Chicago, Milwaukee, St. Paul a Pacifik železnice - Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad

„Milwaukee Road“ přeadresuje tady. U některých hlavních silnic nacházejících se v Milwaukee viz Milwaukee § Doprava.
„Milwaukee Road“ přeadresuje tady. Knihu Augusta Derletha z roku 1948 viz Milwaukee Road: Jeho prvních sto let.
Informace o železnici provozované v letech 1857 až 1879 viz St. Paul a Pacifik železnice.
Chicago, Milwaukee, St. Paul a Pacifik železnice
Chicago Milwaukee St. Paul a Pacific Herald.png
Mapa MILW aktualizována.png
Mapa systému Milwaukee Road
Hiawatha Milwaukee Road Postkarte 1935.jpg
Twin Cities Hiawatha pohlednice z roku 1935
Přehled
Hlavní sídloChicago, Illinois
Zpravodajská značkaMILW
Národní prostředíStředozápadní a Západní USA
Data provozu1847–1986
NástupceSoo Line železnice
Většinu kolejí v Jižní Dakotě a Montaně nyní provozuje BNSF železnice
Některé koleje ve Washingtonu nyní provozuje Union Pacific Railroad
Některé kolejiště na Středozápadě nyní provozuje Kanadská tichomořská železnice
Některé kolejiště ve Wisconsinu nyní provozuje Wisconsin a jižní železnice
Technický
Rozchod4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod
Délka11,248 mil (18,102 km) (1929)
4 865 km (3023 mil) (1984)

The Chicago, Milwaukee, St. Paul a Pacifik železnice (CMStP & P), často označovaný jako „Milwaukee Road“ (oznamovací značka MILW), byl Železnice I. třídy která operovala v Středozápad a Severozápad z Spojené státy od roku 1847 do roku 1986.

Společnost zažila finanční potíže v 70. a 80. letech včetně bankrot v roce 1977 (ačkoli v letech 1925 a 1935 podala dvakrát návrh na konkurz). V roce 1980 opustila svou Pacific Extension, která zahrnovala trať ve státech Montana, Idaho, a Washington. Zbývající systém byl sloučen do Soo Line železnice (oznamovací značka SOO), a dceřiná společnost z Kanadská tichomořská železnice (oznamovací značka CP), 1. ledna 1986. Hodně z jeho historické koleje zůstává v provozu jinými železnicemi. Značku společnosti připomínají budovy jako historické Milwaukee Road Depot v Minneapolis a zachovalé lokomotivy jako např Milwaukee Road 261 který provozuje výletní vlaky.

Dějiny

Chicago, Milwaukee, St. Paul a Minneapolis Railroad

Železnice, která se stala Milwaukee Road, začala jako Milwaukee a Waukesha železnice v Wisconsin, jehož cílem bylo propojit vývoj Michiganské jezero přístavní město Milwaukee s řeka Mississippi. Společnost byla založena v roce 1847, ale změnila svůj název na Milwaukee a Mississippi železnice v roce 1850 před zahájením výstavby. Jeho první linie, dlouhá 8 mil, se otevírala mezi Milwaukee a Wauwatosa, 20. listopadu 1850. Rozšíření následovala do Waukesha v únoru 1851, Madison a nakonec řeka Mississippi v Prairie du Chien v roce 1857.[1]

V důsledku finanční paniky roku 1857 vstoupila společnost M&M do nucené správy v roce 1859 a byla koupena Železnice Milwaukee a Prairie du Chien v roce 1861. V roce 1867 Alexander Mitchell kombinoval M & PdC s Milwaukee a St. Paul (dříve Železniční společnost La Crosse a Milwaukee) pod jménem Milwaukee a St. Paul.[2] Rozhodující pro rozvoj a financování železnice bylo získání významných pozemkových dotací. Mezi významné investory v této řadě patřili Alexander Mitchell, Russell Sage, Jeremiah Milbank, a William Rockefeller.[3]

V roce 1874 byl název změněn na Chicago, Milwaukee a St. Paul po vstřebání železniční společnosti z Chicaga a Pacifiku, železnice, která stavěla Bloomingdale linka (nyní 606) jako součást 36 mil Elgin Subdivision z Halsted Street v Chicago na předměstí Elgin, Illinois. V roce 1887 měla železnice linky vedoucí přes Wisconsin, Minnesota, Iowo, Jižní Dakota a Horní poloostrov Michigan. Sídlo společnosti bylo přesunuto z Milwaukee do Budova Rand McNally v Chicagu, prvním americkém mrakodrapu z oceli, v letech 1889 a 1890, kde obchody s auty a lokomotivami zůstaly v Milwaukee.[2] Obecné kanceláře společnosti byly později umístěny v Chicagu Budova železniční výměny (postaveno 1904) až do roku 1924, kdy se přestěhovali do Stanice Chicago Union.[4]

Pacific Extension

Boxcab elektrická lokomotiva tahající osobní vlak v kaňonu
An EF-1 boxcab táhne Olympionik přes Montana Canyon v roce 1925.

V 90. letech 19. století měli ředitelé společnosti pocit, že musí rozšířit železnici do Pacifik zůstat konkurenceschopný s ostatními železnicemi. Průzkum z roku 1901 odhadoval náklady na výstavbu severozápadního Pacifiku na 45 milionů USD (dnes 1,38 miliardy USD). V roce 1905 představenstvo schválilo Pacifické rozšíření, které se nyní odhaduje na 60 milionů USD, což je dnes 1,71 miliardy USD. Zakázku na západní část trasy získala společnost Horace Chapin Henry z Seattle. Stavba začala v roce 1906 a byla dokončena o tři roky později. Zvolená trasa byla o 18 mil (29 km) kratší než cesta nejbližšího nejkratšího konkurenta, stejně jako lepší známky než některé, ale byla to drahá trasa, protože Milwaukee Road obdržela několik pozemků a musela většinu půdy koupit nebo získat menší železnice.

Dvě hlavní pohoří, která musela být překročena, Skalnaté hory a Kaskády, požadováno major stavební inženýrství práce a další výkon lokomotivy. Dokončení 2 300 mil (3 700 km) železnice přes nejrozmanitější topografii v zemi za pouhé tři roky bylo velkým úspěchem. Původní firemní mapy označují pět horských přechodů: Belts, Rockies, Bitterroots, Sedla a kaskády. Jedná se o mírná nesprávná pojmenování, protože Beltské hory a Bitterroots jsou součástí Skalistých hor. Trasa nepřekračovala Malé opasky nebo Velké opasky, ale přes Lenep-Loweth Ridge mezi Zámecké hory a Crazy Mountains.

Někteří historici zpochybňují volbu trasy, protože obcházela některá populační centra a procházela oblastmi s omezeným místním dopravním potenciálem. Hodně z linky se vyrovnalo Severní Pacifik železnice. Vlaky Časopis nazval stavbu rozšíření, především dálkovou trasu, „neslýchanou“ a „katastrofou“.[5] George H. Drury uvedl Pacific Extension jako jedno z několika „nesprávných rozhodnutí“ učiněných vedením Milwaukee Road, které přispěly k případnému neúspěchu společnosti.[6]

Začátek v roce 1909, několik menších železnic bylo získáno a rozšířeno tak, aby vytvořilo odbočky podél Pacific Extension.[7]:15

Provozní podmínky v horských oblastech pacifického rozšíření se ukázaly jako obtížné. Zimní teploty −40 ° F (-40 ° C) v Montana to bylo náročné parní lokomotivy pro generování dostatečného množství páry. Linie se hadila horskými oblastmi, což vedlo k „dlouhým strmým sklonům a ostrým zatáčkám“. Elektrizace poskytl odpověď, zejména s hojností vodní energie v horách a připravený zdroj měď v Anaconda, Montana.[8] V letech 1914 až 1916 zavedla Milwaukee Road 3 000 volt stejnosměrný proud (DC) horní systém mezi Harlowton, Montana, a Avery, Idaho, vzdálenost 438 mil (705 km).[9] Výsledek potěšilo, že Milwaukee mezi lety elektrifikoval svoji trasu ve Washingtonu Othello a Tacoma, dalších 207 mil (333 km), v letech 1917 až 1920.[10] Tato část prošla kaskádami přes 2¼ míle (3,6 km) Snoqualmie tunel, jižně od Snoqualmie Pass a více než 400 stop (120 m) nižší v nadmořské výšce. Východní portál jednokolejného tunelu v Hyak zahrnoval sousední firemní lyžařský areál (1937−1950).[11][12][13][14]

Dohromady 645 mil (1038 km) hlavní elektrifikace představovalo do té doby největší takový projekt na světě a v USA by neměl být překročen, dokud Pennsylvania železnice úsilí ve 30. letech.[15] Tyto dva oddělené elektrifikované okresy nebyly nikdy sjednoceny, protože divize Idaho 346 km (Avery až Othello) byla poměrně plochá Řeka St. Joe na St. Maries a skrz východní Washington, a představovalo několik výzev pro provoz páry.[10] Elektrifikace stála 27 milionů $, ale díky lepší provozní efektivitě přinesla úspory přes 1 milion $ ročně.[16]

Konkurzy

Pacific Extension, včetně následné elektrifikace, stála Milwaukee Road 257 milionů USD, což je čtyřnásobek původního odhadu 60 milionů USD. Aby splnila tyto náklady, Milwaukee Road prodala dluhopisy, které začaly přicházet v roce 1920.[17] Doprava nikdy nepotkala projekce a počátkem 20. let byla Milwaukee Road ve vážném finančním stavu. Tento stav byl umocněn nákupem železnice několika silně zadlužených železnic v Indiana. Společnost vyhlásila bankrot v roce 1925 a reorganizovala se na Chicago, Milwaukee, St. Paul a Pacifik železnice v roce 1928. V roce 1929 dosáhl jeho celkový počet kilometrů 18 102 km.[18]

V roce 1927 zahájila železnice své druhé vydání Olympionik jako přední luxusní omezený osobní vlak a otevřel svůj první turistický hotel ve vlastnictví železnice, Gallatin Gateway Inn v Montaně, jihozápadně od Bozeman, prostřednictvím ostruhy z Tři vidličky.

Společnost sotva měla šanci na úspěch před Velká deprese udeřil. Přes inovace, jako je slavný Hiawatha vysokorychlostní vlaky, které překročily 160 km / h, železnice znovu podala návrh na bankrot v roce 1935. Milwaukee Road fungovala pod správou až do 1. prosince 1945.

Poválečný

Dva Skytop salonky ve svém čtvrtém barevném schématu Milwaukee Road, odpovídající Union Pacific barvy. Tyto vozy byly součástí Twin Cities Hiawatha bazén vybavení.

Milwaukee Road si užil dočasný úspěch poté druhá světová válka. Po bankrotu a zrušení válečného zákazu nové osobní dopravy společnost modernizovala své vlaky. The Olympionik Hiawatha začal běžet mezi Chicagem a USA Zvuk Puget přes Pacifik Extension v roce 1947,[19] a Twin Cities Hiawatha obdržel nové vybavení v roce 1948.[20] Dieselizace zrychlil a byl dokončen do roku 1956.[21][22] V roce 1955 převzala silnice Milwaukee Road Chicago a North Western manipulace s Union Pacific je Pozemní cesta streamlinery mezi Chicagem a Omaha.[19]

Na konci 50. a 60. let se celý železniční průmysl dostal do úpadku, ale Milwaukee Road byla zasažena obzvláště tvrdě. Středozápad byl přestavěn množstvím konkurenčních železnic, zatímco konkurence na transkontinentálních cestách do Pacifiku byla tvrdá. Přední transkontinentální streamliner, Olympionik Hiawatha, navzdory inovativním scénickým pozorovacím vozům, byl v roce 1961 zastaven a stal se první viditelnou obětí. Rezignace prezidenta Johna P. Kileyho v roce 1957 a jeho nahrazení poměrně nezkušenými William John Quinn byl klíčový okamžik. Od té chvíle bylo vedení silnice fixováno na spojení s jinou železnicí jako řešení problémů Milwaukee.

Sloučení železnic muselo být schváleno Mezistátní obchodní komise a v roce 1969 ICC fakticky zablokoval fúzi s Chicago a severní západní železnice (C&NW), s nimiž Milwaukee Road počítala a plánovala od roku 1964. ICC požádala o podmínky, se kterými C&NW nebyla ochotna souhlasit. Sloučení „Hill Lines“ bylo schváleno přibližně ve stejnou dobu a sloučení Burlington Northern vznikl.

Začátek sedmdesátých let

Elektrická lokomotiva s pantografy dolů
A Malý Joe na Deer Lodge, Montana v říjnu 1974 po ukončení elektrifikovaného provozu.

Vznik Burlington Northern v roce 1970 sloučením Severní Pacifik, Velká severní, Burlingtonská cesta a Železnice Spokane, Portland a Seattle 3. března vytvořil silnějšího konkurenta na většině tras Milwaukee Road. Za účelem posílení konkurence dal ICC Milwaukee Road právo spojit se s novými železnicemi na západě přes severní tratě Burlington. Provoz na jeho pacifickém rozšíření se podstatně zvýšil na více než čtyři vlaky denně v každém směru[23] jak to začalo vyměňovat auta Jižní Pacifik na Portland, Oregon a kanadské železnice v Sumas, Washington.[24] Železniční opora na transkontinentální dopravu opouštějící Přístav v Seattlu zvýšil tak, že Milwaukee Road držel ohromující výhodu oproti BN, nesoucí téměř 80% původního provozu spolu s 50% z celkového kontejnerového provozu opouštějícího Zvuk Puget (před prudkým poklesem služby zhruba po roce 1974).[Citace je zapotřebí ]

V roce 1970 prezident Chicago a North Western nabídl přímý prodej železnice na Milwaukee Road. Prezident William John Quinn odmítl,[25] s tím, že nyní věří, že železnici může zachránit pouze spojení s větším, ne o něco menším systémem. Železnice téměř okamžitě neúspěšně podala žádost o ICC, která měla být zařazena do Union Pacific fúze s Chicago, Rock Island a Pacifik železnice.

V polovině sedmdesátých let začala odkládat údržbu fyzické továrny Milwaukee Road, která se v průběhu šedesátých let zvyšovala, když se pokoušela zlepšit svůj finanční vzhled pro fúzi, a začala způsobovat problémy. Finanční problémy železnice se prohloubily jejich praxí zlepšování jejích zisků během tohoto období prodejem jejích stoprocentních automobilů finančním institucím a jejich zpětným leasingem. Poplatky za leasing se zvýšily a na zaplacení leasingu bylo potřeba prodat více aut. Flotila vozů železnice stárne, protože více peněz bylo utráceno na finanční platby za stará auta než na nákup nových. To přispělo k nedostatku automobilů, který odvrátil podnikání.

Milwaukee Road se v tomto okamžiku rozhodla ukončit svou hlavní elektrifikaci. Jeho flotila elektrických lokomotiv se blíží ke konci své životnosti a novější dieselové lokomotivy, jako je EMD SD40-2 a Univerzální řada GE byli více než schopní zvládnout trasu. Konečný elektrický náklad dorazil Deer Lodge, Montana dne 15. června 1974.[26][27]

V roce 1976 využila Milwaukee Road své právo v rámci fúze Burlington Northern podat žádost o zařazení na základě své slabé finanční situace. ICC to popřelo 2. března 1977.[28][29]

Konečný bankrot

Stárnutí Milwaukee Road logo na a podstavec, stále v provozu poblíž Rosalia, Washington, na John Wayne Trail.

V letech 1974 až 1977 ztratila Milwaukee Road 100 milionů dolarů a 19. prosince 1977 společnost podala žádost o třetí bankrot za 42 let.[30] Soudce Thomas R. McMillen předsedal bankrotu až do prodeje Milwaukee Road v roce 1985. Hlavním problémem železnice bylo, že vlastnila příliš mnoho fyzického závodu na výnosy, které generovala. V roce 1977 vlastnila 16 213 km trati, která měla 10 074 mil a 36% z tohoto počtu kilometrů vyprodukovalo pouhých 14% ročních příjmů společnosti.[31] Správci konkurzní podstaty přistupovali k prodeji nebo opuštění nerentabilních nebo okrajově ziskových tratí a ponechání mnohem menší železnice, která by mohla být zisková. Uvažovala se o přímé likvidaci, ale neprováděla se.[32]

V letech 1977 až 1984 se vzdálenost trasy snížila na čtvrtinu od svého vrcholu a na třetinu z celkového počtu v roce 1977, přičemž se zmenšila na 3 863 km.[6] Nejrozsáhlejší opuštění eliminovalo transkontinentální dopravu Milwaukee Road na západní pobřeží. Zatímco Burlington Northern fúze generovala na této trase větší provoz, stačilo jen opotřebovat zhoršující se trať, nestačilo to platit za přestavbu. To přinutilo vlaky zpomalit na mnoha místech kvůli špatné trati.[33] Poslední pokus o vytvoření plánu rehabilitace tichomořského rozšíření podle zákona o restrukturalizaci silnic v Milwaukee selhal. Operace skončily západně od Miles City, Montana 29. února 1980.[34]

Nová, menší železnice začala vydělávat malé zisky v roce 1982.[35] Stále v reorganizaci přitahovala Milwaukee Road zájem tří potenciálních kupců: Společnost Grand Trunk Corporation, Chicago a severní západní železnice a Soo Line železnice. The Mezistátní obchodní komise schválila nabídky společností Soo Line i C&NW. Soudce McMillen schválil nabídku společnosti Soo Line dne 19. února 1985. Společnost Soo reorganizovala nemovitost jako Milwaukee Road, Inc., před sloučením Milwaukee do samotné společnosti s účinností od 1. ledna 1986.[36]

Nástupcem v zájmu toho, co zbylo z Milwaukee Road po prodeji Soo Line, byla jeho holdingová společnost Chicago Milwaukee Corporation (CMC).[37] Primární funkcí této korporace bylo zbavit se kolejových vozidel Milwaukee Road a nemovitostí, které nebyly prodány společnosti Soo Line, především bývalých městských kolejiště ve městech jako Milwaukee a Minneapolis. Tyto vlastnosti byly vyvinuty do velkoobchodu[38] nebo průmyslová zařízení. Samotná CMC byla sužována právními a finančními strasti a podala návrh na konkurz (pod svým novým názvem CMC Heartland Partners) v důsledku nákladů a závazků na vyčištění životního prostředí v bývalých závodech Milwaukee Road.[39]

Velká část opuštěné železniční tratě se stala železniční stezky. Stezka státního parku Palouse to Cascades (dříve nazývaná John Wayne Pioneer Trail ) ve Washingtonu, Milwaukee Road Rail Trail v Idaho, trasa Hiawatha v Montaně a Idaho, trasa olympionika v Montaně, Midtown Greenway v Minnesotě, Bugline Trail ve Wisconsinu a Milwaukee Road Transportation Trailway v Indianě běží mimo jiné na úsecích pravého předního kola. Dnes tvoří trať Milwaukee Road a Soo Line Railroad historicky logickou trasu Kanadská tichomořská železnice.

Osobní vlaková doprava

Stylizovaná reklama z roku 1939 s a efektivní 4-6-4 třída F7 parní lokomotiva.
Skytop auto Priest Rapids, # 189, v Union Pacific barevné schéma.

Milwaukee Road agresivně prodával služby cestujícím po většinu své historie a udržoval vysokou kvalitu služeb až do ukončení provozu meziměstských osobních cestujících v roce 1971. Milwaukee se chlubilo provozem cestujících a poskytovalo národu některé ze svých nejinovativnějších a nejbarevnějších vlaky. Domácí zařízení železnice patřilo mezi jedny z nejlepších zařízení pro cestující, jaké kdy na americké železnici jezdily. Hlavním důvodem byla pověst společnosti Milwaukee týkající se vysoce kvalitních služeb Union Pacific v roce 1955 přesunula své služby na Milwaukee Road pro své "městské" streamlinery.

Cesta Milwaukee Road Pioneer Limited byl jedním z prvních pojmenovaných vlaků a jeho barevnost Hiawatha vlaky patřily k nejlepším usměrňovačům národa. Poválečná válka Hiawatha vlaky zůstávají známkou vysoké vody pro průmyslový design osobních vlaků.

Počínaje listopadem 1955 Milwaukee Road převzala společnou operaci Union Pacific Město Los Angeles, Město Portland, Město Denver, a Vyzývatel vlaky i UP /Jižní Pacifik Město San Francisco. Poté, co převzal provoz služeb UP, Milwaukee Road postupně upustila od svého oranžového a kaštanového nátěrového schématu ve prospěch žluté, šedé a červené zbroje UP, což usnadnilo udržení čistoty.

Zjednodušená osobní doprava na Milwaukee Road byla jedinečná v tom, že většina jejího vybavení byla postavena železnicí na jejím Milwaukee Menomonee Valley obchody, včetně čtyř generací Hiawatha zařízení zavedené v letech 1933–34, 1935, 1937–38 a 1947–48. Nejnápadnější byly „Bobří ocas „pozorovací vozy 30. a 20. let“Skytop Lounge "pozorovací vozy od průmyslového designéra Brooks Stevens ve 40. letech 20. století. Prodloužené vozy „Skytop Lounge“ byly také objednány od společnosti Pullman pro Olympionik Hiawatha služba v roce 1951. The Olympionik Hiawatha set, stejně jako nějaké celovečerní "Super kopule „byly později prodány kanadské národní železnici.

"Student Special", vedený EMD E9A na Skladiště Madison v květnu 1967. Nalevo je Varsity.

Regionální osobní vlaky, které Milwaukee Road provozovala od Chicaga po Amtrak Předpoklad provozu cestujících v roce 1971 zahrnoval Twin Cities Hiawatha sloužící Minneapolis, Sioux porce Madison, Wisconsin, Milwaukee Express sloužící Milwaukee a Varsity sloužící Madison.[40] Amtrak stále provozuje Služba Hiawatha podél bývalé trasy Milwaukee Road mezi Chicagem a Milwaukee.

Po celá léta provozovala Milwaukee Road také rozsáhlou příměstskou železniční dopravu v oblasti Chicaga. Jedna větev sloužila na severní předměstí a zasahovala do vnějších předměstí Milwaukee, druhá větev na západní předměstí. Tyto služby přešly na Krajský úřad pro dopravu v roce 1982 po bankrotu Milwaukee Road. Dodnes jsou provozovány společností Metra, Agentura dojíždějící železniční dopravy v Chicagu, jako Milwaukee District / North Line a Milwaukee District / West Line. Společnost Canadian Pacific provozuje nákladní vlaky na obou těchto tratích.

V populární kultuře

  • Film z roku 1930 Nebezpečná světla byl natočen na dvoře Milwaukee Road a v obchodě Miles City, Montana a na hlavní lince.
  • Krátká funkce Tři loutky z roku 1935 “Filmové maniaci "se otevírá loutkami, které jezdí jako tuláci v vagónu" C.M. & St.P.R.R. "
  • The Wausau, Wisconsin depo bylo použito jako logo pojišťovny zaměstnavatelů ve Wausau (nyní součást Liberty Mutual ). Samotné logo bylo kombinací depa v centru města s pozadím panoramatu komunity.
  • 26. Srpna 1999 Poštovní služba Spojených států vydal 33 centů Všichni na palubě! Americké vlaky 20. století pamětní známky s pěti slavnými americkými osobními vlaky z 30. a 40. let. Jedna z pěti známek obsahovala obrázek Hiawatha, známý jako „nejrychlejší vlak v Americe“, protože cestoval rychlostí 160 km / h.
  • Na závěrečných stránkách Velký Gatsby, fiktivní vypravěč Nick Carraway připomíná „návrat na západ z přípravné školy a později ze školy v době Vánoc.“ Popisuje jízdu na Chicagu, Milwaukee a St. Paul z Chicaga do svého nejmenovaného rodného města. Rodné město F. Scott Fitzgerald, autor románu, byl St. Paul.
  • V úvodní scéně kanálu Discovery Channel Harley a Davidsons minisérie, C.M.P. nutí výkup pozemků od budoucího zakladatele Harley-Davidson, Waltera Davidsona, pod záminkou Eminent Domain.

Viz také

Poznámky

  1. ^ Scribbins (2008), str. 10.
  2. ^ A b Dorin (1978).
  3. ^ Cary (1981).
  4. ^ Chicago, Milwaukee, St. Paul a Pacific Railroad Company (1950). Čtyři generace na trati: Hlavní body podél prvních sto let Milwaukee Road. Chicago: Ringley - O'Brien Press.CS1 maint: více jmen: seznam autorů (odkaz)
  5. ^ Machalaba (2015), str. 50–51.
  6. ^ A b Drury (1985), str. 375.
  7. ^ A b C d McCarter, Steve (1992). Průvodce po Milwaukee Road v Montaně. Helena: Montana Historical Society Press. ISBN  0917298276. OCLC  26299815.
  8. ^ Middleton (2001), str. 217–218.
  9. ^ Middleton (2001), str. 226.
  10. ^ A b Middleton (2001), str. 230.
  11. ^ Lundin, John W .; Lundin, Stephen J. „Lyžařská mísa Milwaukee, 1938–1950: Snoqualmie, Washington“. Mezinárodní asociace historie lyžování. Citováno 21. června 2017.
  12. ^ Galvin, Dave (28. července 2013). „Při hledání lyžařské mísy na silnici Snoqualmie / Milwaukee ve 30. a 40. letech“ (PDF). Lyžařský klub Sahalie. Citováno 21. června 2017.
  13. ^ Galvin, Dave (26. března 2012). „Sahalie Historical Note # 3: Early Skiing at Snoqualmie Pass“ (PDF). Lyžařský klub Sahalie. Citováno 21. června 2017.
  14. ^ Lundin, John W. (11. října 2013). „Legacy of the Milwaukee Road railway“. Citováno 21. června 2017.
  15. ^ Middleton (2001), str. 217.
  16. ^ Middleton (2001), str. 236.
  17. ^ Derleth (1948), str. 198.
  18. ^ Drury (1985), str. 374–375.
  19. ^ A b Scribbins (2008), str. 30.
  20. ^ Scribbins (2008), str. 23.
  21. ^ Scribbins (2008), str. 17.
  22. ^ „100% nafta a elektrický pohon“. Tri-County Tribune. (Deer Park, Waashington). (reklama). 18. února 1955. str. 6.
  23. ^ Saunders (2003), str. 163.
  24. ^ Saunders (2003), str. 160.
  25. ^ Saunders (2003), str. 166.
  26. ^ Middleton (2001), str. 238–239.
  27. ^ Scribbins (2008), str. 145.
  28. ^ Saunders (2003), str. 165.
  29. ^ Murray, Tom (2005). Milwaukee Road. Knihy Google. p. 149. ISBN  9780760320723. Citováno 20. června 2017.
  30. ^ Kramer, Larry; Jones, William H. (20. prosince 1911). „Železniční spisy pro bankrot“. Washington Post. Citováno 21. června 2017.
  31. ^ Scribbins (2001), s. 184–185.
  32. ^ Scribbins (2001), str. 190.
  33. ^ Saunders (2003), str. 164.
  34. ^ Saunders (2003), str. 184.
  35. ^ Scribbins (2001), str. 196.
  36. ^ Scribbins (2001), str. 202–205.
  37. ^ Jouzaitis, Carol (26. listopadu 1985). „Sada pro reorganizaci Milwaukee Road“. Chicago Tribune. p. 6, s. 3.
  38. ^ Murphy, Mary Beth (1999-09-19). „New Jewel / Osco odcizuje některé ze svých sousedů, těší ostatní“. Milwaukee Journal Sentinel.
  39. ^ Yue, Lorene (2006-04-28). "Soubory Heartland Partners pro kapitolu 11". Crain's Chicago Business.
  40. ^ „Vlaky“, „Osobní vlaky provozované v předvečer Amtraku“ http://ctr.trains.com/~/media/import/files/pdf/f/7/7/passenger_trains_operating_on_the_eve_of_amtrak.pdf

Reference

Další čtení

externí odkazy