako vodicí tunel pro stanovení geologických podmínek a později pro odvodnění a nouzový přístup. Mezi tunely bude křížení každých 333 metrů (1093 stop). Multifunkční stanice budou umístěny na Trens (v Freienfeld ), St. Jodok a třetí stanice směrem k severnímu konci tunelu zajišťující provozní a pohotovostní služby. ETCS Úroveň 2 bude nainstalována, aby zajišťovala řízení vlaků.[19]

Financování

Jako transalpský úsek koridoru SCAN-MED získává tunel základny Brenner značné finanční prostředky z Evropské unie. V letech 2015 až 2020 50% nákladů na průzkumný tunel (přibližně 303 milionů EUR) a 40% nákladů na dva hlavní tunely (necelých 880 milionů EUR) byly pokryty EU. Rakousko a Itálie pokryjí polovinu zbývajících nákladů (asi 60%).

Odhad základních nákladů tunelu Brenner Base v roce 2017 činil 7,8 miliardy EUR. Vzhledem k plánovanému datu ukončení projektu (2028) je odhad celkových nákladů s vytvořením rizika a úpravou o inflaci přibližně 8,384 miliard EUR [2]. Lze je rozdělit do 4 velkých kategorií: 60% nákladů pochází z inženýrských prací, 15% je na vybavení, 10% na plánování, služby a vnitřní náklady, 1% na pozemky a související záležitosti a 14% na zajištění rizik.[21]

Specifikace

Pohled v řezu na tunel základny Brenner

Zdroj: [22]

  • Celková délka tunelu od obchvatu Innsbrucku po Fortezza / Franzensfeste: 64 km (39,768 mi)
  • Délka od portálu Innsbruck k portálu Fortezza / Franzensfeste: 55 km (34,175 mi)
  • Průměr každé z jednostopých trubek: 8,1 m (27 ft)
  • Vzdálenost mezi příčnými tunely: 333 m (1093 ft)
  • Nadmořská výška v nejvyšším bodě: 794 m (2,605 ft)
  • Maximum přetížit: 1720 m (5640 ft) [10]
  • Zahájení výstavby: 1999 (přípravy), 2007 (průzkumný úsek), 2011 (hlavní tunel)
  • Konec stavby: 2027
  • Celkové náklady: € 8,384 miliardy
  • Elektrifikační systém: 25 kV 50 Hz AC
  • Řídicí a řídicí systém: Úroveň ETCS 2
  • Provozní rychlost: 250 km / h (155 mph) pro osobní vlaky a 160 km / h (99 mph) pro nákladní vlaky

Viz také

Reference

  1. ^ „Archivovaná kopie“. Archivováno od původního dne 7. 12. 2019. Citováno 2019-12-07.CS1 maint: archivovaná kopie jako titul (odkaz)
  2. ^ A b „Případová studie: Severní linie přiblížení k tunelu Brenner Base“ (PDF). getzner. Září 2010. str. 4. Citováno 2014-01-08.
  3. ^ COKELAERE, HANNE (5. srpna 2019). „Přepravní peklo v Tyrolsku“. Politicko. Citováno 22. října 2020.
  4. ^ de Franceschi, M .; Zardi, D. (březen 2009). „Studie epizod vysokého znečištění v zimním období během kampaně měření ALPNAP v Brenner-jih“. Meteorol Atmos Phys. 103: 237–250. doi:10.1007 / s00703-008-0327-2. ISSN  1436-5065.
  5. ^ Bruzzo, Marco (18. srpna 2017). „Ferrovia del Brennero, 150 anni fa i primi treni“. Blog společnosti Tutto Treno (v italštině). Archivováno z původního dne 9. února 2018.
  6. ^ Müller-Meiningen, Julius (2008-04-30). "Monumentales Superloch". Sueddeutsche Zeitung (v němčině). Archivovány od originál dne 2008-05-23.
  7. ^ „Zelené světlo pro tunel základny Brenner“. Novinky IEWY. 19. 4. 2011. Archivovány od originál dne 14.03.2012. Citováno 2011-04-19.
  8. ^ Pompigna, Andrea; Mauro, Raffaele (červen 2020). "Modely vstupu / výstupu pro poptávku po nákladní dopravě: makro přístup k analýze dopravy pro nákladní koridor". Archiv dopravy. 54: 21–42. doi:10.5604/01.3001.0014.2729. ISSN  2300-8830.
  9. ^ Současné problémy a debaty v politice EU: Evropská unie a ..., str. PA182 ff, at Knihy Google ISBN  071906418X
  10. ^ A b Reynolds, Patrick (únor 2011). „Brennerův projekt znamená velký skok vpřed“. Tunel Talk. Archivováno od originálu 2013-08-20. Citováno 2013-08-14.
  11. ^ „Aktuelles - Brenner-Nordzulauf“. www.brennernordzulauf.eu. Archivováno od originálu 10. 04. 2019. Citováno 2019-04-10.
  12. ^ „Die Neue Unterinntalbahn auf höchstem Niveau Kundl-Baumkirchen“ (PDF). ŽEBRAT (v němčině). Říjen 2007. Archivovány od originál (PDF) dne 8. 8. 2017. Citováno 2019-04-10.
  13. ^ „Neue Unterinntalbahn: Highspeed und höchste Sicherheit“ (PDF) (v němčině). ÖBB-holding AG. 26. 11. 2012. str. 3. Archivovány od originál (PDF) dne 30. 09. 2013. Citováno 2014-01-08.
  14. ^ „EK vítá pokrok - projekt tunelu Brenner Base“. Infrasite.nl. 24. června 2005. Archivováno z původního dne 4. března 2016. Citováno 2013-08-16.
  15. ^ „Komise vítá pokrok v projektu tunelu Brenner Base“ (Tisková zpráva). Evropská komise. 23. června 2005. Citováno 2013-08-06.
  16. ^ A b van Miert, Karel (2007-09-10). „Výroční zpráva o činnosti koordinátora Karla Van Mierta - PRIORITNÍ PROJEKT 1 Železniční spojení Berlín-Verona / Milán-Bologna-Neapol-Messina-Palermo“ (PDF). Archivováno (PDF) z původního dne 2008-02-28. Citováno 2007-12-09.
  17. ^ „Brennerský tunel: začíná výstavba průzkumné galerie“ (Tisková zpráva). Evropská komise. 2006-06-29. Archivováno z původního dne 2009-08-31. Citováno 2006-12-13.
  18. ^ „Podepsáno financování železnic TEN-T“. Railway Gazette International. 5. prosince 2008. Archivováno z původního dne 12. února 2011. Citováno 2010-10-18.
  19. ^ A b „Brennerův základní tunel schválen“. Railway Gazette International. 11. května 2009. Archivováno z původního dne 12. února 2011. Citováno 2010-10-18.
  20. ^ https://www.railjournal.com/infrastructure/contractors-celebrate-brenner-exploratory-tunnel-breakthrough/
  21. ^ „Financování“. Brennerův základní tunel. BBT SE. Citováno 17. srpna 2020.
  22. ^ "Přehled projektu". Brennerův základní tunel. BBT SE. Archivováno z původního dne 22. září 2012. Citováno 19. února 2013.

externí odkazy

Souřadnice: 47 ° 3'24 ″ severní šířky 11 ° 29'59 ″ východní délky / 47,05667 ° N 11,49972 ° E / 47.05667; 11.49972