Messerschmitt Bf 109 - Messerschmitt Bf 109

Bf 109
Bundesarchiv Bild 101I-662-6659-37, Flugzeug Messerschmitt Me 109.jpg
Bf 109G-6 z JG 27 za letu, 1943
RoleBojovník
VýrobceBayerische Flugzeugwerke (BFW)
Messerschmitt AG
NávrhářWilly Messerschmitt, Robert Lusser
První let29. května 1935[1]
ÚvodÚnor 1937
V důchodu9. května 1945, Luftwaffe
27. prosince 1965, španělské letectvo
Primární uživateléLuftwaffe
Maďarské letectvo
Aeronautica Nazionale Repubblicana
Královské rumunské letectvo
Počet postaven33,984[2]
+603 Avia S-199
+239 HA-1112
VariantyAvia S-99 / S-199
Hispano Aviación HA-1112

The Messerschmitt Bf 109 je Němec druhá světová válka stíhací letoun, který byl spolu s Focke-Wulf Fw 190, páteř Luftwaffe stíhací síla.[3] Bf 109 poprvé viděl operační službu v roce 1937 během španělská občanská válka a byl stále v provozu na úsvitu proudového věku na konci druhé světové války v roce 1945.[3] Když se poprvé objevil, byl to jeden z nejpokročilejších bojovníků s celokovem monokok konstrukce, uzavřený vrchlík a zatahovací podvozek. Byl poháněn kapalinou chlazeným, obráceným V12 letecký motor.[4] Od konce roku 1941 byl Bf 109 neustále nahrazován Focke-Wulf Fw 190. Říkalo se tomu Já 109 spojeneckou posádkou a některými německými esy, i když to nebylo oficiální německé označení.[5]

Byl navržen uživatelem Willy Messerschmitt a Robert Lusser který pracoval ve společnosti Bayerische Flugzeugwerke na počátku 30. let.[4] Byl koncipován jako interceptor, ačkoli pozdější modely byly vyvinuty tak, aby splňovaly více úkolů a sloužily jako doprovod bombardéru, stíhací bombardér, den -, noční stíhač za každého počasí, pozemní útočné letadlo, a průzkumné letadlo. Byl dodáván do několika států během druhé světové války a sloužil s několika zeměmi po mnoho let po válce. Bf 109 je nejprodukovanější stíhací letoun v historii s celkovým počtem 33 984 draků vyrobených od roku 1936 do dubna 1945.[2][3] Část výroby Bf 109 proběhla v Nacistické koncentrační tábory přes otroctví.

Na Bf 109 letěli tři nejlépe hodnocená stíhací esa všech dob, která si při letu s nimi vybojovala 928 vítězství. Jagdgeschwader 52, hlavně na Východní fronta. Nejvyšší bodování, Erich Hartmann, byl připočítán s 352 vítězstvími. Letadlo také letělo Hans-Joachim Marseille, eso s nejvyšším skóre v Severoafrická kampaň který sestřelil 158 nepřátelských letadel (asi ve třetině času). Letěl také mnoha esy z jiných národů Osy, zejména Finů Ilmari Juutilainen, nejvyšší-non-německé eso. Na Bf 109 letěli také piloti z Itálie, Rumunska, Chorvatska, Bulharska a Maďarska. Díky neustálému vývoji zůstala Bf 109 až do konce války konkurenceschopná s nejnovějšími spojeneckými stíhacími letouny.[6]

Návrh a vývoj

Počátky

V průběhu roku 1933 Technisches Amt (C-Amt), technické oddělení Reichsluftfahrtministerium (RLM) (dále jen „říšské ministerstvo letectví“) uzavřelo řadu výzkumných projektů zaměřených na budoucnost vzdušných bojů. Výsledkem studií byly čtyři široké obrysy budoucích letadel:[7]

  • Rüstungsflugzeug I. pro vícemístný střední bombardér
  • Rüstungsflugzeug II pro taktický bombardér
  • Rüstungsflugzeug III pro jednomístný bojovník
  • Rüstungsflugzeug IV pro dvoumístný těžký stíhač
Bf 109 za letu

Rüstungsflugzeug III byl zamýšlen jako interceptor krátkého dosahu, který nahradil Arado Ar 64 a Heinkel He 51 dvojplošníky pak v provozu. Na konci března 1933 RLM zveřejnila taktické požadavky na jednomístný stíhací letoun v dokumentu LA 1432/33.[8]

Předpokládaný bojovník musel mít maximální rychlost 400 km / h (250 mph) při 6000 m (19 690 ft), aby byl udržován po dobu 20 minut, přičemž měl celkovou dobu letu 90 minut. The kritická nadmořská výška 6 000 metrů mělo být dosaženo za ne více než 17 minut a stíhačka měla mít operační strop 10 000 metrů.[8] Energie měla být poskytována novým Junkers Jumo 210 motor s přibližně 522 kW (700 k). Měl být vyzbrojen buď jediným kanónem namontovaným na motoru 20 mm MG C / 30 střílejícím přes vrtulový náboj jako Motorkanonnebo dva synchronizované, kryt motoru namontovaný na 7,92 mm (0,312 palce) Kulomety MG 17 nebo jeden odlehčený 20 mm namontovaný na motoru MG FF dělo se dvěma 7,92 mm MG 17.[9] MG C / 30 byla vzdušná adaptace 2 cm FlaK 30 protiletadlové dělo, které vypálilo velmi silně „Long Solothurn“ munice, ale byla velmi těžká a měla nízkou rychlost střelby. Bylo rovněž upřesněno, že zatížení křídla by měla být udržována pod 100 kg / m2. Výkon měl být hodnocen na základě rychlosti stíhače, rychlost stoupání a manévrovatelnost v tomto pořadí.[8]

Bylo navrženo, že Bayerische Flugzeugwerke (BFW) nebyl původně pozván k účasti v soutěži kvůli osobní nepřátelství mezi Willy Messerschmittem a ředitelem RLM Erhard Milch;[pozn. 1] nedávný výzkum Willyho Radingera a Waltera Shicka však naznačuje, že tomu tak nemusí být, protože všechny tři konkurenční společnosti - Arado, Heinkel a BFW - obdržely smlouvu o vývoji požadavků LA 1432/33 současně v únoru 1934 .[8] Čtvrtá společnost, Focke-Wulf, obdržela kopii vývojové smlouvy až v září 1934.[8] Pohonnou jednotkou měl být nový Junkers Jumo 210, ale byla vytvořena podmínka, že bude zaměnitelná s výkonnější, ale méně rozvinutou Daimler-Benz DB 600 elektrárna.[11] Na konci roku 1934 byl každý požádán o dodání tří prototypů pro přímé testování.

Prototypy

Messerschmitt Bf 109 V1
Výkres prototypu V1
Prototyp V3

Konstrukční práce na projektu Messerschmitt číslo P.1034 začaly v březnu 1934, pouhé tři týdny po zadání zakázky na vývoj. Základní model byl dokončen do května a podrobnější model byl připraven do ledna 1935. RLM označil design jako typ „Bf 109“, další dostupný z bloku čísel přidělených BFW.[8]

První prototyp (Versuchsflugzeug 1 nebo V1), s civilní registrací D-IABI, byla dokončena v květnu 1935, ale nové německé motory ještě nebyly připraveny. Aby RLM dostal do vzduchu designy „R III“, získal čtyři Rolls-Royce Kestrel VI motory obchodováním Rolls-Royce a Heinkel He 70 Blitz pro použití jako zkušebna motorů.[pozn. 2] Messerschmitt obdržel dva z těchto motorů a upravil uložení motoru V1 vzít vzpřímený motor V-12. V1 uskutečnil svůj první let koncem května 1935 na letišti v nejjižnějším sousedství Augsburgu Haunstetten, pilotovaný Hansem-Dietrichem „Bubim“ Knoetzschem. Po čtyřech měsících letových zkoušek bylo letadlo dodáno v září do ústředního testovacího centra Luftwaffe v Erprobungsstelle Rechlin zúčastnit se soutěže o návrh.

V roce 1935 byly k dispozici první motory Jumo V2 byla dokončena v říjnu s použitím motoru Jumo 210A o výkonu 449 kW (600 k). V3 následoval, první byl namontován se zbraněmi, ale to letělo až v květnu 1936 kvůli zpoždění při získávání dalšího motoru Jumo 210.

Soutěž o návrh

Poté, co byly v jejich sídle dokončeny přejímací zkoušky Luftwaffe Erprobungsstelle (E-Stelle) zařízení pro zkoušení a vývoj vojenského letectví v Rechlin, byly prototypy přesunuty podřízenému E-Stelle Zařízení na pobřeží Baltského moře v Travemünde pro přímou část soutěže. Letadly účastnícími se pokusů byly: Arado Ar 80 V3 Focke-Wulf Fw 159 V3 Heinkel He 112 V4 a Bf 109 V2. He 112 dorazil jako první, počátkem února 1936, následovaný zbytkem prototypů do konce měsíce.

Protože většina stíhacích pilotů Luftwaffe byla zvyklá dvojplošníky s otevřeným kokpity, nízké zatížení křídel, lehké g-síly a snadná manipulace jako Heinkel He 51, byli k Bf 109 zpočátku velmi kritičtí. Brzy se však stal jedním z předních hráčů v soutěži, protože položky Arado a Focke-Wulf, které byly určeny jako „záložní“ programy na ochranu před selháním těchto dvou oblíbených položek, se ukázaly být zcela překonány. Arado Ar 80, s jeho Racek křídlo (nahrazeno rovným, zúženým křídlem na V3) a pevné, vyplivl podvozek měl nadváhu a nedostatečnou sílu a od konstrukce byly upuštěny poté, co byly postaveny tři prototypy. The slunečník okřídlený Fw 159, potenciálně inspirovaný stejnými firmami dříve Focke-Wulf Fw 56, byl vždy považován za E-Stelle Zaměstnanci Travemünde budou kompromisem mezi dvojplošníkem a aerodynamicky efektivnějším dolnoplošníkem. I když měl některé pokročilé funkce, používal nový, složitý zatahovací hlavní podvozek, který se ukázal jako nespolehlivý.[12]

JG 53 Bf 109E-3, c. 1939/1940

Zpočátku byl testovací pilot E-Stelle považován za Bf 109 s nemilostí kvůli jeho strmému úhlu terénu, což mělo za následek špatnou viditelnost vpřed při pojíždění; bočně zavěšený kabina kabiny, kterou nebylo možné za letu otevřít; a automat lamely náběžné hrany na křídlech, o nichž se předpokládalo, že se během akrobacie nechtěně otevřou, což může vést ke srážkám. To bylo později potvrzeno v bojových situacích a akrobatických testech testovacích zařízení různých zemí. Lamely a křidélka na přední hraně se rychle třepěly v rychlých těsných zatáčkách, což ztěžovalo cílení a ovládání a nakonec dalo letadlo do stání. Rovněž je znepokojovalo vysoké zatížení křídel.[13]

The Heinkel He 112, na základě zmenšeného Blitz, byl oblíbencem vůdců Luftwaffe. Ve srovnání s Bf 109 to bylo také levnější.[14] Pozitivní aspekty modelu He 112 zahrnovaly širokou stopu a robustnost podvozku (to se otevíralo ven z prostředního křídla, na rozdíl od 109, které se otevíraly z kořen křídla ), podstatně lepší viditelnost z kokpitu a nižší zatížení křídel, což usnadnilo přistání. Kromě toho měla V4 jednodílný, průhledný, posuvný kryt kabiny a výkonnější motor Jumo 210Da s upraveným výfukovým systémem. Nicméně, He 112 byl také konstrukčně komplikovaný, byl o 18% těžší než Bf 109, a brzy bylo jasné, že silné křídlo, které se táhlo 12,6 m (41 ft 4 v) o ploše 23,2 m2 (249,7 ft2) na prvním prototypu (V1) byla nevýhoda pro lehkou stíhačku, protože snižovala rychlost náklonu a manévrovatelnost letadla. Výsledkem je, že He 112 V4, který byl použit pro pokusy, měl nová křídla, rozpětí 11,5 m (37 ft 8,75 palce) o ploše 21,6 m2 (232,5 ft2). Vylepšení však nebyla plně otestována a He 112 V4 nemohl být prokázán v souladu s pravidly stanovenými Akceptační komisí, což jej výrazně znevýhodnilo.

Protože je menší, lehčí drak letadla, Bf 109 byl o 30 km / h (20 mph) rychlejší než He 112 ve vodorovném letu a lepší v lezení a potápění. Komise nakonec rozhodla ve prospěch Bf 109 kvůli demonstraci schopností 109 testovacího pilota Messerschmitta během série otočení, ponorů, rychlých pohybů a těsných zatáček, během nichž měl pilot úplnou kontrolu nad letadlem.[15]

V březnu RLM obdržela zprávu, že Britové Supermarine Spitfire bylo objednáno do výroby. Cítilo se, že je zapotřebí rychlého rozhodnutí, aby se vítězný návrh dostal do výroby co nejdříve, proto RLM dne 12. března vyhlásila výsledky soutěže v dokumentu nazvaném Bf 109 Prioritní zakázka, který objednal Bf 109 do výroby. Zároveň byl Heinkel instruován, aby radikálně přepracoval He 112.[16] Messerschmitt 109 veřejně debutoval v průběhu Olympijské hry v Berlíně v roce 1936, kdy byl pilotován prototyp V1.[17]

Designové vlastnosti

Stejně jako u dřívějšího modelu Bf 108 byl nový design založen na principu „lehké konstrukce“ společnosti Messerschmitt, jehož cílem bylo minimalizovat počet samostatných dílů v letadle. Příkladem toho může být použití dvou velkých, složitých držáků, které byly namontovány na bránu firewall. Tyto konzoly začlenily spodní uložení motoru a otočný bod podvozku do jedné jednotky. Velký výkovek připevněný k firewallu obsahoval hlavní sběrné body nosníku a nesl většinu břemen. Současnou konstrukční praxí bylo obvykle mít tyto hlavní nosné konstrukce namontované na různých částech draku, přičemž zatížení bylo rozloženo skrz konstrukci pomocí řady pevných bodů. Soustředěním zátěží ve firewallu by mohla být struktura Bf 109 relativně lehká a nekomplikovaná.[18]

Bf109E na Muzeum královského letectva v Londýně s křídly dočasně odstraněnými, 2016

Výhodou této konstrukce bylo, že hlavní podvozek, který se zasunul pod úhlem 85 stupňů, byl připevněn k trup, což umožňuje úplné odstranění křídel pro údržbu bez dalšího vybavení pro podporu trupu. Také to umožnilo zjednodušení konstrukce křídla, protože nemuselo nést zatížení způsobené při vzletu nebo přistání. Jednou z hlavních nevýhod tohoto uspořádání podvozku byla jeho úzká rozchod kol, čímž se letadlo stalo nestabilním na zemi. Aby se zvýšila stabilita, nohy byly poněkud roztaženy směrem ven, což způsobilo další problém v tom, že zatížení způsobená během vzletu a přistání byla přenesena nahoru přes nohy pod úhlem.[19]

Malé kormidlo Bf 109 bylo relativně neúčinné při řízení silného švihu vytvářeného silným proudem vrtule během rané části vzletového válce a tento boční drift vytvářel nepřiměřené zatížení kola naproti houpačce. Pokud by vynucené síly byly dostatečně velké, zlomil se otočný bod a noha podvozku by se zhroutila ven do své pozice.[19] Zkušení piloti uváděli, že švih byl snadno ovladatelný, ale někteří méně zkušení piloti při vzletu ztratili stíhačky.[20]

Kvůli velkému úhlu terénu způsobenému dlouhými nohami byla viditelnost dopředu, zatímco byla na zemi, velmi špatná, problém se prohloubil bočním otevíráním vrchlíku. To znamenalo, že piloti museli klikatým způsobem pojíždět, což také působilo napětí na roztažené nohy podvozku. Pozemní nehody byly problémem nezkušených pilotů, zejména v pozdějších fázích války, kdy piloti absolvovali menší výcvik než byli posláni do operačních jednotek.[20] Nejméně 10% všech Bf 109 bylo ztraceno při nehodách při vzletu a přistání, z toho 1500 v letech 1939 až 1941.[21] Instalace pevného „vysokého“ ostruhového kola na některé z pozdních G-10 a −14 a na K-sérii pomohla problém do značné míry zmírnit.[22]

Volně se pohybující, automatické lamely náběžné hrany na Bf 109E. Použitím vysokozdvižných zařízení se výrazně zlepšily manipulační vlastnosti Bf 109.

Od samého počátku konstrukce byl dán přednost snadnému přístupu k pohonné jednotce, trupovým zbraním a dalším systémům, zatímco letadlo fungovalo od dopředu přistávací plochy. Za tímto účelem celý motor kapotáž byl tvořen velkými, snadno odnímatelnými panely, které byly zajištěny velkými přepínacími západkami. Velký panel pod střední částí křídla mohl být odstraněn, aby se získal přístup k hlavnímu ve tvaru písmene L. palivová nádrž, který byl umístěn částečně pod podlahou kokpitu a částečně za zadní přepážkou kokpitu. Jiné menší panely umožňovaly snadný přístup k chladicímu systému a elektrickému vybavení.[19] Motor byl držen ve dvou velkých, kovaných, Elektron hořčík slitina Nohy ve tvaru Y, na každé straně obkročující blok motoru, které byly konzolový z brány firewall. Každá z nohou byla zajištěna dvěma rychloupínacími šroubeními na firewallu. Všechny hlavní přípojky potrubí byly barevně označeny a seskupeny na jednom místě, kde to bylo možné, a elektrická zařízení zapojená do spojovacích skříněk namontovaných na firewallu. Celá pohonná jednotka mohla být odstraněna nebo vyměněna jako jednotka během několika minut,[19] potenciální krok k případnému přijetí jednotkové pohonné jednotky Kraftei koncept montáže motoru používaný mnoha německými konstrukcemi bojových letadel, později ve válečných letech.

Dalším příkladem pokročilého designu Bf 109 bylo použití jediné hlavní nosníky I živec v křídle, umístěný více na zádi než obvykle (aby byl dostatek prostoru pro zatažené kolo), čímž se vytvoří tuhá torzní skříň ve tvaru písmene D. Většina letadel éry používala dva nosníky, blízko předních a zadních hran křídel, ale D-box byl mnohem tužší torzně a eliminoval potřebu zadního nosníku. Profil křídla byl NACA 2R1 14,2 u kořene a NACA 2R1 11,35 u špičky,[23] o tloušťce do akord poměr 14,2% u kořene a 11,35% u špičky.

Dalším významným rozdílem od konkurenčních návrhů bylo vyšší zatížení křídel. Zatímco smlouva R-IV požadovala zatížení křídla méně než 100 kg / m2Messerschmitt cítil, že je to nerozumné. S nízkým zatížením křídel a dostupnými motory by stíhačka skončila pomaleji než bombardéry, které měla za úkol chytit.[Citace je zapotřebí ]

Stíhačka byla určena především pro vysokorychlostní let. Menší plocha křídla byla optimální pro dosažení vysoké rychlosti, ale let při nízké rychlosti by trpěl, protože menší křídlo by vyžadovalo více proudu vzduchu, aby generovalo dostatečný vztlak pro udržení letu. Aby to kompenzoval, zahrnoval Bf 109 pokročilý vysokozdvižná zařízení na křídlech, včetně automatického otevírání lamely náběžné hrany a poměrně velká změna převýšení klapky na odtoková hrana. Lamely při nasazení výrazně zvýšily vztlak křídla, což výrazně zlepšilo horizontální manévrovatelnost letadla, jak to potvrzuje několik veteránů Luftwaffe, například Erwin Leykauf.[24][25] Messerschmitt také zahrnoval křidélka, která „klesla“, když byly klapky spuštěny (řada F a později dolní klapka chladiče fungovala jako součást klapkového systému), čímž se zvětšila účinná plocha klapky. Při nasazení tato zařízení účinně zvyšovala koeficient vztlaku křídel.

Bojovníci s kapalinou chlazenými motory byli náchylní k nárazům do chladicího systému. Z tohoto důvodu byly na pozdějších modelech Bf 109 F a K dva chladicí chladicí systémy vybaveny uzavíracím systémem. Pokud došlo k úniku jednoho chladiče, bylo možné létat na druhém nebo létat alespoň pět minut se zavřeným oběma.[26][27][28][29][30] V roce 1943 Oberfeldwebel Edmund Roßmann se ztratil a přistál za sovětskými liniemi. Souhlasil s tím, že Sovětům ukáže, jak mají letadlo obsluhovat. Technik sovětských kulometů Viktor M. Sinaisky vzpomínal:

Messer byl velmi dobře navržené letadlo. Nejprve měl motor obráceného typu, takže nemohl být vyrazen zespodu. Měla také dva vodní radiátory s uzavíracím systémem: pokud jeden radiátor unikl, můžete letět na druhém nebo zavřít oba dolů a letět alespoň o pět minut více. Pilot byl zezadu chráněn pancéřovou deskou a palivová nádrž byla také za pancéřováním. Naše letadla měla uprostřed křídel palivové nádrže: proto se náš pilot spálil. Co se mi na Messeru ještě líbilo? Bylo to vysoce automatické, a tak snadné létat. Využíval také elektrický regulátor výšky tónu, který naše letadla neměla. Náš vrtulový systém s proměnlivým sklonem byl hydraulický, což znemožnilo změnu sklonu bez běžícího motoru. Pokud jste, bohužel, vypnuli motor při vysokém stoupání, nebylo možné otočit vrtuli a bylo velmi těžké motor znovu nastartovat. A konečně německá munice byla také skvělá věc.[30]

Výzbroj a gondolová děla

Kanón vyzbrojený Bf 109E, ukazující 20 mm MG FF instalace v křídle.

Odrážející Messerschmittovu víru v jednoduché jednoplošníky s nízkou hmotností a nízkým odporem, byla výzbroj umístěna v trupu. Díky tomu byla křídla velmi tenká a lehká. Dva synchronizované do krytu byly namontovány kulomety střílející přes horní část motoru a přes oblouk vrtule. Bylo také navrženo alternativní uspořádání skládající se z jediného autocannon střelba přes výbušnou trubici mezi válcovými válci motoru, známou jako a Motorkanon mount v němčině.[7] [pozn. 3] To byla také volba rozložení výzbroje u některých současných jednoplošníkových stíhaček, jako jsou Francouzi Dewoitin D.520 nebo Američan Bell P-39 Airacobra a datováno zpět do první světová válka je malý běh SPAD S.XII moteur-canon, 37 mm kanóny vyzbrojené kanóny ve Francii.

Když se v roce 1937 zjistilo, že RAF plánuje pro svůj nový akumulátor s osmi děly Hawker Hurricane a Supermarine Spitfire stíhaček, bylo rozhodnuto, že Bf 109 by měla být silněji vyzbrojena. Problém byl v tom, že jediné místo, kam bylo možné namontovat další zbraně, bylo v křídlech. V každém křídle byl pouze jeden bod, mezi prohlubní kola a lamelami, s prostorem pouze pro jednu zbraň, buď 7,92 mm Kulomet MG 17 nebo 20 mm kanón MG FF nebo MG FF / M.[32]

První verzí 109, která měla křídlová děla, byla C-1, která měla v každém křídle jeden MG 17. Aby se zabránilo přepracování křídla tak, aby se do něj vešly velké muniční boxy a přístupové poklopy, byl navržen neobvyklý přísun munice, kdy byl průběžný pás s 500 náboji přiváděn podél skluzů ven ke špičce křídla, kolem válečku a pak zpět podél křídla, dopředu a pod závěr závěru zbraně, ke kořeni křídla, kde protékala kolem dalšího válečku a zpět ke zbrani.[32]

Hlaveň zbraně byla umístěna v dlouhé trubce velkého průměru umístěné mezi nosníkem a náběžnou hranou. Trubice přiváděla chladicí vzduch kolem hlavně a závěru, vyčerpávající ze štěrbiny v zadní části křídla. Instalace byla tak stísněná, že se části závěru mechanismu MG 17 rozšířily do otvoru vytvořeného ve struktuře klapky.[32]

Mnohem delší a těžší MG FF musely být namontovány dále podél křídla ve vnějším poli. V nosníku byl vyříznut velký otvor, který umožňoval vybavit kanón přívodem munice před nosníkem, zatímco závěr závěru vyčníval dozadu nosníkem. 60-kulatý muniční buben byl umístěn do prostoru blíže ke kořeni křídla, což způsobilo vyboulení na spodní straně. Do boule byl zabudován malý poklop umožňující přístup k výměně bubnu. Celá zbraň mohla být odstraněna kvůli údržbě odstraněním panelu náběžné hrany.[32]

Pozemní posádka Luftwaffe umístěná na Bf 109G-6 vybaveném Rüstsatz VI. Sada pro gondolu. Všimněte si lamely na přední hraně levého křídla. JG 2, Francie, pozdní 1943.

Od řady 109F dále již nebyly uvnitř křídel přenášeny zbraně. Místo toho měl Bf 109F 20 mm kanón střílející přes kloubový hřídel. Tuto změnu neměli rádi přední stíhací piloti jako např Adolf Galland a Walter Oesau, ale jiní jako Werner Mölders považován za jediný kulomet namontovaný na nose, aby dobře kompenzoval ztrátu dvou křídel.[33] Galland nechal svůj Bf 109F-2 polně upravit pomocí 20 mm kanónu MG FF / M, přípona „/ M“ označující schopnost střelby tenkostěnných 20 mm moje skořápky, instalováno interně v každém křídle.[pozn. 4]

Namísto vnitřní výzbroje křídla byla poskytována další palebná síla prostřednictvím dvojice 20 mm MG 151/20 děla instalován v souladu lusky na zbraně pod křídly. Konformní dělové zbraně, bez munice, vážily 135 kg (298 lb);[34] a 135 až 145 nábojů bylo poskytnuto na zbraň. Celková hmotnost včetně střeliva byla 215 kg.[34] Instalace dolnoplošných kanónů byla jednoduchým úkolem, který mohli rychle provést zbrojníci jednotky, a kulomety přinutily snížit rychlost pouze na 8 km / h (5 mph).[34] Pro srovnání, instalovaná hmotnost podobné výzbroje dvou 20 mm kanónů MG 151/20 uvnitř křídel Fw 190A-4 / U8 byla 130 kg (287 lb) bez munice.[35]

Přestože přídavná výzbroj zvyšovala účinnost stíhače jako stíhače bombardérů, měla nepříznivý vliv na ovladatelnost, snižovala jeho výkonnost v boji stíhač versus stíhač a zdůrazňovala tendenci stíhače hýbat kyvadlovým způsobem za letu.[33][36]

Některé z projektovaných modelů řady 109K, jako je například K-6, byly navrženy tak, aby nesly 30 mm (1,18 palce) Děla MK 108 v křídlech.[37]

Označení a přezdívky

Hlavní článek: Systém označení letadel RLM

Původně byl letoun označen jako Bf 109 RLM, protože návrh předložila Bayerische Flugzeugwerke (doslovně „Bavarian Aircraft Works“, což znamená „Bavarian Aircraft Factory“; někdy zkráceně B.F.W.,[38] podobný BMW ) v průběhu roku 1935 byla společnost přejmenována Messerschmitt AG po 11. července 1938 když Erhard Milch nakonec dovolil Willy Messerschmittovi získat společnost. Všechna letadla Messerschmitt, která vznikala po tomto datu, jako například Já 210, měli nést označení „Já“. Navzdory předpisům RLM, válečné dokumenty od Messerschmitt AG, RLM a Luftwaffe zprávy o ztrátě a síle nadále používaly obě označení, někdy dokonce na stejné stránce.[39]

Všechny existující draky nesou oficiální[40] Označení „Bf 109“ na jejich identifikačních štítcích, včetně finálních modelů K-4.[41] Letadlo bylo často označováno lidovým označením „Me 109“, zejména spojenci.

Letoun byl často přezdíván Messer provozovateli i odpůrci; název nebyl jen zkratkou výrobce, ale také německým slovem pro „nůž“. Ve Finsku byl Bf 109 známý jako Mersu, i když to byla původně finská přezdívka pro Mercedes-Benz auta.

Sovětští letci přezdívali Bf 109 „hubená“ (худой, khudoy), pro svůj elegantní vzhled ve srovnání například s robustnějším Fw 190.

Názvy „Anton“, „Berta“, „Caesar“, „Dora“, „Emil“, „Friedrich“, „Gustav“ a „Kurfürst“ byly odvozeny z oficiálního označení dopisu varianty (např. Bf 109G - „Gustav“ ), založeno na Německá pravopisná abeceda druhé světové války, což byla praxe, která se používala i pro další německé konstrukce letadel.[42] Varianta G-6 byla přezdívána Luftwaffe personál jako Die Beule („boule / boule“) kvůli charakteristice krytu, vypouklé kryty pro lýtkové kalhoty o průměru 13 mm (0,51 palce) Kulomety MG 131, se samostatným Beule kryty eliminované v době zavedení modelu G-10 do jemně tvarovaného horního krytu.

Rekordní lety

Letová ukázka Bf 109G-10 (Messerschmitt Foundation)

V červenci 1937, nedlouho po veřejném debutu nové stíhačky, se tři letecké Bf 109B zúčastnily leteckého dne Flugmeeting v Curych pod velením majora Seidemanna. Vyhráli v několika kategoriích: První cena v rychlostním závodě na trati dlouhé 202 km, první cena v kategorii třídy A na mezinárodní Alpenrundflug pro vojenská letadla a vítězství v mezinárodním měřítku Patrouillenflug kategorie.[17]Dne 11. listopadu 1937 vytvořil Bf 109 V13, D-IPKY, pilotovaný hlavním pilotem Messerschmittu Dr. Hermannem Wursterem, poháněným závodní motorem DB 601R s výkonem 1230 kW (1650 k), nový světový rychlostní rekord pro pozemní letadla s pístovými motory 610,95 km / h (379,62 mph), poprvé získávající titul pro Německo. V13, přestavěný na Bf 109D, byl vybaven speciálním závodním motorem DB 601R, který dokázal krátkodobě dodávat 1230 kW (1650 k).[43][44][pozn. 5]

Heinkel poté, co nechal He 112 odmítnout v soutěži o návrh z roku 1936, navrhl a postavil On 100. Dne 6. června 1938, He 100 V3, přeletěný Ernst Udet, zachytil rekord s rychlostí 634,7 km / h (394,4 mph). Dne 30. března 1939 testovací pilot Hans Dieterle překonal tento rekord a s He 100 V8 dosáhl 746,61 km / h (463,92 mph). Messerschmitt se však brzy znovu ujal vedení, když 26. dubna 1939 Flugkapitän Fritz Wendel, létání Me 209 V1, vytvořil nový rekord 755,14 km / h (469,22 mph). Pro propagandistické účely dostalo označení letadlo Me 209 V1 (pravděpodobně od prvního letového data po červenci 1938) Já 109R, s pozdější předpona, nikdy nepoužíván pro válečné stíhače Bf 109.[45] Me 209 V1 byl poháněn DB 601ARJ, produkující 1156 kW (1550 k), ale schopný dosáhnout 1715 kW (2300 k). Tento světový rekord v letadle s pístovými motory měl zůstat do roku 1969,[46] když Darryl Greenamyer upraveno Grumman F8F Bearcat, Dobytí I, překonal ji rekordní rychlostí 777 km / h (483 mph).[47]

Varianty

Hlavní článek: Varianty Messerschmitt Bf 109
Bf 109E-3 za letu, 1940

Když byl Bf 109 navržen v roce 1934 týmem vedeným Willy Messerschmitt a Robert Lusser,[48] jeho primární role byla role vysokorychlostního stíhače krátkého dosahu.[49] Využíval nejpokročilejší aerodynamiku své doby a ztělesňoval pokročilou konstrukci, která předbíhala jeho současníky.[50] V prvních letech války byl Bf 109 jediným jednomotorovým stíhačem provozovaným Luftwaffe, dokud se neobjevil Fw 190. 109 zůstalo ve výrobě od roku 1937 do roku 1945 v mnoha různých variantách a dílčích variantách. Jako primární motory byly použity Daimler-Benz DB 601 a DB 605, ačkoli Junkers Jumo 210 poháněl většinu předválečných variant. Nejprodukovanějším modelem Bf 109 byla série 109G (více než třetina všech postavených 109 byla série G-6, od března 1943 do konce války se vyrobilo 12 000 kusů).[51] Počáteční výrobní modely Série A, B, C a D. byly poháněny relativně nízkým výkonem 670–700 PS (660–690 HP) Junkers Jumo 210 sériové motory. Několik prototypů těchto raných letadel bylo přestavěno tak, aby používalo výkonnější DB 600.[52]

První redesign přišel s Řada E., včetně námořní varianty, Bf 109T (T znamená Träger, dopravce ). Bf 109E (Emil) představil strukturální změny, aby vyhověl těžším a výkonnějším 1100 k (1085 k) Daimler-Benz DB 601 motor, těžší výzbroj a zvýšená kapacita paliva. Částečně kvůli omezenému bojovému poloměru 300 km (186 mil) pouze na vnitřní palivo, který vyplývá z limitu dosahu 660 km (410 mil), měly pozdější varianty řady E trup munice regál pro operace stíhacích bombardérů nebo zajištění dálkového standardizovaného přídavného tanku o objemu 300 litrů (79 US galonů) a používal motor DB 601N s vyšším výkonem.[5][53] Model 109E poprvé viděl službu s „Condor Legion "během poslední fáze španělská občanská válka a byla hlavní variantou od začátku roku druhá světová válka až do poloviny roku 1941, kdy jej 109F nahradil v roli čistého stíhače.[54] (Bylo namontováno osm 109E Švýcarsko v roce 1946 Dornier-Werke pomocí draků postavených na základě licence; devátý drak byl sestaven pomocí náhradních dílů.)[55]

Bf 109F-4 ze dne JG 3 u Remeš, Francie

Druhý velký redesign v letech 1939–40 zrodil Řada F.. The Friedrich měl nová křídla, chladicí systém a aerodynamiku trupu s výkonem 1175 k (1 159 k) DB 601N (F-1, F-2) nebo 1350 k (1332 k) DB 601E (F-3, F-4). Řada F, která je mnohými považována za značku vysoké hladiny ve vývoji Bf 109, opustila křídlové dělo a soustředila veškerou výzbroj v přední části trupu s dvojicí synchronizovaných kulometů nahoře a jediným 15 nebo 20 mm Motorkanon-mount dělo za motorem, druhý střílející mezi válci a skrz náboj vrtule, sám pokrytý efektivnějším, půl eliptickým tvarem rotoru, který lépe odpovídal racionalizaci přetvořeného krytu, opouštět menší, kónický spinner Emil podtyp. Typ F také vynechal dřívější stabilizátor zvedněte vzpěru na obou stranách ocasu. Vylepšenou aerodynamiku využily všechny pozdější varianty. Některé Bf 109F byly použity pozdě v USA Bitva o Británii v roce 1940, ale varianta se začala běžně používat až v první polovině roku 1941.[56]

Kokpit Bf 109 Gustav

The Řada G. nebo Gustav, byl představen v polovině roku 1942. Jeho počáteční varianty (G-1 až G-4) se od Bf 109F lišily jen v drobných detailech, zejména ve výkonnějších 1 475 PS (1455 HP) DB 605 motor. Zvláštní varianty byly postaveny jako výškové stíhače s přetlakovým kokpitem a GM-1 podpora, zatímco sudé varianty byly bez tlaku, stíhací vzdušné převahy a stíhací bombardéry. Dlouhý dosah foto-průzkum varianty také existovaly. Pozdější řada G (G-5 až G-14) byla vyrobena v mnoha variantách s vylepšenou výzbrojí a zajištěním pro sady zabalených, obvykle továrně instalovaných dílů známých jako Umrüst-Bausätze (obvykle smluvně Umbau) a přidání přípony „/ U“ k označení letadla, pokud je nainstalováno. Polní soupravy známé jako Rüstsätze byly k dispozici také pro řadu G, ale ty nezměnily název letadla. Počátkem roku 1944 vedly taktické požadavky k přidání MW-50 podpora vstřikování vody a vysoký výkon kompresory, čímž se zvýší výkon motoru na 1 800–2 000 PS (1 775–1 973 k). Od začátku roku 1944 byly některé G-2, G-3, G-4 a G-6 převedeny na dvoumístné trenéry, známé jako G-12. Za původní kokpit byl přidán kokpit instruktora a oba byly zakryty podlouhlým proskleným baldachýnem.[57]

Konečná produkční verze Bf 109 byla Řada K. nebo Kurfürst, představený koncem roku 1944, poháněn motorem DB 605D s výkonem až 2 000 k (1 973 k). Ačkoli se navenek podobal pozdní produkční sérii Bf 109G, bylo začleněno velké množství vnitřních změn a aerodynamických vylepšení, které zlepšily jeho účinnost a odstranily nedostatky, díky čemuž zůstaly konkurenceschopné s nejnovějšími spojeneckými a sovětskými stíhači.[6][58] Vynikající rychlost stoupání Bf 109 byla lepší než mnoho spojeneckých protivníků, včetně P-51D Mustang, Spitfire Mk. XIV a Hawker Tempest Mk. PROTI.[59]

Po válce byla 109 postavena Československo, jako Avia S-99 a Avia S-199 (s dvaceti pěti S-199 obsluhovanými u Izrael v roce 1948) a v Španělsko jako Hispano Aviación Ha 1109 a Ha 1112.[60]

Výroba

Viz také: Luftwaffe § Nucená práce
Montáž Bf 109G-6 v německé letecké továrně.

Celková produkce Bf 109 byla 33 984 kusů;[2] válečná výroba (září 1939 až květen 1945) byla 30 573 kusů. Výroba stíhaček činila 47% veškeré německé výroby letadel a Bf 109 představoval 57% všech vyrobených německých typů stíhaček.[61] Předválečné bylo od roku 1936 do srpna 1939 vyrobeno celkem 2 193 Bf 109 A – E.[Citace je zapotřebí ]

V lednu 1943, v rámci snahy o zvýšení stíhací výroby, Messerschmitt licencoval společnost ve vlastnictví SS, DEST, k výrobě dílů Bf 109 v Koncentrační tábor Flossenbürg. Messerschmitt poskytoval kvalifikované techniky, suroviny a nástroje a SS poskytovala vězně v dohodě, která se pro obě strany ukázala jako vysoce výnosná. Výroba ve Flossenbürgu byla zahájena v únoru.[62] Počet vězňů pracujících pro Messerschmitt se po bombardování závodu v Regensburgu v Messerschmittu dne 17. srpna 1943.[63] Erla, subdodavatel Messerschmitt, založil společnost Flossenbürg dílčí tábory na podporu jeho produkce: subcamp v Johanngeorgenstadt, založená v prosinci 1943, k výrobě ocasní plochy pro Bf 109 a další subcamp v Mülsen-St. Micheln který v lednu 1944 vyrobil křídla Bf 109.[64] The Flossenbürg camp system had become a key supplier of Bf 109 parts by February 1944, when Messerschmitt's Regensburg plant was bombed again during "Big Week ". Increased production at Flossenbürg was essential to restoring production in the aftermath of the attacks.[64]

The Austrian resistance group, led by Heinrich Maier, very successfully passed on plans and production facilities in the Austrian area for Messerschmitt Bf 109 to the Allies from 1943. With the location of the production sites, the Allied bombers were able to attempt "přesný " air strikes.[65][66][67][68]

After the August 1943 Regensburg raid, some Bf 109 production was relocated to Koncentrační tábor Gusen v Rakousku,[69][70] where the average prisoner's life expectancy was six months.[71] In order to make the new production facilities bomb-proof, other prisoners were forced to build tunnels so that production could be relocated underground. Many died while performing this hazardous duty.[72] By mid-1944, more than a third of the production at the Regensburg factory originated in Flossenbürg and Gusen alone; only the final assembly was done in Regensburg.[69][64] Separately, Erla employed thousands of concentration camp prisoners at Buchenwald on 109 production.[73] Nucená práce v Buchenwald produced approximately 300 Bf 109 fuselages, tail sections, and wings before the end of the war.[73]

Some 865 Bf 109G derivatives were manufactured postwar under licence as Czechoslovak-built Avia S-99 and S-199s, with the production ending in 1948.[3] Production of the Spanish-built Hispano Aviación HA-1109 and HA-1112 Buchons skončila v roce 1958.[3]

New-production Messerschmitt Bf 109 fighters, 1936–45.[74]
Factory, locationUp to 19391939194019411942194319441945*Totals*
Messerschmitt GmbH, Regensburg2034862,1646,3291,24110,423
Arado, Warnemünde370370
Erla Maschinenwerk,
Lipsko		6838752,0154,4721,0189,063
Gerhard-Fieseler-Werke, Kassel155155
W.N.F., Wiener Neustadt8361,2972,2003,0815417,892
Győri Vagon- és Gépgyár, Győr39270309
PŘED, Oschersleben
(přepnuto na Fw 190A production )		381381
Součty1,8601,5401,8682,6282,6586,41814,1522,80033,984

* Production up to end of March 1945 only.

Varianta[75]MnožstvíVyráběné roky
Bf 109A221937 - 1938
Bf 109B3411937 - 1938
Bf 109C581938 spring - 1938 late
Bf 109D6471938 - 1939
Bf 109E-11,1831938 late - 1940
Bf 109E-31,2761939 - 1940
Bf 109E-45611939 - 1940
Bf 109E-5191939 - 1940
Bf 109E-74381940 August - 1941
Bf 109F-12081940 July - 1941 January
Bf 109F-21,3801940 October - 1941 August
Bf 109 F-3151940 October - 1941 January
Bf 109F-41,8411941 May - 1942 May
Bf 109F-511940 October
Bf 109G-11671942 February - June
Bf 109G-21,5861942 May - 1943 February
Bf 109G-3501943 January
Bf 109G-41,2421942 September - 1943 May
Bf 109G-54751943 February - 1944 June
Bf 109G-6~5000+1943 February-1943 August - October
Bf 109G-6 with Erla Hood~2000+1943 June - July - 1944 January
Bf 109G-6 with Erla Hood,
larger tail, and MW-50		~5,000+1944 January - 1944 July
Bf 109G-6/AS with MW-50226 produced + 460 converted1944 April - 1944 August
Bf 109G-89061943 August-1945 February
Bf 109G-102,600+1944 October - 1945 March
Bf 109G-10/AS1001944 October - 1944 November
Bf 109G-12500 planned[pozn. 6]/converted1944 January - 1944 July
Bf 109G-145,500+1944 July - 1945 February
Bf 109G-14/AS~1,000+1944 July[76] - 1945 February
Bf 109K-41,500+1944 August - 1945 March
Bf 109K-61 prototyp1944 Autumn
Součty37,303 with conversions-

Provozní historie

Hlavní článek: Historie provozu Messerschmitt Bf 109
Bf 109A from the Condor Legion v době španělská občanská válka (1936–1939)

The first Bf 109As served in the španělská občanská válka. By September 1939, the Bf 109 had become the main fighter of the Luftwaffe, replacing the biplane fighters, and was instrumental in gaining air superiority for the Wehrmacht v raných fázích války. Během Bitva o Británii, it was pressed into the role of escort fighter, a role for which it was not originally designed, and it was widely employed as a stíhací bombardér, stejně jako a foto-průzkum plošina. Despite mixed results over Britain, with the introduction of the improved Bf 109F in early 1941, the type again proved to be an effective fighter during the Invaze do Jugoslávie (where it was used by both sides), the Bitva o Krétu, Operace Barbarossa (invaze do SSSR ) a Obléhání Malty.

In 1942, it began to be partially replaced in Western Europe by a new German fighter, the Focke-Wulf Fw 190, but it continued to serve in a multitude of roles on the Východní fronta a v Obrana říše, stejně jako v Středomořské divadlo operací a s Erwin Rommel je Afrikakorps. It was also supplied to several of Germany's allies, including Italy, Finland, Hungary, Romania, Bulgaria, Croatia and Slovakia.

More aerial kills were made with the Bf 109 than any other aircraft of World War II.[77] Many of the aerial victories were accomplished against poorly trained and badly organized Soviet forces in 1941 during Operace Barbarossa. The Soviets lost 21,200 aircraft at this time, about half to combat.[78] If shot down, the Luftwaffe pilots might land or parachute to friendly territory and return to fight again. Later in the war, when Allied victories began to bring the fight closer, and then to German territory, bombing raids supplied plenty of targets for the Luftwaffe. This unique combination of events — until a major change in American fighter tactics occurred very early in 1944, that steadily gave the Allies daylight air supremacy over the Reich — led to the highest-ever individual pilot victory scores.[79] One hundred and five Bf 109 pilots were each credited with the destruction of 100 or more enemy aircraft.[pozn. 7] Thirteen of these men scored more than 200 kills, while two scored more than 300. Altogether, this group of pilots was credited with a total of nearly 15,000 kills.[77] Ačkoli žádný oficiální "ace" status existed in the Luftwaffe - the term Experte (expert) was used for an experienced pilot irrespective of his number of kills - using the Allied definition of pilots who scored five or more kills, more than 2,500 Luftwaffe fighter pilots were considered aces in World War II.[80] Against the Soviets, Finnish-flown Bf 109Gs claimed a victory ratio of 25:1.[81]

Bf 109s remained in foreign service for many years after World War II. The Swiss used their Bf 109Gs well into the 1950s. The Finnish Air Force did not retire their Bf 109Gs until March 1954. Romania used its Bf 109s until 1955. The Spanish Hispanos flew even longer. Some were still in service in the late 1960s. They appeared in films (notably Bitva o Británii ) playing the role of Bf 109Es. Some Hispano airframes were sold to museums, which rebuilt them as Bf 109s.

Operátoři

Note, this list includes operators who used Bf 109s for active service or combat. It does not include the United States, the United Kingdom, France and the Soviet Union, which all operated small numbers of captured aircraft for testing and evaluation (vidět: Messerschmitt Bf 109 operational history#Allied Bf 109s ).

Finnish Messerschmitt Bf 109G-2s during the Válka pokračování
Romanian Messerschmitt Bf 109 at Stalingrad
S-199 782358 IAFM
Hispano Aviación HA-1112 Buchon, the second and last Spanish version built by Hispano Aviación
A Bf 109E-3 of the Švýcarské letectvo na Muzeum Flieger-Flab
Bf 109G-2 14792
Yugoslavian Aviation Museum
Bf 109E-7 of the Japonské císařské armádní letectvo in November 1941
 Bulharsko
 Nezávislý stát Chorvatsko
 Československo
  • Československé letectvo operated captured aircraft and continued building Messerschmitt Bf 109Gs after the war under the Avia S-99 name, but soon ran out of the 109's Daimler-Benz DB 605 engine after many were destroyed during an explosion at a warehouse in Krásné Březno.
 Finsko
  • Finské letectvo ordered 162 aircraft (48 G-2s, 111 G-6s and three G-8s) from Germany, but 3 were destroyed during transit, leaving the FAF with 159 Bf 109s. FAF pilots had 663 air victories during 1943–44 with Bf-109 G's and lost 34 in combat (20 shot down by enemy aircraft). 23 were non-combat losses and other write-offs. 102 Bf-109 G survived the war.
 nacistické Německo
  • Luftwaffe was the main operator of the Bf 109.
 Maďarsko
 Izrael
  • Izraelské letectvo provozoval Avia S-199 derivative, bought from Czechoslovakia. Despite the type's shortcomings the Israelis scored 8 victories. Egypt and Syria claimed 4 S-199 kills, and 1 probable.[82]
 Itálie
 Italská sociální republika
 Japonsko
 Rumunsko
Slovensko Slovenská republika
 Španělský stát
  • Španělské letectvo operated some D-1s, E-3s and 15 F-4s, and may have received several older B-types. Volunteers of Escuadrilla Azul on the Eastern Front operated E-4, E-7, E-7/B, F-2, F-4 (belonged in JG-27 under the command of Luftflotte 2, until April 1943) among G-4 and G-6 (detached in JG-51 under the command Luftflotte 4, until June 1944). A variant under license by the name Hispano Aviación HA-1112 was produced until 1958.
  Švýcarsko
 Jugoslávie

Přežívající letadlo

Hlavní článek: List of surviving Messerschmitt Bf 109s

Specifications (Bf 109G-6)

Ortograficky promítnutý diagram Bf 109G-6.

Data z Velká kniha bojovníků[85] a Finnish Air Force Bf 109 Manual[Citace je zapotřebí ]

Obecná charakteristika

  • Osádka: 1
  • Délka: 8,95 m (29 ft 4 v)
  • Rozpětí křídel: 9.925 m (32 ft 7 in)
  • Výška: 2,6 m (8 ft 6 v)
  • Plocha křídla: 16,05 m2 (172.8 sq ft)
  • Profil křídla: NACA 2R1 14.2; spropitné: NACA 2R1 11.35[86]
  • Prázdná hmotnost: 2,247 kg (4,954 lb)
  • Celková hmotnost: 3,148 kg (6,940 lb)
  • Maximální vzletová hmotnost: 3400 kg (7496 lb)
  • Elektrárna: 1 × Daimler-Benz DB 605A-1 V-12 inverted liquid-cooled piston engine 1,475 PS (1,455 hp; 1,085 kW)
  • Vrtule: 3-bladed VDM 9-12087, 3 m (9 ft 10 in) diameter light-alloy constant-speed propeller

Výkon

  • Maximální rychlost: 520 km/h (320 mph, 280 kn) at sea level
588 km/h (365 mph; 317 kn) at 4,000 m (13,123 ft)
640 km/h (400 mph; 350 kn) at 6,300 m (20,669 ft)[87]
622 km/h (386 mph; 336 kn) at 8,000 m (26,247 ft)[87]
  • Cestovní rychlost: 590 km/h (370 mph, 320 kn) at 6,000 m (19,685 ft)
  • Rozsah: 880–1,144 km (547–711 mi, 475–618 nmi)
  • Bojový rozsah: 440–572 km (273–355 mi, 238–309 nmi) 440-572 km until the front and to back home
  • Rozsah trajektů: 1,144–1,994 km (711–1,239 mi, 618–1,077 nmi) 1144 without and 1994 with droptank
  • Strop služby: 12 000 m (39 000 ft)
  • Rychlost stoupání: 17 m / s (3 300 ft / min)
  • Plošné zatížení: 196 kg/m2 (40 lb / sq ft)
  • Síla / hmotnost: 0.344 kW/kg (0.209 hp/lb)

Vyzbrojení

  • Zbraně:
    • 2 × 13 mm (.51 in) synchronized Kulomety MG 131 with 300 rpg
    • 1 × 20 mm (.78 in) MG 151/20 dělo as centerline Motorkanon s 200 RPG [88] nebo
    • 1 x 30 mm (1.18 in) MK 108 cannon as centerline Motorkanon with 65 rpg (G-6/U4 variant)
    • 2 × 20 mm MG 151/20 underwing cannon pods with 135 rpg (optional kit—Rüstsatz VI)
  • Rakety: 2 × 21 cm (8 in) Wfr. GR. 21 rockets (G-6 with BR21)
  • Bomby: 1 × 250 kg (551 lb) bomb or 4 × 50 kg (110 lb) bombs or 1 × 300-litre (79 US gal) drop tank

Avionika
FuG 16 Z radio

Viz také

Související vývoj

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Související seznamy

Reference

Poznámky

  1. ^ In 1929 Milch, then managing director of Deutsche Luft Hansa cancelled an order for 10 Messerschmitt M20b light transport aircraft after Hans Hackman, a close friend of Milch, was killed testing the prototype.[10]
  2. ^ This aircraft was instrumental in testing the Rolls-Royce PV-12, later to become the Rolls-Royce Merlin
  3. ^ The engine's mass helped buffer the recoil. British reports on captured DB 601 series engines describe "a double-walled cannon tube housing" as part of the Kliková skříň. Few if any Bf 109s used weapons firing through the propeller hub before the F-series, which mounted 15 mm (.59 in) and 20 mm weapons.[31]
  4. ^ Galland also flew another F-2/U1 in which the MG 17s above the engine were replaced by 13 mm MG 131s
  5. ^ World speed records and other aviation records were and still are set by the Fédération Aéronautique Internationale (FAI). A record attempt must be made over a recognized course at a set altitude to be considered. The Bf 109 and 209s came under the category "CLASS C, GROUP 1d""FAI record (current)." fai.org. Citováno: 29. dubna 2008.
  6. ^ The exact amount of Bf 109G-12s built is unknown as war-weary G-2, G-4, and G-6 airframes were converted or rebuilt to produce this variant.
  7. ^ Some sources state one hundred and nine pilots were credited with more than 100 enemy aircraft.[Citace je zapotřebí ]

Citace

  1. ^ Forsgren, Jan (2017). Messerschmitt Bf 109: Konstrukce a provozní historie. Fonthill Media. str. 41.
  2. ^ A b C U.S. Strategic Bombing Survey, Aircraft Division Industry Report, Exhibit I – German Airplane Programs vs Actual Production.
  3. ^ A b C d E Nowarra 1993, p. 189.
  4. ^ A b Green 1980, pp. 7, 13.
  5. ^ A b Wagner, Ray; Nowarra, Heinz (1971). Německá bojová letadla: Komplexní průzkum a historie vývoje německých vojenských letadel v letech 1914 až 1945. New York City: Doubleday & Company. str. 229.
  6. ^ A b Radinger and Otto 1999, pp. 35–37.
  7. ^ A b Zobel and Mathmann 1995, p. 3.
  8. ^ A b C d E F Ritger 2006, p. 6.
  9. ^ Kobel and Mathmann 1997, p. 3.
  10. ^ Green 1980, pp. 11–12.
  11. ^ Beaman and Campbell 1980, p. 13.
  12. ^ Green 1980, pp. 18–21.
  13. ^ Zelená 1980, s. 14.
  14. ^ Caidin 1968[stránka potřebná ]
  15. ^ Green 1980, pp. 15–17.
  16. ^ Feist 1993, p. 14.
  17. ^ A b Nowarra 1993, p. 190.
  18. ^ Cross a Scarborough 1976, s. 56–66.
  19. ^ A b C d Cross and Scarborough 1976, pp. 60–61.
  20. ^ A b Hannu Valtonen — Messerschmitt Bf 109 ja saksan sotatalous[stránka potřebná ]
  21. ^ Boyne 1994, p. 30.
  22. ^ Radinger and Otto 1999, p. 36.
  23. ^ Lednicer, David. The Incomplete Guide to Airfoil Usage. Archivováno 20. dubna 2010 v Wayback Machine Champaign, Illinois: UIUC Applied Aerodynamics Group, 2010. Retrieved: 18 May 2011.
  24. ^ [1] Bf 109 slats explained, Bf 109 Lair. Retrieved: 31 August 2013.
  25. ^ "virtualpilots.fi: 109myths". virtualpilots.fi. Citováno 1. dubna 2015.
  26. ^ Ersätzteiliste Bf 109G, pp. 117–118.
  27. ^ Prien and Rodeike 1995, p. 12-14.
  28. ^ Prien and Rodeike 1995, p. 169.
  29. ^ Ersätzteiliste Bf 109K, Rumpfwerk, Baugruppe 209.728.
  30. ^ A b Drabkin 2007, s. 74.
  31. ^ Cross and Scarborough 1976, p. 74.
  32. ^ A b C d Cross and Scarborough 1976, p. 15.
  33. ^ A b Deighton 1977, p. 281.
  34. ^ A b C Radinger and Otto 1999, p. 21.
  35. ^ Hahn 1963, p. 35.
  36. ^ Zelená 1980, s. 88.
  37. ^ Prien and Rodeike 1995, p. 177.
  38. ^ "Let (Oct 5, 1939)". flightglobal.com.
  39. ^ Bf or Me 109? Which is correct?" hobbyvista.com. Retrieved: 3 January 2010.
  40. ^ Wagner, Ray a Nowarra, Heinz. Německá bojová letadla: Komplexní průzkum a historie vývoje německých vojenských letadel v letech 1914 až 1945, New York: Doubleday, 1971, pg. 229
  41. ^ Prien and Rodeike 1995, pp. 167–176.
  42. ^ "German phonetic alphabet of World War II." feldgrau.com. Citováno: 2. ledna 2010.
  43. ^ Ebert, Hans J .; Johann B., Kaiser; Peters, Klaus (1992). Willy Messerschmitt – Pionier der Luftfahrt und des Leichtbaues: eine Biographie. Bernard & Graefe. str. 137.
  44. ^ Nowarra 1993, p. 193.
  45. ^ Wagner a Nowarra 1971, s. 229.
  46. ^ Feist 1993, p. 22.
  47. ^ „Grumman F8F-2, Bearcat,“ Conquest I"". si.edu. Citováno 1. dubna 2015.
  48. ^ Green 1980, p.7.
  49. ^ Cross and Swanborough 1972, pp. 7–8.
  50. ^ Zelená 1980, s. 8.
  51. ^ Prien and Rodeike 1996, pp. 99–100, 113–114.
  52. ^ Green 1980, pp. 29–34, 41.
  53. ^ Green 1980, pp. 41–45, 63–64, 76–81, 82–83.
  54. ^ Green 1980, pp. 38–39, 80.
  55. ^ Zelená 1980, s. 78.
  56. ^ Prien and Rodeike 1996, pp. 9–25.
  57. ^ Prien and Rodeike 1996, pp. 56–165.
  58. ^ Prien and Rodeike 1996, pp. 166–174.
  59. ^ Wolf 2009, p. 763.
  60. ^ Green 1980, pp. 131–138.
  61. ^ Feist 1993, p. 45.
  62. ^ Uziel 2011, str. 180.
  63. ^ Uziel 2011, pp. 56, 180.
  64. ^ A b C Uziel 2011, str. 182.
  65. ^ Elisabeth Boeckl-Klamper, Thomas Mang, Wolfgang Neugebauer: Gestapo-Leitstelle Wien 1938–1945. Vídeň 2018, ISBN  978-3-902494-83-2, p 299–305.
  66. ^ Hans Schafranek: Widerstand und Verrat: Gestapospitzel im antifaschistischen Untergrund. Vídeň 2017, ISBN  978-3-7076-0622-5, p 161–248.
  67. ^ Peter Broucek "Die österreichische Identität im Widerstand 1938–1945" (2008), p 163.
  68. ^ Hansjakob Stehle "Die Spione aus dem Pfarrhaus (German: The spy from the rectory)" In: Die Zeit, 5 January 1996.
  69. ^ A b "Messerschmitt GmbH Regensburg". www.mauthausen-memorial.org. Citováno 28. července 2018.
  70. ^ Bartrop & Dickerman 2017, str. 427.
  71. ^ "Gusen". www.ushmm.org. United States Holocaust Memorial Museum. Citováno 28. července 2018.
  72. ^ "Relocating arms production underground". www.mauthausen-memorial.org. Citováno 28. července 2018.
  73. ^ A b Vajda & Dancey 1998, str. 118.
  74. ^ U.S. Strategic Bombing Survey, Aircraft Division Industry Report. Exhibit I – German Airplane Programs vs Actual Production.
  75. ^ Messerschmitt Bf 109 F,G, & K Series by Jochen Prien, Peter Rodeike
  76. ^ Die Messerschmitt-Werke im 2.Weltkrieg
  77. ^ A b Feist 1993, p. 50.
  78. ^ Bergström, Christer. Barbarossa - Letecká bitva: červenec – prosinec 1941, str. 117. London: Chevron/Ian Allan, 2007. ISBN  978-1-85780-270-2.
  79. ^ Toliver, Raymond F .; Constable, Trevor J. (1965). Stíhací esa MacMillan, New York, pp. 235–236.
  80. ^ Feist 1993, p. 51.
  81. ^ Neulen 2000, s. 217.
  82. ^ "List of Israeli Air-to-Air Victories 1948–1966." Archivováno 9. června 2009 v Wayback Machine acig.org. Citováno: 2. ledna 2010.
  83. ^ Dimensione Cielo 1972, pp. 59–60.
  84. ^ Lansdale, Jim. "Messerschmitt Me-109". j-aircraft.com. Citováno 13. července 2014.
  85. ^ Green, William; Swanborough, Gordon (2001). Velká kniha bojovníků. MBI Publishing. ISBN  978-0-7603-1194-3.
  86. ^ Lednicer, David. „Neúplný průvodce používáním profilů křídel“. m-selig.ae.illinois.edu. Citováno 16. dubna 2019.
  87. ^ A b http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/me109g6-combat-emergency.jpg
  88. ^ Hitchcock 1976, p. 7.

Bibliografie

  • Bartrop, Paul R .; Dickerman, Michael (2017). The Holocaust: An Encyclopedia and Document Collection [4 volumes]. ABC-CLIO. ISBN  9781440840845.
  • Beaman, John R. Jr. and Jerry L. Campbell. Messerschmitt Bf 109 in action, Part 1. Carrollton, Texas: Squadron / Signal Publications, 1980. ISBN  0-89747-106-7.
  • Boyne, Walter J. Souboj křídel. New York: Simon & Schuster, 1994. ISBN  0-684-83915-6.
  • Burke, Stephen. Bez křídel: Příběh Hitlerovy letadlové lodi. Oxford, UK: Trafford Publishing, 2007. ISBN  1-4251-2216-7.
  • Dimensione Cielo - Aerei italiani nella 2 ° guerra mondiale - CACCIA ASSALTO 3 -Roma, Edizioni Bizzarri, 1972.
  • Caidin, Martin. Me 109 – Willy Messerschmitt's Peerless Fighter (Ballantine's illustrated history of World War II. Weapons book no. 4). New York: Ballantine Books, USA, 1968. ISBN  0-345-01691-2.
  • Caldwell, Donald L. JG 26: Top Guns of the Luftwaffe. New York: Ballantine Books, 1991. ISBN  0-8041-1050-6.
  • Craig, James F. The Messerschmitt Bf.109. New York: Arco Publishing Company, 1968.
  • Cross, Roy a Gerald Scarborough. Messerschmitt Bf 109, Versions B-E. London: Patrick Stevens, 1976. ISBN  0-85059-106-6.
  • Deighton, Len. Fighter: The true story of the Battle of Britain. London: Jonathan Cape, 1977. ISBN  0-224-01422-6.
  • Dimensione Cielo: Caccia Assalto 3, Aerei Italiani nella 2a Guerra Mondiale (v italštině). Řím: Edizioni Bizzarri, 1972.
  • Drabkin, Artem. Rudé letectvo ve válce: Barbarossa a ústup do Moskvy - vzpomínky stíhacích pilotů na východní frontě. Barnsley, South Yorkshire, UK: Pen & Sword Military, 2007. ISBN  1-84415-563-3.
  • Ebert, Hans A., Johann B. Kaiser and Klaus Peters. Willy Messerschmitt: Pioneer of Aviation (The History of German Aviation Design). Atglen, Pensylvánie: Schiffer Books, 2000. ISBN  0-7643-0727-4.
  • Feist, Uwe. The Fighting Me 109. London: Arms and Armour Press, 1993, ISBN  1-85409-209-X.
  • Fernández-Sommerau, Marco. Messerschmitt Bf 109 Recognition Manual. Hersham, Surrey, UK: Classic Publications, 2004. ISBN  1-903223-27-X.
  • Glancey, Jonathane. Spitfire: Ilustrovaná biografie. London: Atlantic Books, 2006. ISBN  978-1-84354-528-6.
  • Zelená, William. Messerschmitt Bf 109: The Augsburg Eagle; Dokumentární historie. London: Macdonald and Jane's Publishing Group Ltd., 1980. ISBN  0-7106-0005-4.
  • Griehl, Manfred. Das geheime Typenbuch der deutschen Luftwaffe: Geheime Kommandosache 8531/44 gKdos (v němčině). Friedberg, Germany: Podzun-Pallas Verlag, 2004. ISBN  978-3-7909-0775-9.
  • Hitchcock, Thomas H. Gustav: Messerschmitt 109G part 1. Boylston, Massachusetts: Monogram Aviation Publications, 1976. ISBN  0-914144-06-5
  • Hitchcock, Thomas H. Messerschmitt 'O-Nine' Gallery. Chicago: Monogram Aviation Publications, 1973. ISBN  978-0-914144-00-7.
  • Holmes, Tony. Spitfire vs Bf 109: Battle of Britain. Oxford, UK / New York: Osprey, 2007. ISBN  1-84603-190-7.
  • Hooton, Edward R. Blitzkrieg in the West, 1939–1940 (Luftwaffe at War: 2). Hersham, Surrey, UK: Midland Publishing, 2007. ISBN  978-1-85780-272-6.
  • Jackson, Robert. Letadla druhé světové války: vývoj, výzbroj, specifikace. Edison, New Jersey: Chartwell Books, 2003. ISBN  0-7858-1696-8.
  • Kobel, Franz and Jakob Maria Mathmann. Bf 109. Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing, 1997. ISBN  0-88740-919-9.
  • Mankau, Heinz and Peter Petrick. Messerschmitt Bf 110, Me 210, Me 410. Raumfahrt, Germany: Aviatic Verlag, 2001. ISBN  3-925505-62-8.
  • Marshall, Francis L. Messerschmitt Bf 109T "Die Jäger der Graf Zeppelin". Gilching, Germany: Marshall-Verlag, 2002. ISBN  3-00-008220-4.
  • Marshall, Francis L. Sea Eagles: The Messerschmitt Bf 109T. Walton on Thames, Surrey, UK: Air Research Publications, 1994. ISBN  1-871187-23-0.
  • Mason, Francis K. Messerschmitt Bf 109B, C, D, E v Luftwaffe a zahraniční služba. London: Osprey Publishing Limited, 1973. ISBN  0-85045-152-3.
  • Massimello, Giovanni and Giorgio Apostolo. Italská esa druhé světové války. Oxford/New York, Osprey Publishing, 2000. ISBN  978-1-84176-078-0.
  • Mermet, Jean-Claude. Messerschmitt Bf 109 G-1 through K-4. Engines and Fittings. Marnaz, France: Jean Claude Mermet SA, 1999.
  • Messerschmitt AG. Messerschmitt Bf 109G; technisch Kompendium, Handbücher, Ersatztelliste, Bewaffnung Bedienungsvorschrift/Fl, Bordfunkanlage, Lehrbildreihe; 1942/1944. [Elektronische Resource] (Reprint) Ludwigsburg, Germany: Luftfahrt-Archiv, 2006. ISBN  3-939847-13-5 .
  • Messerschmitt AG. Messerschmitt Bf 109K; technisch Kompendium, Handbüch, Ersatztelliste, Rep.-Answeisung, Bewaffnung Bedienungsvorschrift; 1943–1944. [Elektronische Resource] (Reprint). Ludwigsburg, Germany: Luftfahrt-Archiv, 2006. ISBN  3-939847-14-3.
  • Morgan, Eric B. a Edward Shacklady. Spitfire: The History. Stamford, UK: Key Books Ltd, 2000. ISBN  0-946219-48-6.
  • Neulen, Hans Werner. Na nebi Evropy. Ramsbury, Marlborough, Velká Británie: The Crowood Press, 2000. ISBN  1-86126-799-1.
  • Nowarra, Heinz. Die Deutsche Luftrustung 1933–1945, Band 3: Flugzeugtypen Henschel-Messerschmitt. Koblenz, Germany: Bernard & Graefe, 1993. ISBN  3-7637-5467-9.
  • Osché, Philippe (translated by Patrick Laureau). The Messerschmitt Bf 109 in Swiss Service. Boulogne sur Mer, France: Lela Presse, 1996. ISBN  2-914017-31-6.
  • Prien, Jochen a Peter Rodeike. Messerschmitt Bf 109 F, G & K Series: An Illustrated Study. Atglen, Pensylvánie: Schiffer Publishing Ltd., 1995. ISBN  0-88740-424-3.
  • Cena, Alfrede. Spitfire Mk. I/II Aces (Osprey's Aircraft of the Aces). London: Osprey, 1996. ISBN  84-8372-207-0.
  • Punka, György. "Messer" : the Messerschmitt 109 in the Royal Hungarian "Honvéd" Air Force. Budapest, Hungary: OMIKK, 1995. ISBN  9789635932160.
  • Radinger, Willy and Walter Schick. Messerschmitt Me 109 (Alle Varianten: vion Bf (Me) 109A bis Me 109E). Oberhaching, Germany: Aviatic Verlag GmbH, 1997. ISBN  3-925505-32-6.
  • Radinger, Willy and Wolfgang Otto. Messerschmitt Bf 109 F-K – Development, testing, production. Atglen, PA: Schiffer Publishing Ltd., 1999. ISBN  0-7643-1023-2.
  • Rimmell, Ray. ME 109: Messerschmitt Bf 109E. Chipping Ongar, Essex, UK: Linewrights Ltd., 1986. ISBN  0-946958-18-1.
  • Ritger, Lynn. Meserschmitt Bf 109 Prototype to 'E' Variants. Bedford, UK: SAM Publications, 2006. ISBN  978-0-9551858-0-9.
  • Savic, D. and B. Ciglic. Croatian Aces of World War II (Osprey Aircraft of the Aces 49). Oxford, UK: Oxford, 2002. ISBN  1-84176-435-3.
  • Scutts, Jerry. Bf 109 Esa severní Afriky a Středomoří. Oxford, UK: Osprey Publishing, 1994. ISBN  978-1-85532-448-0.
  • Shores, C., B. Cull and N. Malizia. Air War for Yugoslavia, Greece & Crete – 1940–41. London: Grub Street, 1987. ISBN  0-948817-07-0.
  • Starr, Chris. "Developing Power: Daimler-Benz and the Messerschmitt Bf 109." Letoun magazine, Volume 33, No. 5, Issue No 385, May 2005. London: IPC Media Ltd.
  • Stenman, Kari and Kalevi Keskinen. Finská esa druhé světové války 2 (Osprey Aircraft of the Aces 23). London: Osprey Publishing Limited, 1998. ISBN  1-85532-783-X.
  • Taylor, John W.R. "Messerschmitt Bf 109". Bojová letadla světa od roku 1909 do současnosti. New York: G.P. Putnamovi synové, 1969. ISBN  0-425-03633-2.
  • Thompson, J. Steve with Peter. C Smith. Vzdušné bojové manévry. Hersham, Surrey, Velká Británie: Ian Allan Publishing, 2008. ISBN  978-1-903223-98-7.
  • U.S. Army Air Force. German Aircraft and Armament: Informational Intelligence, Summary No. 44–32, October 1944 (Informational Intelligence Summary). New York: Brassey's Inc., 2000 (first edition 1944). ISBN  1-57488-291-0.
  • Uziel, Daniel (2011). Ozbrojení Luftwaffe: Německý letecký průmysl ve druhé světové válce. Jefferson: McFarland. ISBN  9780786488797.
  • Vajda, Ferenc A.; Dancey, Peter (1998). German Aircraft Industry and Production, 1933–1945. McFarland. ISBN  9781853108648.
  • Valtonen, Hannu. Messerschmitt Bf 109 ja saksan sotatalous (Messerschmitt Bf 109 and the German War Economy). Helsinki, Finland: Keski-Suomen Ilmailumuseo (Central Finnish Aviation Museum), 1999. ISBN  978-951-95688-7-4.
  • Vogt, Harald. Messerschmitt Bf 109 G/K Rüstsatze. Flugzeug Profile 21. Illertissen, Flugzeug Publikations GmbH.
  • Wagner, Ray a Heinz Nowarra. Německá bojová letadla: Komplexní průzkum a historie vývoje německých vojenských letadel v letech 1914 až 1945. New York: Doubleday, 1971.
  • Weal, Johne. Bf 109 Esa ruské fronty. Oxford, UK: Osprey, 2001. ISBN  978-1-84176-084-1.
  • Weal, Johne. BF 109D/E Aces 1939–41. Oxford, UK: Osprey, 1996. ISBN  978-1-85532-487-9.
  • Weal, Johne. Esa Bf 109F / G / K na západní frontě. Oxford, UK: Osprey, 2000. ISBN  978-1-85532-905-8.
  • Winchester, Jim. "Messerschmitt Bf 109." Aircraft of World War II: The Aviation Factfile. Kent, UK: Grange Books plc, 2004. ISBN  1-84013-639-1.
  • Wolf, Manuel. Luftkrieg über Europa 1939–1945, die Angst im Nacken (v němčině). Stuttgart: Motorbuch-Verlag, 2009. ISBN  978-3-613-03084-8.

Další čtení

  • Beale, Nick, Ferdinando D'Amico and Gabriele Valentini. Air War Italy: Axis Air Forces from Liberation of Rome to the Surrender. Shrewsbury, Velká Británie: Airlife, 1996. ISBN  1-85310-252-0.
  • Bergström, Christer and Martin Pegg. Jagdwaffe: The War in Russia, January–October 1942. Luftwaffe Colours, Volume 3 Section 4. London: Classic Colours Publications, 2003. ISBN  1-903223-23-7.

externí odkazy