Polikarpov I-16 - Polikarpov I-16

I-16
В доме-музее В. П. 14.калова 14.JPG
I-16 Type 5 v Memorial Museum of Valery Chkalov, Čkalovsk, Rusko
RoleBojovník
národní původSovětský svaz
VýrobceZávod č. 21 (Gorky ), Závod č. 39 (Moskva ), Závod č. 153 (Novosibirsk ), Závod č. 458 (Rostov na Donu /Baku )
NávrhářN.N. Polikarpov Design Bureau
První let30. prosince 1933 (TsKB-12)
ÚvodBřezen 1935
V důchodu1945 (Sovětské letectvo ), 1953 (Španělské letectvo )
Primární uživateléSovětské letectvo
Španělské republikánské letectvo
Čínské nacionalistické letectvo
VyrobenoListopad 1934-1942
Počet postaven10 292 (6848 bojovníků a 3444 trenérů)[1]
Vyvinuto doPolikarpov I-180

The Polikarpov I-16 (ruština: Поликарпов И-16) je sovětský jednomotorový jednomístný stíhací letoun revolučního designu; bylo to první dolnoplošník na světě konzola jednoplošník bojovník se zatahovacím podvozkem k dosažení provozního stavu a jako takový „představil nový směr v designu stíhaček“.[2] I-16 byl představen v polovině 30. let a tvořil páteř letounu Sovětské letectvo na začátku druhá světová válka. Malý bojovník, přezdívaný „Ishak„nebo“Ishachok" ("osel "nebo" oslík ") sovětskými piloty, figuroval prominentně v Druhá čínsko-japonská válka,[3] the Bitva u Khalkhin Gol[3], Zimní válka a španělská občanská válka[4][5] - kde se tomu říkalo Rata ("krysa ") nacionalisty nebo Mosca ("létat ") republikány.

Návrh a vývoj

Při práci na Polikarpov I-15 dvojplošník, Nikolai Nikolaevich Polikarpov začal navrhovat pokročilý jednoplošník. Vyznačoval se špičkovými inovacemi, jako je zatahovací podvozek a plně uzavřený kokpit, a byl optimalizován pro rychlost s krátkým trupem a Wright R-1820 hvězdicový motor v a Kryt NACA. Letadlo je malé, lehké a snadno se staví.[Citace je zapotřebí ]

Kompletní práce na TsKB-12 prototyp začal v červnu 1933 a letadlo bylo přijato do výroby 22. listopadu 1933, měsíc před vzletem. TsKB-12 byl smíšené konstrukce, používal dřevěný monokokový trup a křídla využívající nosník křídla z chromované molybdenové oceli ze slitiny KhMA, duralová žebra a D1 hliníkovou slitinu staženou na středu a náběžných hranách, se zbývajícími částmi tkaniny křídla pokrytými . Další moderní funkcí byly křidélka která probíhala téměř po celé zadní hraně křídla a fungovala také jako klapky (na způsob modernějšího) flaperons ) poklesem o 15 °. Kabina byla zakryta 40 centimetrů širokým (16 palcovým) baldachýnem, který obsahoval tubusový zaměřovač zbraně typu Aldis, který mohl klouzat tam a zpět na běžce vybavené gumovými bungee šňůrami. Přímo před kokpitem byla namontována palivová nádrž 225 l (59,4 US gal). Hlavní podvozek je plně zasouvatelný ruční klikou. Výzbroj sestávala z dvojice 7,62 × 54 mm R. (0,30 palce) Kulomety ShKAS v křídlech namontovaných na vnější straně hlavního ozubeného kola a 900 nábojů.[Citace je zapotřebí ]

Tyto funkce byly nejprve navrženy uživatelem Andrei Tupolev; nicméně NII VVS byl více znepokojen stresem, kterému bylo v boji vystaveno typické bojové letadlo, a původně považoval toto riziko za příliš velké. Nicméně, TsAGI, s pomocí 3. projekční brigády pod vedením Pavel Suchoj a Aleksandr Putylov, nakonec přesvědčil NII VVS, že to, co bylo navrženo, je nejen proveditelné, ale že zvýší výkon letadla.[Citace je zapotřebí ]

TsKB-12 byl navržen pro Wright Cyclone SR-1820-F-3 9válcový hvězdicový motor (výkon 529 kW / 710 k); povolení stavět tento motor pod dohledem OKB-19 Shvetsov konstrukční kancelář v Sovětský svaz bylo vyjednáváno. Jelikož licence ještě nebyla schválena, Polikarpov byl požádán, aby se spokojil s méně výkonnou M-22 (sovětská verze Gnome-Rhone Jupiter 9ASB, která sama o sobě byla licencovanou verzí Bristol Jupiter VI) s 358 kW (480 k). To bylo považováno za přijatelné, protože předpokládaná nejvyšší rychlost stále překračovala 300 km / h (185 mph).[Citace je zapotřebí ]

TsKB-12 s pohonem M-22 poprvé vzlétl 30. prosince 1933 se slavným sovětským zkušebním pilotem Valery Chkalov na ovládání. Druhý TsKB-12 s cyklonovým motorem a třílistou vrtulí letěl v lednu následujícího roku. Počáteční vládní pokusy v únoru 1934 odhalily velmi dobrou manévrovatelnost, ale letadlo netolerovalo náhlé kontrolní vstupy. TsKB-12 tak bylo považováno za nebezpečné létat a tak letecká akrobacie byly zakázány. Verze M-22 byla preferována kvůli vibracím letadla poháněného cyklónem. Piloti brzy komentovali obtížnost lezení do kokpitu, což je vlastnost, která přetrvávala po celou dobu životnosti I-16. Před pokračováním zkušebních letů museli konstruktéři odpovědět na otázku chování točení. Větrný tunel testování naznačovalo, že TsKB-12 se svým krátkým ocasem vstoupí do nedobytné ploché točení, ale k potvrzení toho bylo zapotřebí zkoušek v reálném životě. Vzhledem k tomu, že cyklónové motory byly vzácné, bylo rozhodnuto riskovat pro tento účel prototyp M-22. Ve dnech 1. a 2. března 1934 provedl Chkalov 75 otočení a zjistil, že letadlo mělo velmi benigní chování při stání (ponoření křídla a zotavení bez zásahu pilota, když se zvýšila rychlost letu) a úmyslné otočení bylo možné snadno ukončit umístěním ovládacích prvků do neutrální polohy pozice. Příběhy brutálního spinového chování I-16 udržované v moderní literatuře jsou neopodstatněné (možná extrapolované ze zkušeností Gee Bee).[Citace je zapotřebí ] Ve skutečnosti je stájník I-16, dvojplošník Polikarpov I-153 vykazovaly mnohem horší spinové vlastnosti.[Citace je zapotřebí ]

Servisní zkoušky nového stíhače, určené I-16, zahájen 22. března 1934. Prototyp M-22 dosáhl rychlosti 359 km / h (223 mph). Průkopnická přítomnost složité trojité vzpěry manuálně zasunutého hlavního podvozku byla náchylná k zaseknutí a vyžadovala značnou sílu od pilota, který přímo ovládal horní konec vzpěry vzadu a pohyboval se ručně otočeným šroubem, který běžel napříč uvnitř konstrukce křídla, „sklouznout“ ven a dovnitř na každé straně, aby se hlavní převodový stupeň zatáhl a vysunul, přičemž hlavní vzpěra (nejpřednější část trojice) musela během zatahování zkrátit jeho délku, aby se hlavní kolo vešlo do spodního trupu, provedeno geometrickým uspořádáním vzpěry středního umístění a polohami otáčení.[6] Většina zkušebních letů byla provedena s vysunutým převodovým stupněm. 1. května 1934 se prototyp M-22 zúčastnil nadletu Rudé náměstí. Bylo dodáno přibližně třicet letounů I-16 typu 1, ale nebylo přiděleno žádnému VVS stíhací letka. Většina pilotů, kteří letěli na I-16 typu 1 pro účely vyhodnocení, nenašla letadlo, které by mělo mnoho vykupujících vlastností. Bez ohledu na názor pilota byla velká pozornost zaměřena na letadla poháněná cyklónem a M-25 (licencovaný cyklon). Dne 14. dubna 1934 byl prototyp Cyclone poškozen, když se při pojíždění zhroutila jedna z nohou podvozku.

Třetí prototyp s motorem Cyclone obsahoval řadu aerodynamických vylepšení a byl dodán pro vládní zkoušky dne 7. září 1934. Maximální rychlost 437 km / h (270 mph) již neuspokojovala letectvo, které nyní chtělo experimentální Nazarov M-58 motorem a 470 km / h (290 mph). Následně verze s pohonem M-22 vstoupila do výroby v továrně 21 v Nižnij Novgorod a továrna 39 palců Moskva. Vzhledem k tomu, že se jednalo o čtvrté letadlo vyrobené těmito továrnami, získalo označení I-16 typ 4. Letadla vybavená těmito novými motory vyžadovala mírně pozměněný drak letadla, včetně pancéřování pro pilota a změn dveří podvozku (zejména výklopných dolních dveří hlavního kola)[7] umožnit úplné uzavření.

M-25 vybavený I-16, I-16 Type 5, představoval nový kryt motoru, který měl o něco menší průměr a představoval devět dopředu směřujících, radiálně nastavených uzavíracích otvorů pro ovládání proudění chladicího vzduchu, přepracovaný výfuk s osmi samostatnými stubs zásuvky a další změny. M-25 byl dimenzován na 474 kW (635 k) na hladině moře a 522 kW (700 k) na 2300 m (7546 ft). Kvůli špatné kvalitě zasklení vrchlíku piloti I-16 Type 5 typicky nechali vrchlík otevřený nebo zcela odstranili zadní část. V době, kdy dorazil Type 5, byl nejlehčím výrobním stíhačem na světě (1460 kg / 3219 lb) a zároveň nejrychlejším na světě, schopný dosáhnout rychlosti 454 km / h (282 mph) ve výšce a 395 km / h (245 mph) na úrovni hladiny moře. I když Type 5 nemohl provádět manévry jiných stíhaček s vysokým G, měl vynikající rychlost a rychlost stoupání a měl extrémně citlivou kontrolu křidélek, což mu dávalo velmi dobrý poměr otáčení, což vedlo k přesným manévrům ve smyčkách a split-ss.

Bylo vyrobeno celkem 7 005 jednomístných a 1 639 dvoumístných trenérských variant.[Citace je zapotřebí ]

Provozní historie

Počáteční servisní zkušenosti ukázaly, že Kulomety ShKAS měl tendenci se zasekávat. To byl výsledek toho, že zbraně byly instalovány v křídlech obráceně, aby se usnadnilo nasazení. Problém byl vyřešen v pozdějších úpravách. Hodnocení pilotů potvrdilo zkušenost s prototypy. Ovládací prvky byly lehké a velmi citlivé, náhlé manévry vedly k roztočení a chování při roztočení bylo vynikající. Role křidélek bylo možné provést za méně než 1,5 sekundy (rychlost otáčení nad 240 stupňů / s). Kulomety byly vypalovány pomocí kabelu a požadované úsilí spolu s citlivými ovládacími prvky znesnadňovalo přesné míření. Předpětí hmotnosti vzadu umožňovalo I-16 snadnou manipulaci na nepřipravených letištích, protože letadlo bylo nepravděpodobné, že by se převrátilo přes nos, i když by se přední kola zakopala.

I-16 byl obtížný stíhací letoun. Piloti měli špatnou viditelnost,[8] vrchlík měl tendenci být znečištěn motorovým olejem a pohybující se část byla náchylná k prudkému zavření během tvrdých manévrů, což způsobilo, že mnoho pilotů jej zafixovalo v otevřené poloze. Přední část trupu s motorem byla příliš blízko k střed gravitace a pilota kokpit příliš daleko dozadu. Polikarpov měl nedostatečnou podélnou stabilitu a nebylo možné letět s „rukama pryč“.[9]

I-16 ve španělských republikánských barvách s „Popeye maskot"

španělská občanská válka

Na začátku španělská občanská válka v roce 1936 se republikánské síly prosily o stíhací letouny. Po obdržení platby ve zlatě Joseph Stalin odesláno kolem 475[10] I-16 typ 5s a typ 6s. První I-16 se objevily na španělské obloze v listopadu 1936.[11] Polikarpovské jednoplošníky byly křtem ohněm 13. listopadu 1936, kdy dvanáct I-16 zachytilo nacionalistický bombový útok na Madrid. Sovětští piloti si vyžádali čtyři vzdušná vítězství a dvě německá Heinkel He 51 piloti byli zabiti. Ale i Sověti utrpěli ztráty; velitel skupiny se srazil s nepřátelským letadlem a přistál další pilotní pád I-16.[12] Polikarpovové okamžitě začali ovládat nepřítele Heinkel He 51 a Arado Ar 68 dvojplošníky[Citace je zapotřebí ] a zůstal nezpochybněn až do zavedení Messerschmitt Bf 109. Příchod nejnovějších Bf 109B a ohromná početní převaha nacionalistických stíhaček byly hlavní příčinou těžkých bojových ztrát I-15 a I-16, které utrpěly po celý rok 1937.[13] Řada leteckých publikací nazvala nový sovětský stíhač „Boeing“ kvůli nesprávnému předpokladu, že byl založen na Boeing P-26 design. Nacionalisté přezdívali podsaditý bojovník Rata (Krysa), zatímco republikáni to láskyplně nazývali Mosca (Létat).

Bojové zkušenosti ukázaly, že I-16 měla nedostatky; několik letadel bylo ztraceno po selhání konstrukce křídel, které bylo rychle napraveno vyztuženými konstrukcemi. Těžké kulometné střely mohly někdy proniknout do obrněného opěradla a palivové nádrže občas vzplanuly, přestože byly chráněny. Horká španělská léta vyžadovala přidání olejových chladičů a prach nepříznivě ovlivnil životnost motorů. Ačkoli některá letadla nashromáždila až 400 hodin doby letu, průměrná životnost stroje I-16 byla 87 dní, z nichž šestina byla vynaložena na údržbu. Největší stížností v provozu byla lehká výzbroj pouhých dvou 7,62 mm (0,30 palce) kulomety. To bylo naléhavě řešeno s Typ 6 který přidal třetí ShKAS do spodní části trupu. Čtyři zbraně Typ 10 byl přezdíván „Super Mosca“ nebo jednoduše „Super“. Celkový počet I-16 dodaných do Španělska od roku 1936 do roku 1938 činil 276. Když válka skončila 1. dubna 1939, 187 Ratas bylo ztraceno ve Španělsku: 112 ztraceno v boji, jeden sestřelen protiletadlovou palbou, jedenáct zničeno na zemi, jeden přistál silou a 62 ztraceno při nehodách.[14]

Dálný východ a bitvy u Khalkhin Gol

I-16 s čínskými znaky, pilotovaný čínskými piloty a sovětskými dobrovolníky

Dalších 250 I-16 typ 10s byly dodány do Číny. Tento model přidal druhou sadu 7,62 mm (0,30 palce) ShKAS kulomety, pancíř za pilotem, a měl mírně vylepšený motor M-25 s výkonem 560 kW (750 k). V roce 1939 z 500 I-16[15] nasazen do bojů v Nomonhan, během 112 bylo ztraceno přibližně 112 bitvy u Khalkhin Gol, z nichž 88 bylo zničeno ve vzdušných soubojích, především proti celokovu Nakajima Ki-27 Japonští bojovníci.[16] Během zkušebních pokusů v Rusku se zajatým Ki-27 se letoun ukázal být lepší než sovětský I-152 (I-15bis), I-153, a I-16 ve vzdušném boji, stejně jako s rychlejším vzletem a nižší přistávací rychlostí, vyžadující kratší rozjezdové dráhy než I-16, který potřeboval 270 metrů k zastavení a 380 metrů ke vzletu.[17]

Byly provedeny další pokusy o zvýšení palebné síly letadla pomocí 20 mm (0,79 palce) ShVAK děla čímž se I-16 stal jedním z nejvíce vyzbrojených bojovníků té doby,[18] schopný vystřelit 28 nábojů za tři sekundy. Piloti výsledky zbožňovali, ale kanónů bylo málo a jen malý počet I-16 Typ 12, 17, 27, a 28 bylo postaveno. Děla nepříznivě ovlivnila výkon, doba otočení o 360 ° se zvýšila z patnácti sekund u Type 5 na osmnáct sekund. The Typ 24 nahradil smyk ocasním kolem a představoval mnohem výkonnější 670 kW (900 k) Shvetsov M-63 motor. The Typ 29 nahradil dvě ze zbraní ShKAS jediným 12,7 mm (0,50 palce) UBS.

K přepravě lze namontovat typy 18, 24, 27, 28 a 29 RS-82 neřízené rakety. První úspěšné použití raket vzduch-vzduch ve vzdušných bojích bylo 20. srpna 1939. Ki-27 byla zasažena raketou RS-82 vypuštěnou ze vzdálenosti asi kilometru. Výstřel vystřelil kapitán N. Zvonarev.[19]

Vládní studie z roku 1939 zjistila, že I-16 vyčerpal svůj výkonnostní potenciál. Přidání pancéřování, rádia, baterie a klapek během vývoje letadla zhoršilo problémy s rozložením hmotnosti vzadu do bodu, kdy letadlo vyžadovalo značný tlak vpřed na páku pro udržení vodorovného letu a současně vyvinulo sklon k nekontrolovaným skokům . Vysunutí a zasunutí přistávacích klapek způsobilo dramatickou změnu postoje letadla. Přesná střelba byla obtížná.

Sovětský svaz

VVS piloti v Khalkhyn Gol před jejich I-16 v srpnu 1939.

Piloti letadlo přezdívali Ishak (Ruština: Ишак, Osel/Hinny ), protože to bylo podobné ruské výslovnosti „I-16“ („EE-shestnadtset“). Když Operace Barbarossa vypukla 22. června 1941, 1635 z 4226 VVS Letouny byly I-16 všech variant, postavené 57 stíhacími pluky v příhraničních oblastech.[20] Hlavní útok Luftwaffe Luftflotte 2 (na podporu Wehrmacht Army Group Center) byl namířen proti sovětskému Západnímu speciálnímu vojenskému okruhu, který nasadil 361 (podle jiných zdrojů 424) I-16.[21] Během počáteční fáze kampaně byly základny I-16 hlavním cílem německých letadel a po 48 hodinách boje z 1635 jednoplošníků Polikarpov v provozu dne 21. června 1941 zůstalo pouze 937.[22] Do 30. června klesl počet jednotek I-16 v jednotkách západní fronty na 873, z toho 99 vyžadujících opravy.[23] Aby zastavilo letecký útok Luftwaffe, přijalo několik pilotů I-16 taran taktiku a obětovali své životy tím, že narazili do německých letadel.[23]

Jeho hlavním protivníkem na obloze v roce 1941 byl Němec Messerschmitt Bf 109.[24] I-16 byl o něco obratnější než časné Bf 109 a mohl bojovat s Messerschmitt Bf 109E, nebo Emil, za stejných podmínek střídavě. Zruční sovětští piloti využili vynikající Polikarpovovy vodorovné polohy manévrovatelnost a líbilo se mu to natolik, že odolalo přechodu na modernější stíhače. Německé letadlo však překonalo svého sovětského protivníka v servisním stropu, rychlosti stoupání, zrychlení a zásadně v horizontální a potápěčské rychlosti díky lepší aerodynamice a výkonnějšímu motoru. Hlavní verze modelu I-16 měly maximální rychlost 450–470 km / h (279–291 mph), zatímco Bf 109E měla maximální rychlost 560–570 km / h (347–353 mph), tím více efektivní Bf 109F Friedrich mohl dosáhnout rychlosti 615–630 km / h (372-390 plus mph). Němečtí piloti tedy měli iniciativu a mohli se rozhodnout, zda chtějí pronásledovat své protivníky, mohli na ně zaútočit seshora i zezadu a poté získat výšku pro nový útok. Mezitím se Polikarpovs mohli bránit pouze vytvořením obranného kruhu nebo horizontální manévrovatelností.[24]

Navíc, co se týče výzbroje, měl Messerschmitts na I-16 mírný náskok. The Emil nesl dva křídla namontované 20 mm MG FF děla a dva synchronizované 7,92 mm MG-17 s váhou jedné sekundy salva 2,37 kg, zatímco nejběžnější verze I-16 - vyzbrojená pouhými dvěma synchronizovanými a dvěma křídlovými 7,62 ShKAS - mohla dodat 1,43 kg střel každou sekundu.[25] Nakonec skladování munice na Messerschmittu přesáhlo skladování munice I-16 a neslo 1000 nábojů za každý kulomet (plus šedesát buben - umístěné náboje pro každé dělo), zatímco Polikarpov nesl jen 450 nábojů za každé dělo ShKAS.[26]

Přibližně polovina všech vyrobených I-16 byla stále v provozu v roce 1943, kdy byly nakonec vyměněny.[Citace je zapotřebí ]

Speciálně upravené I-16 byly použity v Zveno parazit letadla experimenty využívající Tupolev TB-3 jako mateřská loď.

The Luftwaffe bylo známo, že zajal některé dvoumístné trenéry I-16 a UTI-4 (dva z nich byly označeny Stammkennzeichen kódy DM + HC a DM + HD) a přeletěny z Erprobungstelle Rechlin centrální testovací zařízení Luftwaffe od Kampfgeschwader 200 (KG 200).[27] Luftwaffe nebyla jediným letectvem schopným vyzkoušet své stíhače proti I-16; Japonci zajali také několik I-16,[3] a rumunské letectvo také dostalo, když přeběhl sovětský pilot.[28] Finské letectvo (FAF) zajalo několik I-16 (spolu s několika dalšími sovětskými typy). Během Zimní válka a Válka pokračování, Finové zajali šest I-16 a jednu I-16UTI. Dva ze zachycených I-16 a I-16UTI byly vráceny zpět do letového stavu a letově testovány.[29]

Varianty

V literatuře panují značné neshody ohledně vlastností konkrétních variant I-16. Tento seznam je založen na následujících referencích.[30][31][32]

Russian Polikarpov UTI-4, dvoumístná cvičná verze sovětského stíhače I-16. Rusko 1941.
Polikarpov I-16 v EAA AirVenture Oshkosh 2003
TsKB-12
První prototyp, Motor M-22, 336 kW (450 k), dva nesynchronizované ShKAS kulomety v křídlech s 900 rpg.
TsKB-12bis
Druhý prototyp, Cyklon Wright SGR-1820-F-3 motor, 533 kW (715 k)
TsKB-12P (I-16P)
Prototyp vyzbrojený dvěma ShVAK dělo v křídlech, 150 RPG.
TsKB-18
Prototyp pozemního útoku s motorem M-22 a obrněným kokpitem. Vyzbrojeni čtyřmi ShKAS nebo Kulomety PV-1 a 100 kg (220 lb) bomb. Dva další Type 5 byly vybaveny šesti kulomety ShKAS, z nichž čtyři mohly klesnout na 20 ° pro pozemní bombardování.
TsKB-29 (SPB)
Pneumaticky ovládaný podvozek a klapky, motor Wright Cyclone, výzbroj dvou kulometů ShKAS, používaný jako vysokorychlostní střemhlavý bombardér v Projekt Zveno
I-16 Typ 1
Předsériová řada M-22 s výkonem 358 kW (480 k).
I-16 typ 4
První sériová verze, motor M-22.
I-16 typ 5
Typ 4 s efektivním a zúženým krytem motoru, Shvetsov M-25 motor s výkonem 522 kW (700 k). 2 prototypy testovány také s motorem M-62. Masově vyráběný.
I-16 typ 6
Shvetsov M-25 Motor B, 545 kW (730 k). Snížení hmotnosti až na 1383 kg.
I-16 Typ 10
Čtyři kulomety ShKAS (dva synchronizované v trupu a dva v křídlech), čelní sklo nahradilo posuvný vrchlík, mohly být vybaveny zasouvacími lyžemi pro zimní provoz, motor M-25B s výkonem 560 kW (750 k). Hispano-Suiza - postavená letadla byla poháněna motorem Wright Cyclone R-1820-F-54.
I-16 Typ 12
Verze I-16 typu 5 se 2 kulomety ShKAS a 2 děly ShVAK.
I-16 Typ 16
Typ 10 se synchronizovanými prototypy ShVAK 12,7 mm. Byly postaveny pouze tři, všechny v lednu 1939, se sériovými čísly 16211-16213. Prošli továrními zkouškami a byli dodáni k VVS k vojenským zkouškám.[33]
I-16 Typ 17
Typ 10 se dvěma kulomety ShKAS a dvěma děly ShVAK, gumovým ocasním kolem, motorem M-25V s výkonem 560 kW (750 k). Některá letadla byla vybavena dalšími 12,7 mm (0,5 palce) Berezin UB kulomet pro bombardování.
I-16 Typ 18
Typ 10 s Shvetsov M-62 motor produkující 620 kW (830 k), s dvoustupňovým kompresorem a vrtulí s proměnným sklonem. Schopné nést dvě 100 l (26 US gal) palivové nádrže pod křídlem.
I-16 Typ 19
Totožné s typem 10, s výjimkou výměny kulometů ShKAS namontovaných na křídlech Kulomety Savin – Norov; vrtule synchronizované ShKAS nebyly nahrazeny. V této konfiguraci byly vyrobeny pouze tři letadla, všechna v lednu 1939. Měla sériová čísla 19211-19213. Nejprve byly použity jako testovací platforma pro novou zbraň a poté dodány do VVS jako I-16SN. Viděli akci během Zimní válka.[33][34]
I-16 typ 20
Toto označení bylo poprvé použito u čtyř prototypů vyrobených v únoru 1939 v továrně 21 a vyzbrojených kulomety Savin – Norov (SN) synchronizovanými s palbou přes vrtuli. Tento typ byl však odmítnut v srpnu 1939 a poté bylo označení znovu použito pro první verzi I-16 (jinak stejnou jako typ 10) schopnou nést přídavné nádrže. Těchto 93 l (25 US gal) nádrží bylo označeno PSB-21. Bylo dodáno osmdesát letadel tohoto konkrétního typu. Kromě toho mohly tyto přídavné tanky používat všechny typy I-16 vyrobené po lednu 1940.[33]
I-16 typ 21 a typ 22
Bylo plánováno, že budou mít čtyři synchronizované kulomety, které budou střílet skrz vrtuli. Typ 21 měl používat pouze ShKAS, zatímco typ 22 měl používat směs kulometů ShKAS a SN. Oba typy však existovaly pouze na papíře; žádná letadla tohoto typu nebyla uvedena do provozu.[33]
I-16 Typ 23
Typ 10 dodatečně vyzbrojen RS-82 rakety; Od května 1939 bylo vyrobeno 35 kusů. Další výroba tohoto typu byla zrušena v srpnu 1939.[33]
I-16 typ 24
Čtyři ShKAS, přistávací klapky nahradily klesající křidélka, přidáno zadní kolo, přidány druhé dveře kokpitu na pravoboku, Shvetsov M-63 motor s výkonem 670 kW (900 k).
I-16 Typ 27
Typ 17 s motorem M-62.
I-16 typ 28
Typ 24 se dvěma ShKAS a dvěma ShVAK.
I-16 typ 29
Dva synchronizované ShKAS v nose a jeden 12,7 mm (0,50 palce) UBS ve spodní části trupu; neměla v křídlech žádné zbraně, které byly vyhrazeny pro zbraně pozemního útoku. V každém křídle byly namontovány tři raketové regály. Od roku 1941 byl navíc změněn hardpoint externí palivové nádrže tak, aby se stal víceúčelovým: mohl nést nový typ přídavné nádrže, PLBG-100 nebo bombu FAB-100. Válečné fotografie z léta 1941 ukazují dvě konfigurace: jednu se 6 Rakety RS-82 a dvě bomby FAB-100 a další se čtyřmi raketami RS-132.[35]
I-16 typ 30
Obnovena výroba v letech 1941–42, motor M-63.
I-16TK
Typ 10 s a rychlonabíječka pro lepší výkon ve vysokých nadmořských výškách dosáhl 494 km / h (307 mph) při 8 600 m (28 200 ft), do výroby se nedostal.
UTI-1
Dvoumístná cvičná verze typu 1.
UTI-2
Vylepšený UTI-1 s pevným podvozkem.
UTI-4 (I-16UTI) také známý jako I-16 Typ 15
Dvoumístná cvičná verze typu 5, většinou s pevným podvozkem. Tento model byl vyroben ve významném počtu, bylo vyrobeno přibližně 3 400.[36]

Operátoři

Chinese I-16 (China Aviation Museum)
Letadla k vidění v muzeu v Moskvě
 Čína
 nacistické Německo
 Finsko
Mongolsko Mongolsko
 Polsko
  • Polské letectvo ovládal jeden I-16 (1 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego) a dvě letadla UTI-4 (15 Samodzielny Zapasowy Pułk Lotniczy a Techniczna Szkoła Lotnicza.[37]
 Rumunsko
 Sovětský svaz
 Španělská republika
 Španělský stát

Přežívající letadlo

Dvoumístná verze trenažéru I-16 UTI s finskými značkami na displeji v Finské muzeum letectví v Vantaa, Finsko
Toto letadlo je majetkem Nadace Infante de Orleans

Počínaje rokem 1993, novozélandský pilot a podnikatel, pane Tim Wallis ' Kolekce Alpine Fighter uspořádal obnovení šesti I-16 a tří I-153, nalezených v Rusku, na letovou způsobilost Sovětským leteckým výzkumným ústavem (Sibnia) v Novosibirsku.[38][39][40] Let prvního obnoveného letadla (I-16 9) se uskutečnilo v říjnu 1995. Po obnovení byla letadla přepravena po železnici do Vladivostoku a odtud přepravena přes Hongkong na Nový Zéland. Tento projekt byl dokončen v roce 1999, kdy třetí a poslední I-153 dorazil na Nový Zéland. Navíc byla pro amerického sběratele Jerryho Yagena později obnovena sedmá I-16.

Čína

Finsko

Německo

  • 2421319 - I-16 Type 24 způsobilé k letu se soukromým vlastníkem v Německu jako D-EPRN.[43]

Rusko

Španělsko

Spojené státy

Specifikace (I-16 typ 24)

Polikarpov I-16.svg

Data z Istoriia konstruktskii samoletov proti SSSR do 1938[31]

Obecná charakteristika

  • Osádka: 1
  • Délka: 6,13 m (20 ft 1 v)
  • Rozpětí křídel: 9 m (29 ft 6 v)
  • Výška: 3,25 m (10 ft 8 v)
  • Plocha křídla: 14,5 m2 (156 čtverečních stop)
  • Profil křídla: TsAGI R-II (16% u kořene)[62]
  • Prázdná hmotnost: 1490 kg (3285 lb)
  • Celková hmotnost: 1,941 kg (4279 lb)
  • Elektrárna: 1 × Shvetsov M-63 9válcový přeplňovaný vzduchem chlazený hvězdicový motor, 820 kW (1100 k)
  • Vrtule: 2listá vrtule s proměnným sklonem

Výkon

  • Maximální rychlost: 525 km / h (326 mph, 283 Kč) při 3000 m (9 800 ft)
  • Rozsah: 700 km (430 mi, 380 NMI)
  • Strop služby: 9 700 m (31 800 ft)
  • Rychlost stoupání: 14,7 m / s (2890 ft / min)
  • Čas do nadmořské výšky: 5 000 m (16 000 ft) za 5 minut 48 sekund
  • Plošné zatížení: 134 kg / m2 (27 lb / sq ft)
  • Síla / hmotnost: 0,35 kW / kg (0,21 hp / lb)

Vyzbrojení

Viz také

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Související seznamy

Reference

Poznámky

  1. ^ Maslov 2008, s. 76
  2. ^ Zelená, William. „Polikarpovův Malý jestřáb.“ Flying Review, Listopad 1969.
  3. ^ A b C Liss 1966, str. 10.
  4. ^ Abanshin a Gut 1994, s. 38.
  5. ^ Léonard 1981, s. 18–22.
  6. ^ Animace cyklu zatahování hlavní lodi I-16
  7. ^ Animace mechaniky dveří dolního hlavního kolečka I-16 během zatahování
  8. ^ Jackson 2003 str. 148.
  9. ^ Jackson 2003, s. 147.
  10. ^ Gunston 2003, s. 85.
  11. ^ Maslov 2010, s. 25.
  12. ^ Maslov 2010, s. 26.
  13. ^ Maslov 2010, s. 30.
  14. ^ Maslov 2010, s. 32.
  15. ^ Kotelnikov p. 109
  16. ^ Nedialkov 2011, s. 141.
  17. ^ Nedialkov p. 24, 25, 148
  18. ^ Cena 1975, s. 78.
  19. ^ Technický překlad NASA. Národní úřad pro letectví a vesmír. 1959.
  20. ^ Maslov 2010, s. 68.
  21. ^ Maslov 2010, s. 68–69.
  22. ^ Maslov 2010, s. 69.
  23. ^ A b Maslov 2010, s. 72.
  24. ^ A b Drabkin 2007, s. 142.
  25. ^ Drabkin 2007, s. 142–43.
  26. ^ Drabkin 2007, s. 143.
  27. ^ Thomas 2004, s. 80.
  28. ^ Stapfer 1996, s. 46.
  29. ^ Perttula, Pentti. „FAF v barvě.“[trvalý mrtvý odkaz ] saunalahti.fi. Citováno: 6. září 2009.
  30. ^ Liss 1966, str. 8.
  31. ^ A b Shavrov 1985
  32. ^ Green 2001, str. 473–475.
  33. ^ A b C d E Маслов М. А. (2008). Истребитель И-16. Норовистый "ишак" сталинских соколов (v Rusku). Яуза / Коллекция / ЭКСМО. str. 55–57. ISBN  978-5-699-25660-0.
  34. ^ С.В. Иванов (2001). И-16: Боевой "Ишак" сталинских соколов. 2асть 2. Война в воздухе (v ruštině). 43. ООО "АРС". Раньше чем начались испытательные стрельбы ультраШКАСа, два инженера, Савин и Норов, представили на испытания еще один авиационный пулемет СН скорострельностью 2800–3000 выстрелов в минуту. В 1936 г. пулемет успешно прошел стрельбовые испытания, а в 1937 г. был рекомендован к серийному производству. Пулеметами СН немедленно вооружили истребители И-16; И-16 с пулеметами СН получили обозначение тип 19, несмотря на то, что кроме вооружения самолет ничем не отличался от И-16 тип 10. Пулеметами СН заменили крыльевые ШКАСы, синхронные пулеметы остались прежними - ШКАСы. В начале 1939 г. завод № 21 изготовил три И-16 тип 19 (заводские номера 192111, 19212 a 19213). С 17 по 26 марта самолеты испытывал заводской летчик-испытатель Томас Сузи. По результатам испытаний было рекомендовано построить партию таких самолетов. О массовое производство посчитали нецелесообразным. Под обозначением И-16СН истребители передали в ВВС. Весной 1939 г. на вооружение ВВС РККА был принят авиационный пулемет ультраШКАС. Истребители, вооруженные ультраШКАСАми и СН, приняли участие в войне с Финляндией зимой 1939–1940 г.г.
  35. ^ Маслов М. А. (2008). Истребитель И-16. Норовистый "ишак" сталинских соколов (v Rusku). Яуза / Коллекция / ЭКСМО. str. 144–145. ISBN  978-5-699-25660-0.
  36. ^ Маслов М. А. (2008). Истребитель И-16. Норовистый "ишак" сталинских соколов (v Rusku). Яуза / Коллекция / ЭКСМО. p. 76. ISBN  978-5-699-25660-0.
  37. ^ Stapfer 1996, s. 50.
  38. ^ Rašelina. Stránky 219 až 224.
  39. ^ „Polikarpov I-16 'Ishak' ('Rata')". Kiwi Aircraft Images. Phillip Treweek. Citováno 9. prosince 2016.
  40. ^ Morss, Dave. „Létání Polikarpov“. Nesčetný výzkum. Nesčetný výzkum. Citováno 9. prosince 2016.
  41. ^ „Drak draku - Polikarpov I-16“. Letecké vizuály. AerialVisuals.ca. Citováno 9. prosince 2016.
  42. ^ „POLIKARPOV UTI-4 (I-16 UTI)“. Ilmailumuseo Flygmuseum (ve finštině). Suomen ilmailumuseo. Citováno 9. prosince 2016.
  43. ^ „Data letadla D-EPRN“. Airport-Data.com. Airport-Data.com. Citováno 9. prosince 2016.
  44. ^ „Drak draku - Polikarpov I-16-24 Rata, c / n 2421234, c / r RA-1561G“. Letecké vizuály. AerialVisuals.ca. Citováno 9. prosince 2016.
  45. ^ "[Nepojmenovaná]". Letectví druhé světové války. AirPages. Citováno 9. prosince 2016.
  46. ^ "[Nepojmenovaná]". Aвиация Второй мировой (v Rusku). AirPages. Citováno 9. prosince 2016.
  47. ^ „Drak draku - Polikarpov I-16, s / n 61 bílý VVS“. Letecké vizuály. AerialVisuals.ca. Citováno 9. prosince 2016.
  48. ^ „Drak draku - Polikarpov I-16“. Letecké vizuály. AerialVisuals.ca. Citováno 9. prosince 2016.
  49. ^ „Policarpov I-16 Mosca / Rata“. Fundación Infante de Orleans (ve španělštině). Fundación Infante de Orleans. Citováno 9. prosince 2016.
  50. ^ „Drak draku - Polikarpov I-16-24 Rata, s / n 39 Russian AF, c / n 2421039, c / r EC-JRK“. Letecké vizuály. AerialVisuals.ca. Citováno 9. prosince 2016.
  51. ^ „REGISTRO DE MATRÍCULA DE AERONAVES CIVILES“ (PDF). Agencia Estatal de Seguridad Aérea. 1. prosince 2016. Archivovány od originál (PDF) dne 20. prosince 2016. Citováno 9. prosince 2016.
  52. ^ „Hangar 3 del Museo de Aeronáutica y Astronáutica“ (ve španělštině). Ejército del Aire. Archivovány od originál dne 18. listopadu 2016. Citováno 9. prosince 2016.
  53. ^ „Drak draku - Polikarpov I-16 Rata (replika)“. Letecké vizuály. AerialVisuals.ca. Citováno 9. prosince 2016.
  54. ^ „POLIKARPOV I-16 TYP 24 (RATA)“. Flying Heritage Collection. Přátelé létajícího dědictví. Archivovány od originál dne 6. dubna 2015. Citováno 9. prosince 2016.
  55. ^ „REGISTRACE FAA [N7459]“. Federální letecká správa. Americké ministerstvo dopravy. Citováno 9. prosince 2016.
  56. ^ "WWII - Aircraft". Muzeum vojenského letectví. Muzeum vojenského letectví. Archivovány od originál dne 9. října 2013. Citováno 9. prosince 2016.
  57. ^ "Polikarpov I-16" Rata "Fighter Factory". Fighter Factory. Fighter Factory. Archivovány od originál dne 21. května 2011. Citováno 9. prosince 2016.
  58. ^ „REGISTRACE FAA [N1639P]“. Federální letecká správa. Americké ministerstvo dopravy. Citováno 9. prosince 2016.
  59. ^ Kermitovy týdny (20. března 2019), Sovětský stíhač Polikarpov I-16 - nová akvizice ???, vyvoláno 21. března 2019
  60. ^ „Drak draku - Polikarpov I-16-24 Rata, c / n 2421645, c / r N30425“. Letecké vizuály. AerialVisuals.ca. Citováno 9. prosince 2016.
  61. ^ „REGISTRACE FAA [N30425]“. Federální letecká správa. Americké ministerstvo dopravy. Citováno 9. prosince 2016.
  62. ^ Lednicer, David. „Neúplný průvodce používáním profilů křídel“. m-selig.ae.illinois.edu. Citováno 16. dubna 2019.

Bibliografie

  • Abanshin, Michael E. a Nina Gut. Fighting Polikarpov: Eagles of the East No. 2. Lynnwood, WA: Aviation International, 1994. ISBN  1-884909-01-9.
  • Drabkin, Artem. Rudé letectvo ve válce: Barbarossa a ústup do Moskvy - vzpomínky stíhacích pilotů na východní frontě. Barnsley, South Yorkshire, UK: Pen & Sword Military, 2007. ISBN  1-84415-563-3.
  • Gordon, Yefim a Keith Dexter. Polikarpovův stíhač I-16: Jeho předchůdci a potomci (Červená hvězda, sv. 3). Earl Shilton, Leicester, Velká Británie: Midland Publishing Ltd., 2002. ISBN  1-85780-131-8.
  • Gordon, Jefim a Dmitrij Khazanov. Sovětská bojová letadla druhé světové války, díl první: Single-Engineed Fighters. Earl Shilton, Leicester, Velká Británie: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN  1-85780-083-4.
  • Zelená, William. Warplanes of the Second World War, Volume Three: Fighters. London: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961 (sedmý dojem z roku 1973). ISBN  0-356-01447-9.
  • Green, William a Gordon Swanborough. Velká kniha bojovníků. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN  0-7603-1194-3.
  • Green, William a Gordon Swanborough. Fakta o faktech o druhé světové válce: Bojovníci sovětského letectva, 2. část. London: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1978. ISBN  0-354-01088-3.
  • Gunston, Bille. Ilustrovaný adresář bojových letadel druhé světové války. London: Salamander Books Limited, 1988. ISBN  1-84065-092-3.
  • Kotelnikov, Vladimir R. Air War Over Khalkhin Gol, The Nomonhan Incident. (2010) SAM Publications. ISBN  978-1-906959-23-4.
  • Kopenhagen, W., ed. Das große Flugzeug-Typenbuch(Němec). Stuttgart, Německo: Transpress, 1987, ISBN  3-344-00162-0.
  • Jackson, Robert. Letadla druhé světové války - Vývoj - Zbraně - Specifikace. London, Amber Books, 2003. ISBN  978-1-85605-751-6.
  • Léonard, Herbert. Les Avions de Chasse Polikarpov (francouzsky). Rennes, Francie: Editions Ouest-France, 1981. ISBN  2-85882-322-7.
  • Léonard, Herbert. Les Chasseurs Polikarpov (francouzsky). Clichy, Francie: Éditions Larivière, 2004. ISBN  2-914205-07-4.
  • Liss, Witold. Polikarpov I-16 (letadlo v profilu číslo 122). Leatherhead, Surrey, UK: Profile publications Ltd., 1966.
  • Maslov, Michail A. Polikarpov I-15, I-16 a I-153 Aces. Oxford, Velká Británie: Osprey Publishing, 2010. ISBN  978-1-84603-981-2.
  • Маслов, М.А. Истребитель И-16. «Оровистый «ишак» сталинских соколов. Москва: Коллекция, Яуза, 2008.КСМО, 2008. Maslov M.A. Istrebitel 'I-16. Norovisty "ishak" stalinskih sokolov (Stíhačka I-16. Nenápadný „osel“ Stalinových sokolů). Moskva, Rusko: Sbírka, Yauza, EKSMO, 2008. ISBN  978-5-699-25660-0.
  • Nedialkov, Dimitar. In The Skies of Nomonhan: Japan verses Russia, May – September 1939. London: Crecy Publishing Limited, druhé vydání 2011. ISBN  978-0-859791-52-6.
  • Rašelina, Neville (2005). Hurricane Tim: The Story of Sir Tim Wallis (Vázaná kniha). Dunedin: Longarce Press. ISBN  1-877361-17-8.
  • Cena, Alfrede. Konflikt stíhaček druhé světové války. London: Macdonald and Jane's (Publishers) Ltd., 1975. ISBN  0-356-08129-X.
  • Shavrov V.B. Istoriia konstruktskii samoletov proti SSSR do 1938 g. (3 izd.) (v Rusku). Moskva: Mashinostroenie, 1985. ISBN  5-217-03112-3.
  • Shavrov V.B. Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR, 1938–1950 gg. (3 izd.) (v Rusku). Moscow: Mashinostroenie, 1994. ISBN  5-217-00477-0.
  • Stapfer, Hans-Heiri. Polikarpov Fighters in Action, Part 2 (Aircraft in Action number 158). Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, Inc., 1996. ISBN  0-89747-355-8.
  • Thomas, Geoffrey J. KG 200: Nejtajnější jednotka Luftwaffe. London: Hikoki Publications, 2004. ISBN  1-902109-33-3.

externí odkazy