Buffalo a Susquehanna železnice - Buffalo and Susquehanna Railroad

Nákladní vůz B&S č. 7401

The Buffalo a Susquehanna železnice byl železnice společnost, která dříve působila v západní a severní centrální Pensylvánie a západní New York. To bylo vytvořeno v roce 1893 sloučením a konsolidací několika menších těžařských železnic.[1] Fungovala samostatně až do roku 1929, kdy většinu jejího základního kapitálu koupila Baltimore a Ohio železnice. Zároveň B&O zakoupilo také kontrolu nad sousedními Buffalo, Rochester a Pittsburgh Railway. Baltimore a Ohio oficiálně převzaly provoz na obou silnicích v roce 1932.[2]

V roce 1954 byla železnice Buffalo a Susquehanna a její zbývající dceřiné společnosti formálně sloučeny do systému Baltimore a Ohio.[3] V roce 1956 pak Baltimore a Ohio prodaly zbývajících 156 kilometrů bývalé trati Buffala a Susquehanny Společnost H. E. Salzberg, který organizoval Wellsville, Addison a Galeton železnice provozovat linku. Linka byla nakonec opuštěna v roce 1979.

Buffalo a Susquehanna železnice byla vytvořena a zkonstruována Frank H. Goodyear, a Buffalo, New York obchodník s pohonnými hmotami, aby přesunul své dřevo a uhlí ze severní centrální Pensylvánie do svých podniků a společností v Buffalu. Linka byla zahájena v roce Keating Summit, Pensylvánie a prodloužena do Galeton, kde se odbočil na Wellsville, New York, Addison, New York, a Ansonia, Pensylvánie. Pobočka Wellsville byla krátce rozšířena na Buffalo. V blízkosti summitu Keating byla linie prodloužena na jih od Whartone přes Du Bois končí 75 mil (121 km) na jih v Indiánský vojevůdce. U jeho vrcholu, železnice běžel 250 mil (400 km) z Buffala do Sagamore a měl více než 400 mil (640 km) na trati.

Počáteční akvizice

V roce 1885 Frank H. Goodyear, obchodník s řezivem a palivem v Buffalu, koupil tisíce akrů panenského Hemlock Timberland v severozápadní Pensylvánii. Až do 80. let 18. století se dřevařský průmysl Hemlocku většinou vyhýbal kvůli jeho otřesům prstenců a vysokému obsahu uzlů,[4] místo toho se rozhodl jít po pevnějších borovicových a smrkových lesích. Ale protože většina ostatních konkurenčních lesů z měkkého dřeva již byla obnažena, nyní rostla místní poptávka po levnějším jedlovci. Současně nedostatek dobrých vodních cest k plováku řeziva do mlýnů způsobil, že toto místo bylo méně než ideální pro standardní operace zkušených tehdejších provozovatelů řeziva.[5]

Aby Goodyear vytěžil řezivo ze své nové investice, nejprve uspořádal železnici v údolí Sinnemahoning. Tato linka běžela z Keating Summit, Pensylvánie na Buffalo, New York a Philadelphia železnice (pozdější část Pennsylvania železnice ) na jeho pile Austin, Pensylvánie. Železnice v údolí Sinnemahoning vedla z Keating Summit (Forest House) na východ k tobogánu a poté na jih po severní větvi Freeman Run směrem k Austinu.[6]

Železnice v údolí Sinnemahoning se oficiálně otevřela jako společný dopravce 14. prosince 1885. Ačkoli většina dřevařských železnic té doby a oblasti byla 3 stopy (úzkorozchodná), Goodyear využil své předvídavosti při stavbě svých těžařských železnic trvalé kvality na standardní rozchod a položený na 70 liber kolejnici, což se v budoucnu opravdu vyplatilo. v Austin, Pensylvánie „Goodyear postavil obrovskou pilu a přivezl sem všechno své dřevo po železnici, aby se mohl řezat. Pak v roce 1886 prodloužil linku 13 mil (21 km) na jih do Costello, Pensylvánie kde byla velká kožená koželužna podešve. Kožené koželužny používaly kůra jedlovce, který byl vedlejším produktem pil na výrobu taninu.[7] To mu umožnilo značně těžit z toho, že dodával jednomu odvětví odpadní produkt jiného.

V roce 1887 se připojil se svým bratrem k založení firmy F. H. & C. W. Goodyear. Nakonec to byla tato firma, která vlastnila většinu nemovitostí, mlýnů, železnic, lokomotiv a mnoha dalších aktiv. Počínaje rokem 1891 by se železnice v údolí Sinnemahoning rozšířila na severozápad až k Galetonu, až do Ansonie, kde by vytvořila spojení s Fall Brook železnice. Aby se sem dostali, musela železnice překročit velký hřeben. Aby toho bylo možné dosáhnout, postavila železnice místo tunelů čtyři velké serpentiny. V té době to mohlo být přijatelné myšlení, protože trať byla stále primárně těžařskou železnicí, kde byly poměrně časté útlumy. Tyto serpentiny by omezily vlaky na 15 vozů.[8]

Počínaje počátkem 90. let 19. století byla zahájena iniciativa na vybudování řady menších tratí spojujících železnici v údolí Sinnemahoning v Costello až po Galeton a na východ do Ansonie. V tomto bodě již existovala úzkorozchodná čára vedoucí z Galetonu na severovýchod až do Addison. The Addison a Pennsylvania železnice byla zahájena v roce 1882 z Addison a dosáhla Gaines a Galeton do roku 1885.

V roce 1891 byla v Galetonu zahájena železniční společnost The Buffalo and Susquehanna Railroad Company (z roku 1891), která zamířila na jihozápad na 23 mil do Cherry Springs, Pensylvánie. Cherry Springs je na vrcholu kopce, mezi oběma sadami serpentin.

Ve stejné době, v roce 1891, Susquehanna železnice Společnost spojila železnici v údolí Sinnemahoning v Costellu a mířila na severovýchod do Hullu, vzdáleného 23 km. Tato čára vedla z Costella na jih do Whartonu, poté na severovýchod až do Conradu. Conrad byl Hull Station.

Obě tyto linky byly dokončeny do roku 1893, kdy Cherry Springs železnice Společnost byla vytvořena a dokončila spojení 9 mil (14 km) z Hullu na asi 2 míle (3,2 km) z Cherry Springs, PA. Železnice Cherry Springs doslova spojovala železnici Buffalo a Susquehanna železnice 14 mil (23 km) z roku 1891 s železnicí Susquehanna železnice 23 mil. Tato spojovací linka pokračovala na severozápad od Conradu, do kopce, těsně kolem prvního výhybky, na vrchol kopce u Cross Fork Junction.

The Cross Fork Railroad Společnost by se sem připojila na vrcholu kopce a pokračovala 21 kilometrů zpět z kopce na jih do města Cross Fork. Cross Fork by rychle rostl, aby měl na svém vrcholu 2500 obyvatel.

Začalo to v roce 1892 Coudersport a Wellsboro železnice Společnost (nezaměňovat s Wellsville, Coudersport a Pine Creek) byla nyní dokončena v roce 1893 a stavěla na východ od Galetonu do Ansonie v Pensylvánii, kde navázala spojení s Fall Brook železnice.

V roce 1893, nyní, když byly dokončeny všechny malé tratě, byla vytvořena železnice Buffalo a Susquehanna (z roku 1893) v důsledku sloučení železnice Sinnemahoning Valley Railroad, Buffalo a Susquehanna Railroad Company (z roku 1891), Susquehanna železnice, železnice Cherry Springs a Cross Fork železnice.[1]

V tomto okamžiku hlavní trať Buffalo a Susquehanna Railroad nyní začala spojením s Buffalo, New York a Philadelphia železnice na summitu v Keatingu s využitím malého přepojení postupoval na jihovýchod, kolem Austinu a Costella, kde ve Whartonu linka pokračovala na severovýchod do vyššího stupně. Asi 14 mil (23 km) jižně od Galetonu byly zapotřebí čtyři velké serpentiny, aby se dostali přes hřeben a do Galetonu. Hlavní řada pokračovala kolem Galetonu a navázala spojení s Fall Brook železnice v Ansonii. Hlavní kanceláře pro Buffalo a Susquehannu převzaly staré kanceláře údolí Sinnemahoning v Austinu v Pensylvánii.

Konstrukce a expanze

Trasa B&S v roce 1901.

Buffalo a Susquehanna železnice nyní prodloužena šedesát dva mil od Keating Summit do Ansonia, s 13 mil (21 km) odbočka do vzkvétající těžařského města Cross Fork.

Do roku 1893 se uvádí, že Frank Goodyear vlastnil deset lokomotiv.[6]

Linka byla obsluhována řadou Shay těžařských lokomotiv, se sídlem mimo Austin, PA.,[9] stejně jako lokomotiva Baldwin 2-8-0. S expanzí do Galetonu, Buffalo a Susquehanna železnice nyní potřeboval více lokomotiv, a koupil jedenáct nových lokomotiv v roce 1894 a 1895. (pravděpodobně od Baldwina)[10]

Mnoho stavebních železnic a dočasných tratí stavěla společnost B&S nebo F. H. & C. W. Goodyear nebo samotné dřevařské společnosti, které zajišťují přepravu dřeva v této oblasti. Společnosti Lackawanna Lumber Company, Emporium Lumber a Central Pennsylvania Lumber Company se svým vybavením používaly hlavní tratě tratí Buffalo a Susquehanna Railroad.[6] Většina z těchto společností byla ve vlastnictví nebo v partnerství s Dobrý rok bratři.

Jak se podnikání v oboru řeziva a činění rozšířilo, ke Frank Goodyear se přidal jeho bratr Charles W. Goodyear. Po reorganizaci Frank Goodyear odstoupil z funkce prezidenta železnice a převzal pozici prvního viceprezidenta a předsedy představenstva. Goodyearův bratr, Charlesi, se stal druhým viceprezidentem a generálním ředitelem železnice, zatímco Marlin Olmsted se stal prezidentem.

V letech 1895–1896 společnost B&S RR Company vybudovala prodloužení o délce 60 km severozápadně od Galetonu do Wellsville, NY, kde se společnost B&S nyní spojovala s New York, Lake Erie a Western (Erie železnice). Goodyear's koupil dřevěné pozemky podél Pine Creek, severně od Galetonu, před několika lety, a nyní nastal čas zahájit těžbu těchto nemovitostí. Brzy bratři Goodyear také postavili v Galetonu také velkou dřevařskou továrnu.

Ve Wellsville fungovala krátká linka s názvem Železnice Wellsville, Coudersport a Pine Creek. To běželo na jih asi 10 mil (16 km) z Wellsville do Hickox. (jižně od Genesee) Byla to malá operace s plány nakonec se rozšířit na jih do Coudersportu. WCPC byl nucen pronajmout svou železnici B&S pod hrozbou paralelní trati. (společnost B&S ve skutečnosti začala klasifikovat paralelní řádek, aby si vynutila vydání) Byla pronajata 1. ledna 1896 na 85 let za 8250 $ ročně. B&S získala jejich jedinou lokomotivu.[10]

Od roku 1896 měla společnost B&S šestnáct lokomotiv, čtrnáct osobních automobilů a téměř sedm set šedesát nákladních vozů.[10]

Podél této severozápadní linie do Wellsvillu, asi v polovině cesty z Galetonu do Genesee, existoval úsek o délce 5 mil (8 km) velmi těžkých stupňů s vrcholem 2,84 procenta. K překonání kopce bylo použito mnoho křivek a zákrutů, což vyžadovalo, aby B&S používala více motorů i ve vlacích průměrné velikosti.

V roce 1895 byla původní úzkorozchodná trať, která vedla z Galetonu do Addison, USA Addison a Pennsylvania železnice, převedeno z úzkorozchodného na standardní rozchod. To by pomohlo zjednodušit výměnu a provoz v oblasti Galetonu, protože B&S řídila v této oblasti hodně obchodu a Addison a Pennsylvania Railroad doufali, že získají větší podíl na provozu. To by nebyl tento případ, protože Frank Goodyear měl jiné plány.

Počínaje 18. březnem 1896 se železnice Buffala a Susquehanny rozšířila z Addison do Corningu v New Yorku prostřednictvím práv na kolejiště Fall Brook železnice. Železnice Buffalo a Susquehanna zaplatila železnici Fall Brook 14 centů za tunu za 69 mil (43 mil), aby se dostala do Corningu v New Yorku.[11]

To znamená, že Buffalo a Susquehanna nepoužily původní linku, která vedla z Galetonu do Addisonu, železnice Addison a Pensylvánie, místo toho měla dohodu o kolejišti s železnicí Fall Brook. Addison je hned vedle Corninga a oba by dali B & S výměnu s New York, Lake Erie a Western (Erie železnice ), pro trhy na východ (jako NYC). To mohlo být úmyslné. Udržováním nákladu B&S mimo A&P by společnost Goodyear pomohla udržet linku nevyužitou a udržet nízkou cenu akcií. Také železnice Fall Brook Railroad přímo soutěžila s Addison a Pennsylvania železnice protože oba sloužili Westfieldu, Knoxvillu a Elklandovi, protože oba běželi paralelně jeden k druhému.

Nakonec, v roce 1898, Dobrý rok bratři by nyní koupili 45 mil (72 km) Addisonovu a Pensylvánskou železnici (od NY senátora Thomase C. Platta) z Galetonu v PA do Addison v NY.[12] V tomto okamžiku vybudovala železnice Buffalo a Susquehanna spojovací trať půl míle v Gaines Junction, aby spojila tuto novou linku s jejich stávající linkou z Galetonu do Ansonie a opustila 7,2 km paralelní trať, která vedla z Gainesu do Galetonu. .

Železnice Buffalo a Susquehanna nyní vlastní přímou trasu do Addison v New Yorku (a další východní spojení s New York, Lake Erie a Western Erie Railroad), dohoda o právech na trackage pro provoz do Corning, New York s Fall Brook železnice bylo umožněno vypršet dne 1. června 1898.[13]

Člověk si klade otázku, jestli železnice Fall Brook někdy věděla o skutečných záměrech Buffala a Susquehanny. V tomto okamžiku se obchodní partner stal přímým konkurentem, protože společnost B&S nyní konkurovala přímo dopravě do oblasti Corningu a paralelní trati ve Westfieldu, Knoxville a Elklandu. Do té doby by to stejně nevadilo, protože železnice Fall Brook byla pronajata do New York Central a Hudson River Railroad v roce 1899.[14]

Centrum činností, které se nyní soustředilo na Galeton, v letech 1894–1898 přesunulo B&S svoji základnu provozu z Austinu do Galetonu a zahájilo stavbu velké loděnice, 6-stájové motorárny, autoservisu, nákladní a osobní stanice. To zahrnovalo nové a moderní cihlové konstrukce. Kolem tentokrát existovala další železnice spojující z Germainie do Galetonu Galetonská jižní pobočka a železnice Germania, což byla pravděpodobně malá těžařská železnice.[10] Také v této době začaly dřevařské provozy Galetonu překonávat obrovské provozy v Austinu.

1899, Buffalo a Susquehanna železnice údajně měla moderní a velmi srovnávací zařízení s celkem 19 lokomotivami:[15]

  • 10 (2-8-0) konsolidací 70-98 tun
  • 4 (4–6–0) jednostopá vozidla s hmotností přibližně 65 tun, všichni Baldwinsovi kromě 1 (Brooks)
  • 5 (4-4-0) osmi kol

Společnost F. H. & C. W. Goodyear Co. údajně měla dalších 12 směn pro použití svými dřevařskými společnostmi.

Na konci 90. let 19. století byl provoz dřevařské společnosti Goodyear zaznamenán jako nejrozsáhlejší ve státě Pensylvánie. Mlýny v Austinu, Galetonu a Cross Fork byly nejmodernější ve stylu a zahrnovaly všechny nejnovější a nejmodernější stroje. Mlýn v Austinu byl uveden jako největší ve státě. Goodyear zaměstnával 2400 mužů, kteří pracovali 10 hodin denně. Vlastnili 11 nakladačů dřeva vyrobených společností Marion Steam Shovel Co. (patent vlastnila společnost Goodyear). Pět motorů shay přesunulo 207 logů. Jedna lokomotiva Shay by zvládla dva nakladače kmene a asi 30 logů. Tam bylo 75 mil (121 km) od těžařských železnic, které byly neustále přesunuty kolem k neřezaným částem lesa. Tyto těžařské železnice se poté spojily s železnicí Buffalo a Susquehanna. V roce 1898 bylo oznámeno, že Goodyearovi zbývá 10 let dřeva. Některé mlýny fungovaly 22 hodin denně a pomocí elektrických světel udržovaly muže v noci.

V Cross Fork měla Lackawanna Lumber Company 2 mlýny. Provozovali 2 standardní lokomotivy, 2 lokomotivy shay, 3 nakládače dřeva, celkem 70 srubových vozů. Téměř 20 mil (32 km) železnice bylo vyrobeno společností Lackawanna Logging Company v Cross Fork, která také neustále přesunula stopy do nových oblastí, které mají být řezány. Kromě toho byly do Cross Fork přivezeny nesestříhané kmeny železnicí Buffalo a Susquehanna z jiných blízkých oblastí.[16]

V roce 1900 údajně měli Buffalo a Susquehanna:[17]

  • 22 lokomotiv
  • 17 osobních automobilů
  • 761 nákladních automobilů

Na jih pro uhlí a dřevo

V letech 1900–1901 vybudovala železnice Buffalo a Susquehanna prodloužení ze své hlavní trati v Wharton, Pensylvánie, na jih přes Sinnemahoning v Pensylvánii, spojení s Philadelphia a Erie železnice (pozdější část Pennsylvania železnice ) blízko Driftwood, Pensylvánie. Tato linie byla poté prodloužena dále na jih do oblasti Du Bois Pa, v letech 1902–1905. Linka do Du Bois byla plná nových příležitostí pro Dobrý rok bratři. Na půli cesty mezi Driftwoodem a Du Bios bylo malé městečko Medix Run, Pensylvánie. Tato oblast se nachází poblíž proudu Moshannonský státní les, a stal se velkým dřevařským městem pro Dobrý rok bratři a železnice Buffalo a Susquehanna.

Medix Run byl založen jako malé těžařské a uhelné středisko, než přišla železnice Buffala a Susquehanny. V roce 1893 byla postavena společnost Medix Run Lumber Company a v roce 1894 byla postavena malá koželužna. 1895 Medix Run Railroad byl postaven na téměř 12 mil (19 km) do místního uhelného dolu. V roce 1905, když byla budována železnice Buffalo a Susquehanna kolem Medix Run, Dobrý rok bratři koupili stávající mlýn, Medix Run Railroad a 20 000 akrů (81 km)2) místního lesa.[18]

Frank Goodyear přemístil svůj originál (F. H. & C. W. Goodyear ) Shay Locomotive, # 1, z Wellsville, NY do Medix Run, aby pomohl při rušných dřevařských operacích. Také později byl Shay # 12 oficiálně přesunut do Medix Run, jak se operace zvedly.[19] V roce 1906 Dobrý rok bratři (Goodyear Lumber Company, zapsaná v Buffalu, New York, v roce 1902) byly nyní největší dřevařskou společností jako celkem a měli první a druhou nejvyšší produkci v celé Pensylvánii, přičemž jejich čtvrtý nejrušnější mlýn byl v Medix Run.[20] Produktivita dřevařských závodů Goodyear pro rok 1906 je uvedena níže:

Galeton - 92 milionů stop


Austin - 72 milionů stop
Běh Medix - 50 milionů stop


Cross Fork - Lackawanna Lumber Co. - 69 milionů stop

Jihozápadně od Medix Run byla oblast [Du Bois, Pensylvánie] bohatá na bituminózní uhlí, které se stalo Dobrý rok dalším hlavním zájmem bratrů, aby doplnili své dřevařské zájmy. Od roku 1905, Buffalo a Susquehanna železnice rozšířila 55 mil (89 km) na jih do Sykesville, PA s plány pokračovat na jih do větších uhelných oblastí. Současně Dobrý rok bratři začali skupovat uhelné doly v této oblasti.

Dříve společnost Buffalo and Susquehanna Railroad koupila v roce 1901 majetek společnosti Clearfield Coal Company v Tyler, PA a následně založila společnost Buffalo and Susquehanna Coal (and Coke). V roce 1902 byly některé vlastnosti uhlí v Společnost Berwind-White Coal Mining Company byly zakoupeny uhelnou společností Buffalo a Susquehanna poblíž Du Bois, stejně jako pozemky od uhelné společnosti Peale, Peacock a Kerr, asi 16 mil jižně od Du Bois.[21]

V roce 1903 dosáhl hrubý výdělek (veškerý příjem) 1 milion $ za rok končící 30. června, přičemž čistý zisk činil 432 000 $ a přebytek (neboli zisk) byl 138 000 $.[22] Výrazně silnější provoz zvýšil jejich provozní náklady ve srovnání s rokem 1902, včetně zvýšení platů, zatímco jejich pojištění vzrostlo, zatímco jejich ocenění vzrostlo.

V roce 1904 byla společnost Buffalo and Susquehanna Coal and Coke společností 6. největší těžební společností v regionu s 284 000 tunami. Celkově došlo k těžbě černého uhlí od roku 1900 o 25 procent. V letech 1905–1906 vlastnila železnice Buffalo a Susquehanna většinu akcií a dluhopisů společností Buffalo a Susquehanna Coal and Coke a Powhatten Coal and Coke Company.[23]

Dodatečné nákupy a těžební práva přinesla Společnost Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company Jeho majetek se odhaduje na 120 milionů tun uhlí. Největší z uhelných a koksových dolů Buffalo a Susquehanna by byla na jižním konci v Sagamore v Pensylvánii, kde by se podle odhadů mohly jen z této jediné těžební závody vytěžit 2 miliony tun ročně.

Aby dosáhli svých největších uhelných podniků v Sagamore, musela železnice Buffalo a Susquehanna stavět jihozápadně od DuBois a poté si pronajmout práva na sledování Buffalo, Rochester a Pittsburgh železnice Společnost. Na vzdálenost 16 mil (26 km) mezi Stanley, Pa a Juneau v Pensylvánii musela společnost B&S používat stopy BR&P s 20letou smlouvou o pronájmu.[24] Těchto 21 mil (34 km) od Juneau do Sagamore vlastnila a provozovala společnost B&S. Není jasné, proč Goodyear musel přijmout tuto dohodu, aby provozoval B&S na tratích BR & P mezi Stanley a Juneau. Zdá se, že jde proti všem věcem, kterých se Goodyear snažil dosáhnout.

Město Sagamore neexistovalo dříve, než přišli Buffalo a Susquehanna. Takže když na konci podzimu roku 1905 byla železnice dokončena do této oblasti, prvních pár vlaků použila společnost Hyde-Murphy Company k přepravě materiálu pro stavbu prvních devadesáti domů v Sagamore.[25] Budova bude pokračovat podle potřeby a do 20. let 20. století bude postaveno 500 domů.

Důl Sagamore byl postaven s nejmodernějším vybavením a nejvyšší kapacitou. Důlní provoz byl postaven pro předpokládanou produkci 10 000 tun denně[26] (přibližně 250 plně naložených 40tunových uhelných vozů denně), což by se rovnalo 3 milionům tun ročně. Není nutné říkat, že toto výrobní číslo nebylo nikdy splněno. Do roku 1907 výroba dolu Sagmore rychle doháněla produkci dolů DuBois, oba v průměru přes 500 000 tun ročně. Celková produkce pro rok 1907 byla uvedena jako téměř 1,1 milionu tun uhlí, což by představovalo přibližně 27 500 plně naložených 40tunových uhelných vozů přepravovaných ročně na železnici Buffalo a Susquehanna. V roce 1907 byl důl v Medix Run uzavřen a opuštěn.

Produkce v dolech Sagamore by se každým rokem neustále zvyšovala. Do roku 1914 dosáhly doly Sagamore 3. místo ve výrobě ve srovnání se všemi ostatními doly v jejich místních okresech. Celková produkce v Sagamore byla nyní 794 277 tun z téměř 1,3 milionu tun.[27] Tento součet by činil asi 32 500 (40 tun) uhelných vozů pro Buffalo a Susquehannu ročně, nebo asi 90 vozů denně.

Na sever do Buffala

Trasa B&S v roce 1903 s plánovanou expanzí do Buffala a Sagamore začala.

Když vzkvétala říše a uhlí v Goodyear, železnice Buffalo a Susquehanna zvládla velmi dobře tuny uhlí, koksu, kulatiny, hotového řeziva, jedlovské kůry, kůží, hotových kožených výrobků a malého, ale stálého počtu cestujících. Bratři měli za cíl dostat vše do Buffala, kde by mohli vytvořit společnosti, které by používaly produkty z Pensylvánie.

Do roku 1902 bylo hlášeno více než 140 mil (230 km) ostroh. Když se v jedné oblasti vyčerpaly zásoby uhlí a řeziva, trať byla vytažena a položena v jiné. The Dobrý rok bratři pokračovali v výkupu dřevěných nemovitostí, uhelných polí a nakonec rudních polí v celé oblasti.

V roce 1902 vytvořil Frank Goodyear těžební společnost Buffalo a Susquehanna, která si pronajala 0,49 km2) půdy železné rudy v pohoří Mesabi Range v Minnesotě s odhadem 15 milionů tun rudy. Aby tuto železnou rudu dostal z Minnesoty do Buffala, vytvořil Společnost parníků Buffalo a Susquehanna. Dva nákladní vozy, Frank H. Goodyear a S. M. Clement, byly postaveny k přepravě rudy z dolů společnosti v Minnesotě a Michiganu dolů do Buffala.[28]

Aby bratři Goodyear dostali uhlí do Buffala, začlenili v roce 1902 železnici Buffalo a Susquehanna, aby stavěli severně od Wellsville do Buffala, celkem 140 km. Aby získali kapitál, aby se dostali do Buffala, šli bratři na burzu se svou společností a získali 17 milionů $ na dokončení jejich železnice.[29]

V roce 1901 byla v kanceláři rejstříku a zapisovače ve Wellsboro v Pensylvánii podána hypotéka ve výši 15 000 000 USD na majetek železniční společnosti Buffalo & Susquehanna.[30] Fisk a Robinson, jeden z nejznámějších dluhopisových domů na Wall Street dluhopis financoval. Tyto peníze pomohly železnici financovat provoz železnice a její expanze na jih do Sagamore a na sever do Buffala.

S tímto dodatečným financováním postavili bratři v roce 1904 také tři velké vysoké pece v Buffalu na uhlí a rudu za cenu přes 4 000 000 $. Bratři Goodyear vytvořili Buffalo a Susquehanna Iron Company. Tato nová společnost byla společným podnikem společností Goodyears a William A. Rogers z Rogers, Brown & Company.[31]

V červenci 1903 držitelé dluhopisů Fisk a Robinson uvedli, že prodloužení 84 mil (135 km) do Buffala bude dokončeno v létě roku 1904 (linka byla většinou dokončena v roce 1906) a že po dokončení bude linka pronajata na 999 let pro úroky z dluhopisů a 4% dividendu.[32] Pravidelná 4procentní dividenda byla vydána pro rok 1903.

V současné době uhlí z dolů Buffalo a Susquehanna uhelných a koksárenských společností používalo Pennsylvania železnice spojení na summitu Keating se dostalo z dolů na jižním konci linky do pecí v Buffalu, protože rozšíření do Buffala ještě nebylo dokončeno. Bratři Goodyearovi zoufale chtěli ovládnout veškerou přepravu uhlí do jejich dolů, takže potřebovali rychle dokončit rozšíření na sever do Buffala.

Do této doby byly rozsáhlé terminály získány železnicí Buffalo a Susquehanna v jižním Buffalu na jezeře Erie, hned vedle pecí železné společnosti Buffalo a Susquehanna.

Obří lodní kanál Union Ship Canal byl společně postaven a používán železnicí Buffalo a Susquehanna, Buffalo a Susquehanna Iron Company, Pensylvánská železnice a Lackawanna Steel Company.[24] Tento obří kanál umožňoval více než dost prostoru, aby parníky mohly přivádět železnou rudu z Michiganu a Minnesoty na železo.

Bratři Goodyear začlenili Buffalo a Susquehanna Terminal Railroad[33] provádět každodenní přepínání uhelných a rudných vlaků kolem vysokých pecí, čtyř velkých moderních ocelových výtahů a slévárny.

S otevřením dolů v jižní části trati výrazně vzrostla potřeba automobilů a lokomotiv. V roce 1907 bylo oznámeno, že železnice Buffalo a Susquehanna vlastnila:[34]

  • 40 lokomotiv
  • 32 osobních automobilů
  • 2498 nákladních vozů
  • 87 servisních vozů

Linka do Buffala byla téměř dokončena v roce 1906 a spojovala uhlí a dřevo v Pensylvánii s rudnými loděmi společnosti Goodyear Společnost parníků Buffalo a Susquehanna v Buffalu. Nakonec byla zvolena trasa: severně od Wellsville, dolů údolím řeky Genesee do Belfastu, pak přes kopce do Arcade. Z Arcade se B&S vydaly na západ do Springville, poté na sever opět dolů Bostonským údolím do Buffala. Během výstavby stavěla společnost B&S linii na jih od Hamburku a obě linky se setkaly poblíž vesnice Boston.

V září 1906 začala pravidelná doprava až do Springville, protože ještě bylo spousta práce, aby se linka dostala do Buffala. B&S neprovozoval žádnou službu Pullman, ale nabízel v provozu bufetový a salónní vůz mezi Buffalo a Galeton. Inzerovala jako „Velká scénická cesta“ a nabídla patronům nedělní exkurze, včetně populární u Crystal Lake. Společnost B&S měla přednostní cestu skrz výstaviště v okrese Erie a přepravila na veletrh mnoho Buffaloňanů a návštěvníky veletrhů z města.[10]

I když byl v té době velkým úspěchem, již existovalo mnoho zavedených železničních cest, jak se dostat ze severní centrální Pensylvánie do Buffala. Tato nová trasa byla nadbytečná, delší, neefektivní s vyššími stupni a útlumy a zbytečná.

Ačkoli linka do Buffala byla technicky dokončena koncem roku 1906, stále zde nebyly žádné zařízení pro cestující. V únoru 1907 bylo sjednáno s Erie železnice používat své tratě k usnadnění pravidelné osobní dopravy Buffala a Susquehanny do Buffala od 4. února 1907. Dříve byla uzavřena dohoda s Lake Shore a Michigan jižní železnice umožnit využití jejich tratí, ale bylo poznamenáno, že bude trvat docela dlouho, než bude možné takové spojení dokončit, takže Erieho uspořádání umožní osobní dopravu zahájit téměř okamžitě.[35]

S jeho severní a jižní rozšíření nyní dokončena, Buffalo a Susquehanna železnice nyní běžel 250 mil (400 km) z Buffala, NY do Sagamore, PA a měl více než 400 mil (640 km) na trati. Galeton, jeho operační středisko, nyní mělo 4 000 obyvatel (celkem 1910).

V roce 1907 Dobrý rok bratři vytvořili novou železnici nazvanou Potato Creek Railroad který dopravoval nákladní a osobní dopravu. Železnice Potato Creek spojena s Buffalo a Susquehanna železnice na Keating Summit, Pa a běžel 14 mil (23 km) do Norwich, PA. Goodyears měl velkou dřevařskou továrnu v Norwich, PA, podobný v operacích jako mlýn v Cross Fork.[36] Aby bylo možné získat pozemek pro stavbu železnice, bylo třeba odsoudit některé nemovitosti. To vyžadovalo, aby byla Potato Creek Railroad začleněna jako společný dopravce.[37] V roce 1912 byla linka Potato Creek zaneprázdněna, protože Pennsylvania Roubená společnost byla přesunuta z Cross Fork do Betuly. Klády se v Norwichi rozřezaly a transportovaly do Betuly na výrobu roubů. Řezané dřevo by se také přepravovalo do Keystone Chemical Company v Keystone. Konečný produkt všech těchto průmyslových odvětví by se nakonec dostal na železnici Buffalo a Susquehanna.

Zpočátku uhlí a koks z jižního konce systému generovaly značné příjmy, stejně jako provoz mnoha koželužen podél linie,[8] včetně té v Costello, PA, která byla v té době údajně největší na světě.

V letech 1905 až 1910 Brooks a Pittsburgh (Brooks lokomotivka a Pittsburghská lokomotiva a automobilové závody ) postavil čtyřicet šest 2-8-0, číslovaných 123-168, aby zvládl rostoucí provoz z uhlí směřujícího do Buffala.[2]

Od roku 1901 do roku 1907 se Buffalo a Susquehanna zdvojnásobily, když se její hlavní činnost přesunula z těžby dřeva na těžbu uhlí a koksu do Buffala. Bratři Goodyear vylepšili a upgradovali infrastrukturu a objednali mnoho nových vozů a lokomotiv pro zvýšený provoz. Bratři si vzali velkou hypotéku, veřejně se společností, investovali do železářské společnosti a terminálů v Buffalu a nyní zoufale hledali návratnost svých investic. Nikdy by žádné neviděli.

Jen několik měsíců po dohodě o provozování osobních vlaků na železnici Erie, které by se dostaly do Buffala, zemřel v květnu 1907 Frank H. Goodyear. Jeho bratr, Charles W. Goodyear, převzal.

Úpadek

Poté, co byla dokončena v roce 1907, železnice Buffalo a Susquehanna (Buffalo do Wellsville) pronajala železnici Buffalo a Susquehanna (zbytek systému) na 999 let a provozovala celek jako železnice Buffalo a Susquehanna. Spolu s B & S železnice šel Addison a Susquehanna železnice, sahající od státní hranice do Addison, NY a Wellsville Coudersport a Pine Creek železnice, sahající od státní hranice do Wellsville, NY. Nyní se ukázalo být opravdu obtížné a nákladné mít jedinou železniční trať do Buffala pouze za účelem přesunu vlastního nákladu.

Na začátku roku 1908 dostaly všechny železniční odbory z Chicaga do New Yorku oznámení, že na jaře se sníží mzdy pro většinu železničních dělníků na všech tratích. Buffalo a Susquehanna požadovali 10% snížení platů. Úředníci odboru Switchman's Union prohlásili, že pokud by se platy snížily, odbor by nejprve zasáhl železnici Buffalo a Susquehanna.[38]

V této době byla dlouhá a velmi stará důlní vlečka do Gurnee opuštěna kolem roku 1910.[39] Tato ostruha byla kolem roku 1884, kdy byla linka stále součástí Addison a severní Pennsylvánie. Byla dlouhá 7,2 km a šla do uhelného dolu a byla poblíž stanice Davis na trati do Addison.[40]

Na konci 20. století získávala vláda a Mezinárodní trestní soud moc a zakročily proti společnostem a železnicím. Na jaře roku 1909 vláda obvinila Buffalo a Susquehanna Railroad a společnost Buffalo and Susquehanna Coal Mining Company z porušení tarifních zákonů. Železnice byla obžalována federální velkou porotou za nedodržování tarifních zákonů a udělování koncesí. Uhelná společnost byla obžalována za přijetí těchto ústupků.[41]

Zatímco se práce a odbory pevněji sevřely na jedné straně železnice Buffalo a Susquehanna, a regulační orgány a ICC sevřely sevření na druhé straně linky. Ale to nejhorší teprve mělo přijít.

In December 1909, the Buffalo and Susquehanna Iron Company was taken over by the Rogers-Brown Iron Co, who also now had partial ownership of the Powhatten Coal Company mines in Tyler and Sykesville.[42] It is unclear exactly why this happened, as Rogers was a partner with Frank H. Goodyear in the original company. With Frank now dead, it may just have been that Rogers bought out his ownership and then reorganized the firm. Fisk and Robinson was also the bond holders of the old iron company.

Very shortly after, in February 1910, Fisk and Robinson, one of the best-known bond houses in Wall Street, and the company that financed the mortgage of the Buffalo and Susquehanna Railway, admitted insolvency and filed for bankruptcy. To make matters worse, they blamed the financing of the $17 million Buffalo and Susquehanna bonds.[43]

On the same day as the Fisk and Robinson announcement, Buffalo and Susquehanna officials spoke out and declared the Buffalo and Susquehanna was in better financial condition than it had been in the last ten years.[44] By now though, it was clear the line was in deep trouble and Frank Goodyear was no longer around to pull it out.

By the time the line reached Buffalo, the Hemlock lumber industry was beginning to peak,[7] and logging production would start winding down, as many local forests had already been denuded. Lumber shipments would start a steep decline after 1910, and never return.

Two months after the Fisk and Robinson failure, in April 1910, the bond holders of the first $6 million mortgage of the Buffalo and Susquehanna Railway formed a committee to put together a plan of action in the event of a default on May 1.[45]

The expected happened on Friday, May 6, 1910, when the Buffalo and Susquehanna defaulted on its $6 million mortgage interest payment. Both the Buffalo and Susquehanna Railway and the Buffalo and Susquehanna Railroad filed for bankruptcy. Harry I. Miller was immediately appointed receiver of the road by offering $150,000 bond and taking possession of the property of the road.[46] H. I. Miller had been president of another Goodyear family railroad, the New Orleans Great Northern, and was familiar with the line.

Ten more 2-8-0 locomotives had been previously ordered from Brooks, to be numbered 169-178, but were never delivered, as the order was canceled when the B&S went bankrupt in 1910. From this group of canceled engines, Buffalo and Susquehanna #169 was sold to the Tooele Valley Railway in Utah as engine #11, and ironically remains as one of only two Buffalo & Susquehanna steam engines in preservation.[47] Also lost forever were the plans to upgrade and improve the line, as the road laid aside plans to extend its line to Pittsburgh and relocate its line to eliminate the four switchbacks over the mountains between Galeton and Wharton.[48]

The unthinkable happened a few weeks after the bankruptcy, when the Great Lakes steamship Frank H. Goodyear, from the Buffalo and Susquehanna Steamship Company, carrying a full load of iron ore from Minnesota to Buffalo, was hit by another ship in the fog, sliced in two, and quickly sank. Most of the crew died, as only five survived.[49]

In late December 1910, H. I. Miller, receiver of the bankrupt Buffalo and Susquehanna Railroad and Railway, told the committee of bondholders that a reorganization plan would not be finalized until at least spring 1911. He was quoted as stating that "snow has so much interfered in past years with the operation of the line, that he is not in a position to make any satisfactory report on the earning power of the road until he has been in charge of the company for a period including the Winter months." Precautions were being taken to prevent the road from being closed during the snow, but he also noted that the equipment was in poor condition.[50]

After being sick for several months, Charles W. Goodyear died on April 16, 1911.[51]

To make matters worse for the profitability of the rail line, Austin, Pa, which was the Goodyears' center of logging operations in the area, was literally wiped off the map by a large flood on September 30, 1911.[52] The town was all but destroyed by the collapse of a dam. 88 people died as a good part of the town washed down the Freeman Run. This flood, was one of the worst floods in Pennsylvania history, second only to the Johnstown Flood z roku 1889.

In the early 1890s, the Buffalo and Susquehanna Railroad built a branch line to a small area known as Cross Fork. Eventually, the Lackawanna Lumber Company owned a big mill in Cross Fork, and the town quickly grew and became a center of logging activity for the Buffalo and Susquehanna Railroad. At its peak the town had about 2500 residents when the timber supply was exhausted and the Lackawanna mill closed in 1909. When the stave and heading mill closed in 1912, the population quickly fell from 2000 to 60. The stave mill was dismantled and shipped to Betula on the Potato Creek Railroad. In 1913, the B&S ended passenger service and abandoned the line. Tracks were removed in 1914 from Cross Fork Junction to Cross Fork.[53]

The Buffalo extension was a burden, never realizing any earning potential. It is clear from the official reports that from the moment the extension opened it caused great deficits that continued to grow. Even when revenue and tonnage went up, the losses continued to grow. Between 1904 and 1907, the average profit every year was $288,000. In 1908, the first full year of operating the Buffalo extension, the railroad lost $593,000. In 1909, the loss was $509,000, and in 1910 the loss was over $765,000.[54] It was clear to all concerned that the Buffalo and Susquehanna Railway could not survive, that the line to Buffalo was a drain on resources, and that the entire operation had failed.

Very quickly, both the railway and the railroad would both be sold off. In 1913 the Buffalo and Susquehanna Railroad was sold under foreclosure at Coudersport, PA for $5,000,000, and the Buffalo & Susquehanna Railroad Corporation was now formed.[55] The old bond holders received 70 percent bonds in the new company and some stock, while the old preferred stock holders received options to buy new stock at a reduced rate. This worked out fairly well for the old shareholders of the railroad. The same would not be said for the shareholders of the railway.

The Buffalo and Susquehanna Railway continued to lose money, reporting losses in 1912 and 1913. No matter what they did, they just could not make the line from Wellsville to Buffalo profitable, as gross revenue for 1913 was $643,842, but operating losses were reported as $170,201.[56]

In September 1915, the property of the Buffalo and Susquehanna Railway was finally sold. This sale included the line operating between Wellsville and Buffalo, consisting of about 90 miles (140 km) of trackage, several stations, and rolling stock. The $6,000,000 mortgage foreclosure was sold for only $300,000.[57]

The Bond Holders Committee sold the property for about $800,000 to the Susquehanna Finance Corporation, who then formed the Wellsville and Buffalo Railroad.[10] This transfer included three 2-8-0 engines. The Wellsville and Buffalo Railroad leased the line back to the Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation.[2]

From July 1916 to November 1916, the Wellsville and Buffalo Railroad reported 492 passenger train movements, an average of over 3 trains per day. The bad news was that 56% of those trains were reported an average of 19 minutes late. As a comparison, the Buffalo and Susquehanna Railroad only reported 33 percent of its passenger trains an average of only 8 minutes late.[58] It is easy to see why the Wellsville and Buffalo Railroad could not last very long with these results. As it had no real freight traffic or industries on the line, the passenger traffic was about all there was left, at this point, and with most trains being almost 20 minutes late every day, it would never build up a solid, profitable, passenger base.

They ran the line for less than a year, from December 15, 1915 to November 17, 1916. Surprisingly, in early 1916, the Public Service Commission authorized the Wellsville and Buffalo Railroad Corporation to sell $850,000 in common capital stock.[59] It would not matter much, though; by fall 1916, the losses prevented further operation, and the line was officially closed with final intent to salvage. World War I in Europe had increased the demand for scrap metals, so the line was quickly ripped up and the scrap sold.

Although the Wellsville and Buffalo Railroad was not running trains, the corporation would survive a bit longer. V roce 1917 Arcade and Attica Railroad (recently formed from the foreclosed Buffalo, Arcade and Attica Railroad ) had received permission from the Public Service Commission, to run its trains on the former Buffalo and Susquehanna Railway in the village of Arcade for a distance of about 1.5 miles (2.4 km). The Arcade and Attica Railroad was authorized to acquire the property of the Buffalo and Susquehanna Railway, and other structures and equipment, in the village of Arcade, and lease this property for seven and one half years from the Wellsville and Buffalo Railroad Corporation. The Arcade and Attica Railroad spent $46,000 to purchase 2 engines, lease, and to rehabilitate the ex-Buffalo and Susquehanna Railway line.[60]

The Public Service Commission also granted approval for the construction of the Nickel Plate Connecting Railroad to use the same rights as the former Wellsville and Buffalo Railroad in the village of Blasdell for certain road crossings. The Buffalo, Rochester a Pittsburgh železnice also obtained some ex-Wellsville and Buffalo tracks near Crystal Lake.

Reorganization and revival

With the failed and profitless Wellsville to Buffalo extension now gone and no longer a burden on resources, the new Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation had a good chance to prosper. With their debts now reorganized, and wood and lumber shipments on the continued decline, the B&S survived and continued to operate very profitably now as a coal carrier.

In 1914 the Buffalo and Susquehanna was listed as having:[61]

  • 62 locomotives
  • 486 box cars
  • 49 flat cars
  • 3341 freight cars
  • 16 passenger cars

This asset list would help the railroad greatly in the next couple of years, as demand for coal and other freight would begin to surge.

In 1915, the Buffalo and Susquehanna was listed as having traffic Agreements with the Pennsylvania železnice at Driftwood, Sinnemahoning, and Keating Summit. They also interchanged freight with the Erie železnice at Addison and Wellsville. They also had a connection with the New York Central and Hudson River Railroad at Ansonia.[62] What is surprising about this list is the fact that the Buffalo, Rochester a Pittsburgh železnice is missing. The Buffalo and Susquehanna had a lease agreement with the BR&P to run B&S trains on their tracks for 21 miles (34 km), from Sykesville to Juneu, to access the B&S mines at Sagamore, for 20 years. Its odd that there was no traffic agreement listed for them to interchange cars in that area. In 1917, the Buffalo and Susquehanna Railroad dropped their traffic agreements with the Buffalo, Attica and Arcade Railroad, stejně jako Pittsburg, Shawmut and Northern, since they no longer had a connection via the Wellsville and Buffalo Railway.[60]

Immediately after the reorganized Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation dropped the Buffalo extension, it became very profitable once again. The line had an increase in freight and coal shipments due to the war in Europe. Dividends once again began to get issued, 4 percent in 1915, increasing to 5 percent in 1915. By 1918, the Buffalo and Susquehanna had applied to the Railroad Administration to issue a 7 percent dividend for the year.[63]

Since the Buffalo and Susquehanna Railroad owned almost all of the stock and bonds of the Buffalo and Susquehanna Coal and Coke company, they would profit greatly from these holdings. Due to the demands of World War I, in 1918 the Sagamore and DuBois mines would now both be the number 1 ranked mines in tonnage, in their districts. The Sagamore mine would reach almost 1.1 Millions tons, while the DuBois mine would ship out almost 661k tons, for a total of 1,750,337 tons of coal.[64] This would rank the Buffalo and Susquehanna Coal and Coke company as the 16th largest coal company in Pennsylvania. The railroad would get an estimated 35,000 (50 ton) coal cars to move.

In the spring of 1918 an extremely heavy rainfall caused most of the waterways in the area to flood over their banks. A Buffalo and Susquehanna Railroad passenger train, headed to Addison, slid into the Cowanesque River near Knoxville. The cars came to a standstill in several feet of water, as several passengers were injured. Fortunately for all involved, the cars remained upright when they slid down the embankment.[65]

World War I would see the railroad controlled by the United States Railroad Administration, as all railroads were, and by 1920, they were independent again, less the wear and tear. To compensate them for their losses, the Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation received $593,000 in Federal compensation.[66]

The Transportation Act of 1920 initially had the Erie Railroad controlling the Buffalo and Susquehanna, but later revisions seem to have them allocated to the Baltimore and Ohio System. The Transportation Act also set the limits of excess earnings of railroads at 6%. In either case, nothing ever came of the planned consolidations, as the Buffalo and Susquehanna continued to operate independently and profitably, as no consolidations took place.

Dividends were again being issued in the early 1920s, as the Buffalo and Susquehanna Railroad continued to profit greatly from their coal investments. The Sagamore mines had reached their maximum production during World War I, and the coal boom continued into the early 1920s. By that point, roughly 1,600 men worked at Sagamore and the total population of the town reached about 3,000.

Revenue was up greatly, and the Buffalo and Susquehanna Railroad would peak financially with a 10 percent dividend issued for the year 1920. On August 3, 1921, the Interstate Commerce Commission, complying with the Transportation Act of 1920, published a tentative plan for consolidation of railroad properties into a limited number of systems. The Buffalo and Susquehanna would fall into System 4, under the Erie Railroad.[67]

Consolidations of Railroads - System 4:

Erie RR


New York, Susquehanna and Western
Delaware and Hudson
Delaware Lackawanna and Western
Ulster and Delaware
Buffalo and Susquehanna


Wabash lines east of Missouri River

In 1920, the Goodyear's lumber mill in Norwich closed. The Potato Creek Railroad was owned by the Goodyears until about 1924 and then operated until 1928 by Keystone Chemical Company and then finally abandoned.[6] The town of Norwich would follow the path of Cross Fork and essentially fade from history. The rest of the lumber mills in the area would follow along very shortly, as most of the forests had exhausted their supplies of wood by now.

Although very profitable, in 1922, the Buffalo and Susquehanna Railroad tried to significantly cut the pay of its Telegraph Operators. The President of the Order of Telegraph Operators claimed that the Train Master of the Buffalo and Susquehanna Railroad traveled the entire line, telling operators that if they didn't accept the pay cuts, their stations would be closed. The General Manager of the Buffalo and Susquehanna had to appear in front of the Railroad Labor Board, and claimed that the board had no jurisdiction in the matter.[68]

In December 1922, the stock of the Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation would see an amazing 37 percent increase, as a significant amount of stock was sold. The rush on the stock was due to a previously announced $10 dividend, payable December 30.[69]

On December 30, 1922, the Interstate Commerce Commission reported to Congress that approximately 40 railroads in the United States had earned more than the 6 percent fair return standard set by the Transportation Act of 1920, yet none of them had returned any money, as set in the provision. The Buffalo and Susquehanna was listed as one of the Class 1 providers that did not return any of their excess earnings. The Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation declared that the returns were tentative and not binding. Most other railroads denied the liability and contested the provisions of the act.

In continued defiance of the Transportation Act of 1920, the Buffalo and Susquehanna declared an extra dividend of ​2 1⁄2% for the year ending 1923.[70] In November 1924, it was announced that the Buffalo and Susquehanna was expected to purchase 200 to 400 new hopper cars for their successful and profitable coal operations.[71]

As the 1920s unfolded, the bituminous and anthracite coal industries quickly collapsed. World War I had left the coal industry overly expanded. By the end of the 1920s, coal production had fallen 38 percent. Average working days were cut to 187 days per year (3.5 work days per week). Price for a ton of coal was cut in half, from $3.75 to $1.70. There were too many suppliers producing too much coal. In return, the coal mining companies began to cut wages and production. In retaliation, the head of the Miners Union created "the Jacksonville Agreement" which required that all miners get $7.50 per day.[72] By this point, though, many companies just could not pay that, and broke their contracts with the UMWA, which would cause strikes, or worse.

The Sagamore mines, as well as the coal mines in most of western Pennsylvania remained virtually closed for two years and the quality of life in Sagamore as well as in other nearby coal towns suffered a dramatic change.

Very quickly, the union lost out completely and many men took their families to the cities. Union men who remained in Sagamore received notices of eviction from company houses. Later, Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company officials took stronger measures against more persistent activists; company police arrived and removed both furniture and people from their homes. Many small store owners in Sagamore soon declared bankruptcy as old customers disappeared, often leaving unpaid bills behind. Non-union miners, called "scabs" by residents of Sagamore, were brought in by the Buffalo and Susquehanna Coal Company to occupy the evicted houses.

Union men at Sagamore, among the last in District 2 to surrender their charter, retaliated by dynamiting company houses and singing spirited union songs as they paraded in front of the hotel. Within a year, however, despite these last-ditch efforts, most of the original settlers of Sagamore were gone.[25]

In the end, the non-union operations at the Sagamore mines of the Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company would cease, and the strikes would end, as the mine was officially closed on April 4, 1925.[73]

At this point, all coal shipments on the Buffalo and Susquehanna Railroad were over. This had a disastrous effect on the railroad. The coal traffic accounted for 2M of its 2.4M tons of traffic (1917). With these mine closings, the railroad just lost almost 80 percent of its traffic base.

Eventually, in 1927, the mines in Sagamore would open again, but without the union. Wages were half what they were in 1924, and production was very low.

Baltimore and Ohio era

In February 1929, the Baltimore and Ohio notified the Interstate Commerce Commission of its intent to ask for permission to buy the Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation. By August 1929, the Baltimore and Ohio had proposed offering $6.3 million for the Buffalo and Susquehanna. The proposal from the Baltimore and Ohio was thought to be acting in advance of the Pennroad Corporation.[74] The Pennroad Corporation is the company created to hold all the assents of the Pennsylvania Railroad, which was thought would also want the Buffalo and Susquehanna.

By October 23, 1929, it was reported that progress in the plan to merge the Buffalo and Susquehanna Railroad with the Baltimore and Ohio had been indicated the previous day by the approval for listing of deposit certificates of the former on the New York Stock Exchange.[75] By December 1929, the Baltimore and Ohio announced its intention to seek approval to create a new, shorter route, between Chicago and New York City. In January 1930, the B&O declared that if they got control of the Buffalo and Susquehanna and the Buffalo, Rochester a Pittsburgh železnice, they would need 73 miles (117 km) of new trackage. This new route would then save the B&O 203 miles (327 km) between Chicago and New York.

By March 1930, the Baltimore and Ohio would be given approval to obtain stock control of the Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation, and with that, the B&O started the process of buying up as much of their stock as they could. Also with that approval came some resistance. The Železnice Delaware a Hudson asked the Interstate Commerce Commission to disapprove the decision by the assistant finance director of the commission, declaring that acquisition of the Buffalo and Susquehanna Railroad by the Baltimore Ohio was not in the public interest.

By the spring of 1931 however, it was reported that the Baltimore and Ohio owned 98 percent of the stock of the Buffalo, Rochester a Pittsburgh železnice Company and about 99 percent of the stock of the Buffalo and Susquehanna Railroad. In November 1931, the unification of the Buffalo, Rochester a Pittsburgh železnice Company and the Buffalo and Susquehanna Railroad with the Baltimore and Ohio was finally approved by the Interstate Commerce Commission.

The Baltimore and Ohio was attempting to assemble a short cut across northern Pennsylvania to get from Chicago to New York City. The Buffalo, Rochester a Pittsburgh železnice would have been used to gain access to the Buffalo and Susquehanna at DuBois. The B&O would use the B&S tracks from DuBois to Sinnemehoning, where a new 73-mile (117 km) line would be built parallel to the Pennsylvania Railroad tracks, to connect to the Reading Railroad at Williamsport, PA.

It is ironic[podle koho? ] that the Baltimore and Ohio wanted to obtain the BR&P and B&S to get a route to NYC. A few years earlier, the BR&P already had a route to New York City. V roce 1892 Buffalo, Rochester a Pittsburgh železnice made a contract with the Beech Creek Railroad a Philadelphia a Reading železnice to secure an outlet for soft coal to tidewater (Atlantic Ocean ports, Philadelphia and New York). The Buffalo, Rochester a Pittsburgh železnice built a line (the Clearfield and Mahoning Railroad ) 26 miles from DuBois to Clearfield. In Clearfield they would get a connection to the Beech Creek Railroad. The Beech Creek had a connection with the Reading in the town of Williamsport, Pa. The Reading went all the way to Philadelphia and New York City (via the Jersey Central).[76]

Shortly after the approval of the merger was announced, the Buffalo and Susquehanna announced a $4 dividend, the first in six years[77] since the shutdown of the mines in Sagamore, although now the Baltimore and Ohio was the only stockholder.

In January 1932, the Baltimore and Ohio officially took over operations of the Buffalo, Rochester a Pittsburgh železnice, the Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation, as well as all the subsidiary lines, including ownership of the Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company. The Baltimore and Ohio received forty-four 2-8-0 locomotives.[2]

The Buffalo and Susquehanna still existed, on paper at least, as the B&O assumed all operations. The B&S 2-8-0 engines were renumbered into the B&O system, and some new ones would appear for passenger and express service. The B&O never really put much into the line, only supplying the line with minimal improvements and support. The new shorter B&O route across northern Pennsylvania was soon lost to antiquity, as the Velká deprese forced the Baltimore and Ohio to focus on other issues to stay profitable.

In 1933, the new UMWA came back to Sagamore to unionize the mines, again. The union improved conditions for the Sagamore miners, but the town never fully recovered from the 1924 shutdown. The Great Depression continued to make matters worse for everyone. Even with the mines open on limited production, the Great Depression affected everyone, and the small town of Sagamore continued to die off as more and more houses were vacant and getting torn down, some for firewood.[25]

The line from Keating Summit to Austin was abandoned by 1941.

In the early morning of Friday, July 17, 1942 a severe rainstorm hovered over north-central Pennsylvania. A state record was set, when 30.8 inches (780 mm) of rain was recorded at Smethport, PA in only 4.5 hours.[78] This has become the state record, and the limit that all dams and waterways are now built to sustain. This deluge caused widespread flooding all over the areas. Due to this stationary storm system, major flooding occurred in the Sinnemahoning and Wharton valleys. When the flooding receded, dozens of miles of former Buffalo and Susquehanna track was destroyed in and around Sinnemahoning and Wharton, and the line was out of service in those areas.

By November 1942, the mortgage bond holders of the Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation met to discuss a proposal to abandon and scrap a total of 53.6 miles (86.3 km) of track. The entire 9-mile (14 km) line southeast from Austin, through Costello to Wharton, and the entire 44.6 miles (71.8 km) of line southwest from Burrows, over the 4 switchbacks, all the way to Sinnemahoning, where the junction with the Pennsylvania Railroad would also be abandoned.[79]

This part of the system was very underutilized and unpopulated, and required too much work to cross, as it included the four switchbacks that added much delay to any traffic. The costs could never be justified to repair it. Since the lumber mills and industries closed in the 1920s, there was never much traffic on these lines anymore. The abandonment would pose some interesting questions for the B&O, though, since it would essentially separate the B&O ex-B&S line from Sagamore, up though DuBois to Sinnemahoning from the rest of the ex-B&S lines near Galeton. The remaining line from Keating Summit to Austin was already abandoned by this point. The B&O would now require the services of the PRR and the Erie to get access to the rest of the ex-Buffalo and Susquehanna lines.

Passenger service continued on the Addison to Galeton line, served by a fast Atlantic engine until 1947, when one of the older 2-8-0 engines had to take over until the end. Passenger service officially ended on November 19, 1949, due to the loss of its Railway Post Office.[39]

A brief revitalization occurred at Sagamore in 1943, when, because of the demand for coal brought about by druhá světová válka, the R&P Coal Company leased the Sagamore mines #13 and #16 from the B&S. But the demand wouldn't last long. The mines were permanently closed and abandoned in 1950. In the early 1950s, the Kovalchick Salvage Company bought the mining plant, and in the 1950s the tipple was demolished.[25]

With the failed attempt to create a shorter route across northern Pennsylvania long gone, and with the mines now closed, the Baltimore and Ohio was looking to sell the disconnected part of the old Buffalo and Susquehanna Railroad.

In 1954, the Baltimore and Ohio officially merged the Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation into the parent company, along with the Buffalo, Rochester a Pittsburgh železnice. This was in anticipation of a sale of all or parts of the old B&S.

On January 1, 1956, 97 miles (156 km) of ex-Buffalo and Susquehanna lines from Galeton to Wellsboro, Galeton to Addison, Galeton to Ansonia, and Galeton to Burrows were sold for $250,000 to the H. E. Salzberg Company, who then created the Wellsville, Addison a Galeton železnice. Included in the sale were six ex-B&S steam engines, four cabooses, one snowplow and numerous work cars.[80] The Wellsville, Addison a Galeton železnice continued in operation and served the remaining customers until being shut down in 1979.

The other ex-B&S line from Juneau to Sagamore may have existed up to 1957, when the last train was a shipment of 1957 Chevys to the Chevy dealer in Plumville.[81]

The line from Sinnemahoning southwest to Medix Run was terminated in 1955. Since the Galeton lines were now sold to H E Salzberg, the B&O wouldn't need this line to access the Pennsylvania Railroad to use as a bridge to get to the isolated segments anymore.

Between 1962 and 1977, the section from the Sabula tunnel northeast to Medix Run was abandoned. When they built Route 80, a bridge was built over the B&S, and the line terminated just before the tunnel. By 1997, parts of the old B&S still exist and are used by CSX in and around DuBois, to just south of Route 80.

externí odkazy

Reference

  1. ^ A b Pennsylvánské státní archivy http://www.phmc.state.pa.us/Bah/DAM/mg/mg457.htm
  2. ^ A b C d Western New York Railroad Archive - Roehm, Pete. 1985. "The Last Buffalo and Susquehanna Steamer", Railpace magazine, Piscataway, NJ: Railpace Company, Inc. http://wnyrails.org/railroads/bs/bs_last_steamer.htm Archivováno 21.07.2011 na Wayback Machine
  3. ^ WELLSVILLE, ADDISON AND GALETON RAILROAD - Ed Lewis - copyright 1971 „Archivovaná kopie“. Archivovány od originál dne 7. 10. 2008. Citováno 2009-05-17.CS1 maint: archivovaná kopie jako titul (odkaz)
  4. ^ US Forest Service - Association of ring shake v eastern hemlock with tree attributes
  5. ^ History of the lumber industry of America, Volume 2 by James Elliott Defebaugh 1907
  6. ^ A b C d Allegany County, NY - Local History & Genealogy Site - SINNEMAHONING VALLEY RAILROAD Archivováno 25. Července 2008, v Wayback Machine
  7. ^ A b Western North Carolina Nature Center - Jedlovec východní Archivováno May 27, 2009, at the Wayback Machine
  8. ^ A b Western New York Railroad Archive http://wnyrails.org/railroads/bs/bs_home.htm Archivováno 17. 09. 2010 na Wayback Machine
  9. ^ On-Line Reference and Research Site for Shay Locomotives „Archivovaná kopie“. Archivovány od originál dne 06.06.2010. Citováno 2009-06-03.CS1 maint: archivovaná kopie jako titul (odkaz)
  10. ^ A b C d E F Allegany County, NY - Local History & Genealogy Site - Buffalo and Susquehanna Expands North „Archivovaná kopie“. Archivovány od originál dne 2008-08-03. Citováno 2009-06-03.CS1 maint: archivovaná kopie jako titul (odkaz)
  11. ^ Annual report of the Secretary of Internal Affairs of the COMMONWEALTH OF PENNSYLVANIA, for the YEAR ENDING JUNE 30, 1896. PART IV. Railroad, Canal, Navigation, Telegraph and Telephone Companies. p. 45.
  12. ^ A History of Buffalo by J. N. Larned published 1911 https://books.google.com/books?id=CsgBAAAAMAAJ&pg=PA130
  13. ^ Annual Report of the Secretary Of Internal Affairs of the COMMONWEALTH OF PENNSYLVANIA, for the YEAR ENDING JUNE 30, 1898. PART IV. Railroad, Canal, Navigation, Telegraph and Telephone Companies. https://books.google.com/books?id=X5IpAAAAYAAJ&pg=PA57
  14. ^ Tioga Central History „Archivovaná kopie“. Archivovány od originál dne 11. 5. 2009. Citováno 2009-06-03.CS1 maint: archivovaná kopie jako titul (odkaz)
  15. ^ Locomotive Engineering - A Practical Journal of Railway Motive Power and Rolling Stock - January 1899 https://books.google.com/books?id=EY4jAAAAMAAJ&pg=RA1-PA77
  16. ^ Annual report of the Pennsylvania Department of Agriculture, Part 2 1898 https://books.google.com/books?id=A9hIAAAAMAAJ&pg=PA258&lpg=PA258
  17. ^ The Manual of statistics: stock exchange hand-book - 1901 - Twenty Third Year - Railroads - Industrial Securities https://books.google.com/books?id=pmQ5AAAAMAAJ&pg=PA41
  18. ^ Along the Bucktail Highway By Charles E. William 2008 https://books.google.com/books?id=8j0SIodrrYMC&pg=PA65&lpg=PA65#v=onepage&q=&f=false
  19. ^ „Archivovaná kopie“. Archivovány od originál dne 06.06.2010. Citováno 2009-06-03.CS1 maint: archivovaná kopie jako titul (odkaz)
  20. ^ History of the lumber industry of America By James Elliott Defebaugh 1906 https://books.google.com/books?id=0NbPAAAAMAAJ&pg=PA652
  21. ^ A history of Buffalo: delineating the evolution of the city, Volume 1 https://books.google.com/books?id=CsgBAAAAMAAJ&pg=PA242
  22. ^ New York Times Archive October 22, 1903 https://www.nytimes.com/1903/10/22/archives/western-maryland-meeting.html
  23. ^ Report of the Department of Mines of Pennsylvania By Pennsylvania Dept. of Mines 1904 https://books.google.com/books?id=FPwVAAAAYAAJ&pg=RA1-PA194
  24. ^ A b The Manual of statistics: stock exchange hand-book 1908 https://books.google.com/books?id=nzA5AAAAMAAJ&pg=RA1-PA52
  25. ^ A b C d Indiana University of Pennsylvania - Special Collections & Archives Coal Dust: The Early Mining Industry of Indiana County - Sagamore „Archivovaná kopie“. Archivovány od originál dne 30. 12. 2009. Citováno 2009-12-23.CS1 maint: archivovaná kopie jako titul (odkaz)
  26. ^ Report of the Department of Mines of Pennsylvania, Part 2 1907 https://books.google.com/books?id=k-XNAAAAMAAJ
  27. ^ Report of the Department of Mines of Pennsylvania, Part 2 1914 https://books.google.com/books?id=FAkWAAAAYAAJ
  28. ^ New York Times Archive October 28, 1902 https://www.nytimes.com/1902/10/28/archives/mesaba-range-mining-lease-buffalo-and-susquehanna-co-secures-120.html
  29. ^ High hopes: the rise and decline of Buffalo, New York 1983 By Mark Goldman https://books.google.com/books?id=vgSwl86-ND4C&pg=PA128&lpg=PA128
  30. ^ New York Times. April 25, 1901. https://www.nytimes.com/1901/04/25/archives/a-15000000-railroad-mortgage.html
  31. ^ Frank Goodyear - Western New York Railway Historical Society Honor Roll - http://www.trainweb.org/wnyrhs/rohinducteesFrame1Source1.htm
  32. ^ "Features of the Market", The New York Times July 8, 1903
  33. ^ Western New York Historical Society "Roll of Honor" web page http://www.trainweb.org/wnyrhs/rohinducteesFrame1Source1.htm#fgoodyear
  34. ^ Manual of statistics, stock exchange hand-book 1907 https://books.google.com/books?id=_CM8AAAAYAAJ&pg=PA53
  35. ^ New York Times Archive February 2, 1907 https://www.nytimes.com/1907/02/02/archives/to-insure-bank-deposits-er-thomas-and-associates-organizing-a.html
  36. ^ Sinnemahoning Valley Railroad „Archivovaná kopie“. Archivovány od originál dne 2008-07-25. Citováno 2009-05-21.CS1 maint: archivovaná kopie jako titul (odkaz)
  37. ^ McKean County's Famous Potato Creek Railroad http://www.smethporthistory.org/potatocreekrr/keystone.topo.htm
  38. ^ New York Times Archive February 20, 1908 "Unions Plan to Fight; Railroads, However, Will Try to Make General Reduction of Wages. Roosevelt to Get Facts in Strikes", The New York Times February 20, 1908.
  39. ^ A b American narrow gauge railroads By George Woodman Hilton Edition: illustrated Published by Stanford University Press, 1990 https://books.google.com/books?id=7POj8GvF4sIC&pg=PA484
  40. ^ Annual report of the Secretary of Internal Affairs, Part 4 By Pennsylvania. Dept. of Internal Affairs 1884
  41. ^ "More Railroads Indicted; Buffalo & Susquehanna and Erie Accused of Breaking Tariff Laws", The New York Times May 25, 1909.
  42. ^ The Manual of statistics: stock exchange hand-book p. 411
  43. ^ "Fisk & Robinson, Bond House, Fail; Big Wall Street Firm Admits Insolvency, with $7,000,000 Assets. Liabilities Are as Much. Financing of Buffalo & Susquehanna Caused the Failure -- Firm Bought $17,000,000 Panama Bonds", The New York Times February 2, 1910.
  44. ^ "Say the Road is All Right; Officials Speak for Buffalo & Susquehanna -- Drafts Made on Failed Firm", The New York Times February 2, 1910.
  45. ^ New York Times Archive April 17, 1910 "Cover Susquehanna Bonds; First Mortgage Holders Form a Committee to Act in Event of Default", The New York Times April 17, 1910.
  46. ^ Western New York Railroad Archive - Receiver in Charge of B. & S. Railroad
  47. ^ "The Last Buffalo and Susquehanna Steamer".
  48. ^ Buffalo's Delaware Avenue: Mansions and Families, by Edward T. Dunn. Hospoda. by Canisius College Press, 2003, pp. 360–362
  49. ^ "Steamer Cut in Two in Fog; 18 Drowned; Crew of Frank H. Goodyear Carried Under by the Suction as She Sinks", The New York Times May 25, 1910.
  50. ^ "Topics in Wall Street; Call Money This Year and Others", The New York Times December 28, 1910.
  51. ^ "Charles W. Goodyear Dead; Active In Business Life, He Aided in Grover Cleveland's Nomination", The New York Times April 17, 1911.
  52. ^ Austin Flood Information - Broken Dam and Lumber Avalanche, Austin, Pennsylvania, 1911
  53. ^ Around Galeton and Coudersport By Ronald W. Dingle 2008
  54. ^ The Earning power of railroads By Floyd Woodruff Mundy 1914
  55. ^ "Buffalo & Susquehanna Sold", The New York Times December 6, 1913.
  56. ^ The Financial Review Finance, Commerce, Railroads 1914
  57. ^ "Up-State Railroad Sold; New Yorker Buys the Buffalo and Susquehanna for Bondholders", The New York Times September 14, 1915.
  58. ^ Documents of the Senate of the State of New York, Volume 8 By New York (State). Legislativa. Senate 1918 p. 218.
  59. ^ Department of Reports of the State of New York Volume 8 1916 p. 341
  60. ^ A b Documents of the Senate of the State of New York, Volume 8 By New York (State). Legislativa. Senate 1918 p. 218
  61. ^ Annual report on the statistics of railways in the United States 1914 p. 16
  62. ^ The Manual of statistics: stock exchange hand-book 1915 p. 52
  63. ^ New York Times Archive June 19, 1918 "Financial Markets; Prices Rise Sharply in Market Which Enthuses Over the War News", The New York Times June 19, 1918.
  64. ^ Report of the Department of Mines of Pennsylvania, Part 2 1918
  65. ^ "Railroad Wrecks Caused by Floods; Buffalo & Susquehanna Train Slides Into River When Tracks Give Way. 3 Killed in Pennsylvania; Crew Caught in Quicksand After Car Plunges Into a Hole--Millions Damage at Other Places", The New York Times March 15, 1918.
  66. ^ The Manual of statistics: stock exchange hand-book ...., Volume 42 1920 p. 1305.
  67. ^ Mundy's earning power of railroads 1922 p. 225.
  68. ^ "DENIES COERCING WORKERS; Buffalo and Susquehanna Defends Cut in Telegraph Operators' Pay", The New York Times March 16, 1922.
  69. ^ "Topics in Wall Street; Recovery in Stock Prices", The New York Times December 22, 1922.
  70. ^ New York Times Archive November 29, 1923 http://select.nytimes.com/gst/abstract.html?res=F20917FC3F5D15738DDDA00A94D9415B838EF1D3
  71. ^ "Steel Trade Shows Burst of Activity; Broadening in the Demand Is Declared by The Iron Age to Be "Noteworthy." Idle Mills to Resume. Building Market Is Buoyant and Auto Makers Are Placing Liberal Orders for Parts", The New York Times November 27, 1924.
  72. ^ Coal-mining safety in the progressive period by Curtis Seltzer 1983 p. 47.
  73. ^ Indiana University of Pennsylvania Dr. Oscar W. Nestor Collection Manuscript Group #141 http://www.iup.edu/library
  74. ^ New York Times Archive August 3, 1929 "B. & O. Seeks to Buy 253-Mile Railroad; Offers Buffalo & Susquehanna $6,300,000 in Move for $2,000,000,000 Merger. I.C.C. Approval Sought. Proposal Viewed in Wall Street as Forestalling Acquisition by Pennroad Corporation. An Iron and Steel Carrier. View as Forestalling Rivals", The New York Times August 3, 1929.
  75. ^ "Progress Seen in B.&O. Merger; Deposit Certificates of Buffalo & Susquehanna to Be Listed on Exchange. 70,000 Shares Involved. Large Amount of Stock Already Filed Under Consolidation Offer, It Is Said", The New York Times October 24, 1929.
  76. ^ The Manual of statistics: stock exchange hand-book, Volume 17 1895 p. 34.
  77. ^ „Road dividendy vypláceny po 6letém období; Buffalo a Susquehanna, vlastněné 99,56% B. & O., hlasují 4 $ za kmenové akcie. Zpoždění akce M.-K.-T. Zpožděná záruka. 30% záruka Čtvrtletí - opomenutí odpovědnosti Maryland. Missouri-Kansas-Texas. Záruka titulu a důvěra. Maryland odpovědnost “, The New York Times 16. prosince 1931.
  78. ^ AccWeather.com Blog WeatherMatrix Odkaz
  79. ^ „Zvažovat plán železného šrotu; držitelé dluhopisů Buffalo a Susquehanna se setkají 18. listopadu“, The New York Times 10. listopadu 1942.
  80. ^ Historie Wellsville, Addison a Galeton železnice Archivováno 22.03.2010, na Wayback Machine Chris Bigham
  81. ^ "Historie Punxsutawney". www.punxsyhistory.org. Archivovány od originál dne 02.06.2016. Citováno 2016-05-08.