Junkers Ju 290 - Junkers Ju 290

Ju 290
Bundesarchiv Bild 141-2472, Flugzeug Junkers Ju 290 A-7.jpg
Ju 290 v letu
RoleNámořní hlídka, Doprava, Těžký bombardér
VýrobceJunkers
NávrhářKonrad Eicholtz[1]
První let16.července 1942 (Ju 290 V1)
ÚvodSrpna 1942
Primární uživateléLuftwaffe
Španělsko (Poválečná)
Vyrobeno1942–1946
Počet postaven65[2]
Vyvinuto zJunkers Ju 90
VariantyJunkers Ju 390

The Junkers Ju 290 byl velký německý čtyřmotorový dálkový dojezd doprava, námořní hlídkové letadlo a těžký bombardér používá Luftwaffe pozdě druhá světová válka který byl vyvinut z dřívějšího dopravního letadla.

Návrh a vývoj

Nose of Junkers 290 with Junkers Ju 90 behind.
Spodní strana Ju 290 V1, první prototyp.

Junkers 290 byl vyvinut přímo z Ju 90 dopravní letadlo, jehož verze byly hodnoceny pro vojenské účely, a měl nahradit relativně pomalý Focke-Wulf Fw 200 Condor který se v roce 1942 ukázal jako stále zranitelnější, když byl konfrontován s královské letectvo letadlo; draku Fw 200 v každém případě postrádal dostatečnou sílu pro tuto roli. Ju 290 měl také splnit potřebu velkých dopravních letadel. A bombardér verze, A-8bylo plánováno, ale nikdy nebylo postaveno.[3] Design vedl Konrad Eicholtz.[1]

Výsledkem vývojového programu byl Ju 290 V1 prototyp BD + TX, který poprvé vzlétl 16. července 1942. Představoval prodloužený trup, výkonnější motory a Trapoklappe hydraulická zadní nakládací rampa. Jak V1, tak prvních osm produkčních letadel A-1 byly neozbrojené transporty. Potřeba těžkých transportů vedla k tomu, že A-1 byly uvedeny do provozu, jakmile byly dokončeny. Na začátku roku 1943 bylo několik ztraceno, včetně jednoho účastnícího se Stalingradský letecký transport a dva létající zásoby do Němec síly v Tunisko a jejich vyzbrojení se stalo prioritou.

Naléhavá potřeba Ju 290 v dálkovém námořnictvu průzkum role byla nyní také vysokou prioritou a vyústila v Ju 290A-2. Tři letadla A-1 byla na montážní lince přestavěna na specifikaci A-2. Výroba byla pomalá kvůli nutným úpravám a instalaci silné obranné výzbroje. A-2 byl vybaven FuG 200 Hohentwiel vyhledávání pásma s nízkým UHF radar a hřbetní věžička vybaveno 20 mm Kanón MG 151. The Hohentwiel radar byl úspěšně použit k vyhledání Spojenecké konvoje v rozmezí až 80 km (50 mi) z nadmořské výšky 500 m (1600 ft) nebo 100 km (62 mi) z nadmořské výšky 1000 m (3300 ft). To umožnilo Ju 290 sledovat konvoje a přitom zůstat mimo dosah protiletadlový hasičské a nosné stíhače.

Verze A-3 následovala krátce poté s dalším navigačním vybavením a těžší obrannou výzbrojí. Byl vybaven dvěma hydraulicky poháněnými hřbetními věžemi HDL 151 vyzbrojenými 20 mm MG 151/20 děla, s dalšími 20 mm MG 151/20 a 13 mm (0,51 palce) Kulomet MG 131 namontován v typickém němčině Bola gondola (výstroj pro téměř všechna německá bombardovací letadla z 2. sv. války) přímo pod přední hřbetní věží děla a 20 mm MG 151/20 namontovaný do ocasu ovládaný střelcem v poloze na břiše. Dvě 13 mm (0,51 palce) MG 131s byly také vybaveny v polohách pasu (Fensterlafetten). A-3, spolu s A-2, také představoval velkou pomocnou část trupu palivové nádrže. Oba zadrželi zadní nakládací rampu, aby je bylo možné v případě potřeby použít jako transport.

Vylepšená verze A-7 se objevila na jaře 1944; 13 bylo dokončeno a 10 sloužilo u průzkumné skupiny na velké vzdálenosti, Fernaufklärungsgruppe (FAGr) 5. Některé A-7 a některé A-4 byly vybaveny odnímatelnou nosní věží vyzbrojenou 20 mm MG 151/20 pro lepší obranu proti čelnímu útoku. Nebyly přepravovány žádné bomby, protože se předpokládalo, že A-5 a A-7 budou vybaveny FuG 203 Kehl rádiový naváděcí systém k odpálení protilodních raket Fritz X a Hs 293 vedených MCLOS.

U společnosti byly zřízeny výrobní linky Letov letecká továrna v Praha u bojových verzí letadla počínaje Ju 290 A-2, který nesl výše uvedené Hohentwiel radar pro námořní průzkum pro svoji roli hlídky. Drobné změny ve výzbroji se vyznačovaly A-3 a A-4, což vede k definitivnímu A-5 varianta. The A-6 byl dopravní letoun pro 50 cestujících.

The B-1 byl těžký bombardér vysoké nadmořské výšky, který byl poslední variantou, která měla být postavena; A B-2 verze byla také ve vývoji.[4]

Provozní historie

Provozní námořní hlídka Junker Ju 290 A-3 používaná FAGr 5 na zemi
Pohled zezadu s prodlouženým Trapoklappe rampa

Speciální průzkumná skupina dlouhého doletu FAGr 5 (Fernaufklärungsgruppe 5), byla zformována 1. července 1943 a během pozdního léta 1943 byly dodány tři nové Ju 290 A-2 Staffel, která začala fungovat na Mont-de-Marsan poblíž Bordeaux dne 15. října téhož roku. Jejich první operační mise vzlétly v listopadu 1943 a ve spolupráci s ponorkami zastiňovaly spojenecké konvoje, často zůstaly ve vzduchu až 18 hodin.

Pět letadel Ju 290 A-3 s výkonnějšími BMW 801D motory v sjednocený následovaly úchyty, stejně jako pět letounů Ju 290 A-4 se zdokonalenými hřbetními věžičkami upevňujícími 20 mm MG 151 / 20s. Ju 290 se dobře hodily k jejich hlídkové roli a začaly nahrazovat Fw 200 Kondory. An A-4, Works no. 0165, byl experimentálně vybaven přílohami pro FX 1400 PGM a buď Henschel Hs 293 nebo Hs 294 protilodní střely a vybavené FuG 203e Kehl Systém dálkového ovládání MCLOS pro ovládání kteréhokoli z nich po propuštění; po válce se vzdal USA a přeletěl přes Atlantik do USA.[3]

V listopadu 1943 druhá Staffel byl aktivován a s dosahem více než 6 100 km (3 790 mil) se Ju 290 pohybovaly daleko za Atlantikem a přenášely pozorování spojeneckých konvojů na ponorky. 11 Ju 290 A-5se zvýšeným pancířem, 20 mm kanóny MG 151/20 namísto dříve namontovaných v pase kulomety, a samotěsnící palivové nádrže byly dodány na FAGr 5 počátkem roku 1944, stejně jako asi 12 Ju 290 A-7 verze; A-7 mohla nést tři klouzavé bomby Hs 293 nebo obrněnou protiválečnou loď Fritz X. přesně naváděná munice pokud je vybaven FuG 203 Kehl rádiový naváděcí systém pro ně, a představoval přepracovaný příďový díl, který kombinoval 20 mm dělo instalace s Radar FuG 200 anténní pole.

Ke konci roku 1943 Admirál Dönitz požadoval, aby celá produkce Ju 290 byla zpřístupněna pro boj s ponorkami. Pouze 20 jich však bylo přiděleno pro tento účel. Přestože Hitler i Dönitz požadovali navýšení, generální štáb Luftwaffe prohlásil, že již není schopen přidělit další pro účely námořního průzkumu. Generální štáb tvrdil, že nemohlo dojít k žádnému zvýšení produkce, dokud Luftwaffe nebude přiznána „přednost v celkové výzbroji“.

Na jaře 1944, poté Albert Speer převzalo vedení vzdušné výzbroje, vrchní velení Luftwaffe směle oznámilo, že výroba Ju 290 má být pozastavena, přestože je to naléhavě nutné pro námořní průzkum; pozastavení výroby znamenalo, že zdroje mohly být místo toho přesměrovány na budování bojovníci. V té době byla Speerova pozice slabá a Hermann Göring se snažil najít spojence, aby mu pomohl zbavit Speera jeho moci, a Luftwaffe nebyla připravena nabídnout námořnictvu více než „dobrou vůli“.[5]

Dne 26. května 1944, krátce po svítání, a Mořský hurikán pilotovaný poručíkem Burghamem z doprovodná loď HMS Nairana sestřelen Ju 290 9V + FK z FAGr 5[6] přes Biskajský záliv. Odpoledne téhož dne zaútočili Sub Lieutenants Mearns a Wallis na další dva Ju 290. Mearns sestřelil 9V + GK pilotovaný Kurtem Nonnebergem, který se zřítil do moře. Druhý Ju 290 zmizel v ohni v oblaku a předpokládalo se, že havaroval.[7][8]

Jako Bitva o Atlantik neodvolatelně se otočil ve prospěch spojenců se ztrátou francouzských základen Němci v srpnu 1944, FAGr 5 stáhl na východ a zbývající Ju 290 byly převeleny k přepravním povinnostem, včetně služby s 200 KG, kde byli zvyklí zabíjet agenty za nepřátelské linie a další speciální mise.[9]

Ju 290 A-5, číslo díla 0178, D-AITR, Bayern z Luft Hansa letěl do Barcelona dne 5. dubna 1945, pilotovaný kapitánem Sluzalkem. Letadlo při přistání utrpělo poškození podvozku a bylo opraveno částmi přivezenými z Německa letounem Lufthansa Fw 200. Zůstalo ve Španělsku, protože španělská vláda nařídila ukončení pravidelných letů Luft Hansa na trase K22 od 21. dubna a bylo předáno španělským orgánům.[10]

Lety do Japonska

V návaznosti na invaze do Sovětského svazu v červnu 1941 byly vypracovány plány na letecké spojení Německa a Japonska pomocí letadel Luftwaffe upravených pro lety velmi dlouhého doletu. Obchodní lety společnosti Lufthansa na Dálný východ již nebyly možné a pro lodě nebo ponorky se stalo příliš nebezpečné, aby se plavili po moři. Polní maršál Erhard Milch schválila studii proveditelnosti takových přímých letů. Uvažovalo se o různých trasách, včetně odletů z Německa okupovaného Ruska a Bulharska. Nautsi, blízko Jezero Inari na severu Finsko, byl nakonec vybrán jako optimální výchozí bod pro a velká kruhová trasa podél Severní ledový oceán pak přes východní Sibiř, natankovat Mandžusko před dokončením letu do Japonska.

V roce 1943 byl pro lety vybrán Ju 290 a v únoru 1944 byly zahájeny testy Ju 290 A-5 (číslo závodu 0170, Stammkennzeichen kód závodu KR + LA) naloženo 41 tunami (45 tun) paliva a nákladu. Tři Ju 290 A-9 (výrobní čísla 0182, 0183 a 0185) byly upraveny pro dálkové práce v továrně Junkers v březnu 1943. Plán byl nakonec odložen na dobu neurčitou po japonský se nepodařilo dohodnout na cestě, protože nechtěli provokovat Sovětský svaz přeletem Sibiře a tři letadla byla nakonec převedena na 200 KG bez jakéhokoli pokusu o let na velké vzdálenosti do Japonska.

Myšlenka na let do Japonska byla znovu oživena v prosinci 1944 k přepravě generála Luftwaffe Ulrich Kessler do Japonska jako náhrada za německého leteckého atašé v Tokiu. Ju 290 A-3, č. 0163, byl letecky převezen do Travemünde pro nezbytné úpravy, ale práce se zpozdila a bylo rozhodnuto poslat Kesslera na palubu ponorky U-234 namísto. Letadlo bylo zničeno dne 3. května 1945, když dorazily britské jednotky.[11] Některé zdroje tvrdí, že cesta do Japonska proběhla s odletem Oděsa a Mielec a přistání v Mandžusku.[12]

200 KG

Letka Luftwaffe Special Operations, 200 KG používal Ju 290 mezi různými typy letadel. Jejich nejznámější mise Ju 290 byla letecky převezena v noci 27. listopadu 1944. Piloti KG 200 Braun a Pohl letěli Ju 290 z Vídně na pozici jižně od Mosul, Irák, kde úspěšně vyslali vzduchem pět iráckých parašutistů. Cestou přes ostrov Rhodos, který byl ještě pod německou okupací, odtud evakuovali asi třicet obětí do Vídně.[13]

Varianty

Hitlerův osobní transport

Dne 26. listopadu 1943, Ju 290 A-5, č. 0170, spolu s mnoha dalšími novými letadly a prototypy, byl uveden Adolfu Hitlerovi v Insterburg, Východní Prusko. Hitler byl ohromen jeho potenciálem a řekl Göringovi, že chce Ju 290 pro svou osobní potřebu.[14] Ju 290 však nebyl přidělen k Fliegerstaffel des Fuehrers (FdF) do konce roku 1944, kdy byla dodána A-7, dílo číslo 0192, které bylo dříve přiděleno FAGr 5. Úpravy byly dokončeny do února 1945 na základně FdF v Píchání, Bavorsko, a Stammkennzeichen je použit abecední kód označení KR + LW. Hitlerův pilot, Hans Baur, testoval letadlo, ale Hitler v něm nikdy neletěl.[15]

Letoun byl vybaven speciálním prostorem pro cestující v přední části letadla pro Hitlera, který byl chráněn 12 mm (0,5 palce) pancéřová deska a 50 mm (2 palce) neprůstřelné sklo. V podlaze byl namontován speciální únikový poklop a do Hitlerova sedadla byl zabudován padák; v případě nouze se předpokládalo, že nasadí padák, zatáhne za páku, aby otevřel poklop, a vyvalí se skrz otvor. Toto uspořádání bylo testováno pomocí figurín v životní velikosti.

Hans Baur letěl letadlem do Letiště Mnichov-Riem dne 24. března 1945 přistání, právě když zaznělo náletové varování. Po parkování v hangáru se vrátil domů, ale po návratu na letiště zjistil, že americký hangár i letadlo byly zničeny americkými bombardéry.[16]

Prekurzor Amerika Bomber

Hlavní článek: Amerika Bomber

Díky dlouhému dojezdu byl Ju 290 dobrým kandidátem na další vývoj týkající se Amerika Bomber projektu, který konkuruje třem letovým příkladům projektu Messerschmitt Me 264, nikdy postavený Heinkel He 277 a Focke-Wulf Ta 400 designy a ve výsledku šest motorů Ju 390, založený přímo na draku Ju 290 s ještě větším doletem, byl postaven v prototypové podobě, dva draky byly dokončeny a testovány.[17] Samotný Ju 290 byl zvažován, aby sloužil jako tanker k doplňování paliva položka Messerschmitt[18] v Amerika Bomber soutěž o design. Na konci roku 1942 polní maršál Milch nařídil, že je možné zvýšit kapacitu paliva Ju 290, aby mohl provádět samotnou misi Americký bombardér. Nevýhody byly dvojnásobné, nejprve by byla počáteční rychlost stoupání velmi špatná a plně naložené letadlo mohlo operovat pouze ze dvou polí ve Francii.[18] Odlehčený podtyp Ju 290E byl navržen v březnu 1943, ale zůstal na papíře.[19] Ju 390 při své celkové hmotnosti vyžadoval rozjezd vleku. Nejprve byl vyzkoušen He 111Z, ale předpovídalo se, že Ju 390 může být v takovém případě nestabilní, takže plány byly změněny tak, aby místo toho používaly dva Ju 290.[20] V květnu 1942 provedli inženýři v Junkers výpočty, aby prozkoumali možnost tankování Ju 390 za letu z Ju 290,[21] něco, co bylo dříve navrženo pro stejný druh povinnosti na podporu původní verze soupeře ve vysokých nadmořských výškách Heinkel He 177 A navrhovaný podtyp A-2 - s takovou schopností by se dosah He 177A-2 mohl rozšířit na přibližně 9 500 km (5 900 mi) celkové letové vzdálenosti.[22] V březnu 1943 se začalo uvažovat o použití Ju 290 k doplňování paliva a výsledkem bylo vidět až čtyři Ju 290 přeměněné na tankery nebo bombardéry dlouhého dosahu.[20][23] Experimenty tanker / přijímač pokračovaly počátkem roku 1944, kdy byly za provozních podmínek z francouzského Mont de Marsan testovány dva Ju 290 A-2.[24][25] Protože Německo ztratilo přístup k oceánu - a zrušení He 277 k Hitlerovým 55. narozeninám,[26] následuje Zrušení mě 264 23. září 1944; role America Bomber se brzy vypařila a do října 1944 byla veškerá výroba zastavena. Jak Ju 290A-8, tak Ju 390A-1 byly určeny k použití dvou z vyvíjených, Borsig Hecklafette HL 131V quadmount ocasní věže (každá vyzbrojená čtyřmi Rheinmetall-Borsig Kulomety MG 131 za kus), s jednou věží ve své původně zamýšlené roli pro obranu dozadu a jednou v nose upravenou pro obranu dopředu.

  • Já 264

Německé poslední Ju 290

Přes konec průzkumných operací z Francie a bombardovacího programu Amerika, počínaje zářím 1944, byly Junkersem postaveny další „Ju 290“ pro „speciální účely“. Čísla jejich děl nejsou známa. Co to bylo za „speciální účely“, nebo zda vůbec přišly, není známo.[27]

Poválečný

Alles Kaputt po válce v USA

Válku přežila řada Ju 290, přičemž spojenci hodnotili nejméně tři příklady, o kterých nebylo známo, že by přežili neporušené do 21. století.

  • Ju 290 A-4 č. 0165, který byl vybaven přílohami pro Fritz X, Hs 293, a Hs 294 PGM munice a vybaven FuG 203e Kehl rádiové naváděcí zařízení pro ovládání takové munice PGM, bylo vzdáno USA přejmenováno Alles Kaputt,[28] a s číslem FE 3400 jej do USA přiletěl plukovník Harold E. Watson z Orly, Paříž na Wright Field dne 28. července 1945 prostřednictvím Azory. Zachycené letadlo s překreslenými nacistickými odznaky bylo častým účinkujícím na leteckých přehlídkách v Freeman Field a Wright Field. Když byl letoun vyřazen v roce 1946 ve Wright Field, bylo v křídle poblíž palivové nádrže objeveno plastické výbušné zařízení německé výroby.[29]
  • An A-5 (Wk. No. 0178), Bayern Luft Hansa, který byl internován v Barceloně, získali Španělé a španělské letectvo jej nakonec použilo od 29. dubna 1950 do 27. července 1956 jako vládní transport personálu pro leteckou školu v Salamance. Po nehodě byl vyřazen z důvodu nedostatku náhradních dílů v květnu 1957.[10][30]
  • Konečný Ju 290 byl postaven Letov Kbely letecká společnost v Československu v roce 1946, s použitím dílů určených pro Ju 290 B-1 prototyp vysoké nadmořské výšky. Byl dokončen jako transport s kapacitou pro 40 nebo 48 cestujících (zdroje se liší) a označen Letov L-290 "Orel"(Orel). Bylo nabídnuto jako dopravní letadlo, ale nebylo přijato, protože postrádalo odpovídající vnitřní vybavení a motory BMW nebyly k dispozici v dostatečném počtu."[31]

Operátoři

 Československo
 nacistické Německo
 Španělský stát

Specifikace (Ju 290 A-5)

Data z Junkersova letadla a motory, 1913–1945,[32] Německá letadla druhé světové války,[33] Válečná letadla Třetí říše[34]

Obecná charakteristika

  • Osádka: 9
  • Délka: 28,64 m (94 ft 0 v)
  • Rozpětí křídel: 42 m (137 ft 10 v)
  • Výška: 6,83 m (22 ft 5 v)
  • Plocha křídla: 205,3 m2 (2210 čtverečních stop)
  • Prázdná hmotnost: 24 000 kg (52 911 lb)
  • Celková hmotnost: 40 970 kg (90 323 lb)
  • Maximální vzletová hmotnost: 44 969 kg (99 140 lb)
  • Elektrárna: 4 × BMW 801D 14válcové vzduchem chlazené radiální pístové motory, každý s výkonem 1300 kW (1700 k) pro vzlet
1080 kW (1450 k) při 2000 m (6560 ft)
980 kW (1310 k) při 5800 m (19030 ft)
  • Vrtule: 3listé vrtule s konstantní rychlostí

Výkon

  • Maximální rychlost: 439 km / h (273 mph, 237 Kč) při 5800 m (19030 ft)
  • Cestovní rychlost: 360,5 km / h (224,0 mph, 194,7 kn) při 5800 m (19030 ft)
  • Rozsah: 6148 km (3 820 mil, 3 320 NMI) s 21 003 l (5 548 US gal; 4 620 imp gal)
  • Strop služby: 6 000 m (19 685 ft)
  • Čas do nadmořské výšky: 1860 m (6090 stop) za 9 minut 48 sekund při 90 933 lb (40 970 kg)

Vyzbrojení

  • Zbraně: ** 2 × 20 mm (0,787 palce) MG 151/20 děla v hřbetní věže
    • 1 × 20 mm (0,787 palce) MG 151/20 na ocase
    • 2 × 20 mm (0,787 palce) MG 151 / 20s v pase
    • 1 × 20 mm (0,787 palce) MG 151/20 v gondole
    • 2 × 13 mm (0,512 palce) Kulomety MG 131 v gondole
  • Bomby

Verze bombardéru mohly nést až 3000 kg (6600 lb) jednorázových zásob nebo až tři Fritz X nebo Henschel Hs 293 rádiem naváděná munice, ačkoli ty nebyly široce používány
Avionika

Viz také

Související vývoj

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Související seznamy

Reference

Poznámky

  1. ^ A b Zoeller, Horst. „Junkers - Kdo je kdo? E“. Domovská stránka Hugo Junkers. Archivovány od originálu 27. října 2009. Citováno 2016-06-22.CS1 maint: unfit url (odkaz)
  2. ^ Gustin, Emmanuel. „Junkers Ju 290 a Ju 390.“ uboat.net. Citováno: 4. června 2013.
  3. ^ A b Sweeting 2001, str. 123.
  4. ^ http://www.historyofwar.org/articles/weapons_ju290.html
  5. ^ Deist a Schreiber a kol. 1990, s. 657.
  6. ^ Hartmann, Bert. „Kennzeichen ab 1939 - Verbandskennzeichen“. Luftarchiv.de. Citováno 18. června 2013.
  7. ^ Thomas a Weal 2003, s. 81–82.
  8. ^ „Nekrolog poručíka Sammyho Mearnse.“ The Telegraph. Citováno: 4. června 2013.
  9. ^ Sweeting 2001, str. 124.
  10. ^ A b Sweeting 2001, str. 116.
  11. ^ Sweeting a Boyne 2001, str. 125.
  12. ^ Polmar a Allen 1991, s. 455.
  13. ^ Stahl 1981, s. 78–88.
  14. ^ Sweeting 2001, str. 87.
  15. ^ Sweeting a Boyne 2001, str. 85.
  16. ^ Sweeting a Boyne 2001, str. 87.
  17. ^ Griehl 2006, s. 49.
  18. ^ A b Griehl 2006, s. 53.
  19. ^ Griehl 2006, s. 93.
  20. ^ A b Griehl 2006, s. 45.
  21. ^ Griehl 2006, s. 153.
  22. ^ Manfred Griehl; Joachim Dressel (1998). Heinkel HE 177, 277, 274. Shrewsbury, Anglie: Airlife Publishing. 57 a 58. ISBN  978-1-85310-364-3.
  23. ^ Griehl 2006, s. 156.
  24. ^ Ju 290 A-2 SB + QG, číslo závodu 0157, a Ju 290 SB + QH, číslo závodu 0158
  25. ^ Griehl 2006, str. 156–157.
  26. ^ Griehl, Manfred; Dressel, Joachim (1998). Heinkel He 177 - 277 - 274. Shrewsbury, Velká Británie: Airlife Publishing. p. 203. ISBN  1-85310-364-0.
  27. ^ Griehl 2006, s. 203.
  28. ^ „Nacistický B-29 nese 90 mužů.“ Populární mechanika, Listopad 1945, s. 10.
  29. ^ Samuel 2004, s. 317–322.
  30. ^ Avila Cruz, Gonzalo. „Singular Giant: Španělský jednorázový Ju290“. Nadšenec vzduchu, Č. 82, červenec / srpen 1999, s. 50–54.
  31. ^ Kay a Couper 2004, s. 202.
  32. ^ Kay, Anthony L. (2004). Junkersova letadla a motory, 1913–1945 (1. vyd.). London: Putnam Aeronautical Books. 197–202. ISBN  0851779859.
  33. ^ Smith, J. R.; Kay, Anthony L. (1990). Německá letadla druhé světové války (7. dojem ed.). London: Putnam. str.442 –446. ISBN  0851778364.
  34. ^ Green, William (1972). Válečná letadla Třetí říše (1. vyd.). London: Doubleday. 506–510. ISBN  0385057822.

Bibliografie

  • Deist, Wilhelm, Maier Schreiber a kol. Německo a druhá světová válka. Oxford, UK: Oxford University Press, 1990. ISBN  0-19-820873-1.
  • Kössler, Karl a Günther Ott. Die großen Dessauer: Junkers Ju 89, Ju 90, Ju 290, Ju 390 - Die Geschichte einer Flugzeugfamilie. Berlin: Aviatic-Verlag, 1993. ISBN  3-925505-25-3.
  • Zelená, William. Válečná letadla Třetí říše. London: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1970. ISBN  0-356-02382-6.
  • Griehj, Manfred Luftwaffe Over America. New York: Barnes & Noble, 2006. ISBN  0-7607-8697-6.
  • Hitchcock, Thomas H. Junkers 290 (Monogram Close-Up 3). Boylston, Massachusetts: Monogram Aviation Publications, 1975. ISBN  0-914144-03-0.
  • Kay, Antony L. a Paul Couper. Junkers Aircraft And Engines, 1913–1945. London: Putnam Aeronautical Books, 2004. ISBN  0-85177-985-9.
  • Nowarra, Heinz J. Junkers Ju 290, Ju 390 atd.. Atglen, Pensylvánie: Schifferova vojenská historie, 1997. ISBN  0-7643-0297-3.
  • Polmar, Norman a Thomas B. Allen. Druhá světová válka: Amerika ve válce, 1941–1945. New York: Random House, 1991. ISBN  0-394-58530-5.
  • Samuel, Wolfgang W.E. American Raiders: The Race to Capture the Luftwaffe's Secrets. Jackson, Mississippi: University Press of Mississippi, 2004. ISBN  1-57806-649-2.
  • Smith, J. Richard a Anthony Kay. Německá letadla druhé světové války. London: Putnam and Company, Ltd., 1972. ISBN  0-370-00024-2.
  • Stahl, P. KG 200: Pravdivý příběh. London: Janes's, vydání Book Club, 1981. ISBN  978-0-53103-729-4.
  • Sweeting, C. G. Hitlerův osobní pilot: Život a doba Hanse Baura. Washington, D.C .: Brassey's, 2001. ISBN  1-57488-402-6.
  • Sweeting, C. G. a Walter J. Boyne. Hitlerova letka: Osobní letoun a transportní jednotka Vůdce, 1933–1945. Washington, D.C .: Brassey's, 2001. ISBN  1-57488-469-7.
  • Thomas, Andrew a John Weal. Hurricane Aces 1941–45. Oxford, Velká Británie: Osprey Publishing, 2003. ISBN  978-1-84176-610-2.
  • Turner, P. St. John a Heinz J. Nowarra. Junkers, album letadel. New York: ARCO Publishing Company, Inc., 1971. ISBN  0-668-02506-9.