Severní Pacifik železnice - Northern Pacific Railway

Severní Pacifik železnice
Logo pro severní Pacifik, listopad 1952.png
Severní Pacifik.png
Mapa systému Severní Pacifik železnice
Severní Pacifik kancelářská budova.jpg
Bývalá kancelářská budova v severním Pacifiku
v Tacoma, Washington.
Přehled
Hlavní sídloSaint Paul, Minnesota
Zpravodajská značkaNP
Národní prostředíAshland, Wisconsin a
Saint Paul, Minnesota na
Seattle, Washington,
Tacoma, Washington,
a Portland, Oregon
Data provozu1864–1970
NástupceBurlington Northern
(později BNSF )
Technický
Rozchod4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod

The Severní Pacifik železnice (oznamovací značka NP) byl transkontinentální železnice která operovala přes severní vrstvu západní USA, z Minnesota do Pacifický Severozápad. Byl schválen Kongres v roce 1864 a dostal téměř čtyřicet milionů akrů (62 000 čtverečních mil; 160 000 km)2) pozemkových grantů, z nichž získala peníze na Evropa pro stavbu.

Stavba začala v roce 1870 a hlavní trať se otevřela až od Velká jezera do Pacifik když bývalý Prezident Ulysses S. Grant jel v závěrečném "zlatém hrotu" v západní Montana 8. září 1883. Železnice měla asi 6 900 mil (10 900 km) trati a obsluhovala velkou plochu, včetně rozsáhlého kolejiště ve státech Idaho, Minnesota, Montana, Severní Dakota, Oregon, Washington, a Wisconsin. Kromě toho měl NP mezinárodní pobočku Winnipeg, Manitoba, Kanada. Mezi hlavní činnosti patřila přeprava pšenice a jiných zemědělských produktů, skotu, dřeva a minerálů; dovezení spotřebního zboží, přeprava cestujících; a prodej pozemků.

Severní Pacifik se sídlem v Minnesotě, první v roce Brainerd, pak dovnitř svatý Pavel. Mělo to bouřlivou finanční historii; NP se spojil s jinými linkami v roce 1970 a vytvořil Burlington severní železnice, který se stal BNSF železnice v roce 1996.

Dějiny

Organizace

Mapa NPR Land Grant, c1890

Kongres si 2. července 1864 objednal severní pacifickou železniční společnost s cílem spojit Velká jezera s Puget Sound v Pacifiku, otevřít obrovské nové země pro zemědělství, farmaření, těžbu dřeva a těžbu a propojení Washingtonu a Oregonu se zbytkem země.[1]

Kongres udělil železnici potenciálních 60 milionů akrů (243 000 km)2) pozemků výměnou za vybudování železniční dopravy na nezastavěné území. Josiah Perham byl zvolen jejím prvním prezidentem 7. prosince 1864.[1] Nemohlo to využít celou půdu a nakonec to trvalo necelých 40 milionů akrů.[2]

Jay Cooke převezme kontrolu

Pro příštích šest let se podporovatelé silnice snažili najít financování. Ačkoli John Gregory Smith následoval Perhama ve funkci prezidenta 5. ledna 1865, průkopnický se uskutečnil až 15. února 1870 v Carltonu v Minnesotě, 40 mil západně od Duluth, Minnesota. Podpora a propagace známého finančníka Jay Cooke v létě 1870 přinesl společnosti první skutečný impuls.

Minnetonka.

V průběhu roku 1871 se severní Pacifik tlačil na západ od Minnesoty do současnosti Severní Dakota. Geodeti a stavební posádky museli manévrovat přes bažiny, bažiny a tamaracké lesy. Složitý terén a nedostatečné financování zpozdily o šest měsíců fázi výstavby v Minnesotě.[3] NP také začal stavět svou linii na sever od Kalama, Washington Území, na Columbia River mimo Portland, Oregon, vůči Zvuk Puget. Byly zakoupeny čtyři malé stavební motory, Minnetonka, Itaska, Ottertail a St. Cloud, z nichž první byl dopraven do Kalamy lodí kolem Mys Horn. V Minnesotě Lake Superior a Mississippi železnice dokončena stavba jeho 249 km dlouhé trati táhnoucí se od svatý Pavel na Lake Superior v Duluthu v roce 1870. Byla pronajata severnímu Pacifiku v roce 1876 a byla nakonec pohltena severním Pacifikem. The North Coast Limited byl vlajkovým vlakem severního Pacifiku a samotný severní Pacifik byl postaven podél stezky, kterou poprvé ozářili Lewis a Clark.[4]

Preferované akcie železniční společnosti Northern Pacific Railroad Company, vydané 28. listopadu 1881

Severní Pacifik dosáhl Fargo na území Dakoty (N.D.) počátkem června 1872. Následující rok, v červnu 1873, zahájil N.P. dosáhl břehu řeky Missouri v Edwintonu (Bismarck) D.T. Na západě se trať táhla 40 kilometrů severně od Kalamy. Průzkumy byly prováděny v Severní Dakotě chráněné 600 vojáky pod vedením generála Winfield Scott Hancock. V roce byla zřízena ústředí a obchody Brainerd, Minnesota, město pojmenované pro manželku prezidenta Johna Gregoryho Smitha Annu Elizabeth Brainerdovou. Silný krach na akciovém trhu a finanční kolaps po roce 1873, vedený Credit Mobilier Scandal a Union Pacific Railroad podvod, zastavil další budování železnice na dvanáct let.

V roce 1886 společnost odložila 164 mil (264 km) hlavní trati přes Severní Dakotu a dalších 45 mil (72 km) ve Washingtonu. 1. listopadu, generále George Washington Cass se stal třetím prezidentem společnosti. Cass byla viceprezidentkou a ředitelkou Pennsylvania železnice „a povede severní Pacifik některými z jeho nejtěžších dob.

Útoky na průzkumné strany a stavební posádky válečníků Sioux, Čejen, Arapaho a Kiowa v Severní Dakotě a Minnesotě se staly natolik rozšířenými, že společnosti byla poskytnuta ochrana jednotkami americké armády.[5]

Vyrovnání

V roce 1886 severní Pacifik také otevřel kolonizační kanceláře v Německu a ve Skandinávii a přilákal farmáře levnou přepravou balíků a nákupem. Úspěch NP byl založen na hojných plodinách pšenice a jiných zrn a přitažlivosti k osadníkům z Red River Valley podél hranice Minnesota - Severní Dakota v letech 1881 až 1890.[6]

Severní Pacifik dosáhl na území Dakoty ve Fargu v roce 1872 a zahájil svou kariéru jako jeden z ústředních faktorů hospodářského růstu Severní Dakoty. Podnebí, i když velmi chladné, bylo vhodné pro pšenici, která byla ve městech Spojených států a Evropy velmi žádaná. Většina osadníků byli němečtí a skandinávští přistěhovalci, kteří levně koupili půdu a vychovali velké rodiny. Přepravovali obrovské množství pšenice do Minneapolisu a nakupovali nejrůznější vybavení a domácí potřeby, které byly odeslány po železnici.[7]

NP využil své federální pozemkové granty jako jistotu k vypůjčení peněz na vybudování svého systému.[8] Federální vláda ponechala každou další část země a dala ji zdarma majitelům domů. Nejprve železnice prodala většinu svých podílů za nízké ceny pozemkovým spekulantům, aby dosáhla rychlých hotovostních zisků a také aby eliminovala značné roční daňové účty. V roce 1905 se politika pozemkové společnosti železniční společnosti změnila poté, co bylo posouzeno jako nákladná chyba, že byla většina pozemků prodána za velkoobchodní ceny. Díky lepší železniční dopravě a vylepšeným metodám hospodaření severní Pacifik snadno prodával to, co bylo dosud „bezcennou“ půdou, přímo zemědělcům za dobré ceny. Do roku 1910 byl podíl železnice v Severní Dakotě výrazně snížen.[9][10]

Panika z roku 1873 a první bankrot

V roce 1873 severní Pacifik učinil působivé kroky před hrozným klopýtnutím. Kolejnice z východu dosáhly Řeka Missouri 4. června Po několika letech studia Tacoma, Washington, byl vybrán jako západní konec silnice 14. července 1873.

Za předchozí tři roky finanční dům Jay Cooke and Company vrhal peníze na stavbu severního Pacifiku. Stejně jako u mnoha západních transkontinentální, byly ohromně podhodnoceny ohromující náklady na stavbu železnice do obrovské divočiny. Cooke měl malý úspěch v marketingu dluhopisů v Evropě a přetáhl svůj dům na překročení přečerpání stavebních nákladů. Cooke nadhodnotil své manažerské schopnosti a nedokázal ocenit limity schopnosti bankéře být také promotérem a nebezpečí zmrazení jeho aktiv v dluhopisech severního Pacifiku.[11] Cooke and Company zkrachovala 18. září 1873. Brzy Panika z roku 1873 zachvátila USA a začala ekonomická krize, která zničila nebo téměř ochromila novější železnice.

Severní Pacifik toho roku přežil bankrot kvůli úsporným opatřením zavedeným prezidentem Cassem. Ve skutečnosti práce s půjčkami na poslední chvíli od ředitele John C. Ainsworth z Portlandu, severní Pacifik dokončil linku z Kalamy do Tacomy (110 mil (180 km)) před koncem roku 1873. 16. prosince přijel do Tacomy první parní vlak. Ale v roce 1874 byla společnost umírající.[je zapotřebí objasnění ]

Severní Pacifik vklouzl do svého prvního bankrot 30. června 1875. Cass rezignoval, aby se stal příjemcem společnosti, a Charles Barstow Wright se stal jejím čtvrtým prezidentem. Frederick Billings, jmenovec Billings, Montana, formuloval reorganizační plán, který byl uveden v platnost.

V průběhu let 1874-1876 byly prvky 7. jízdní pluk pod velením podplukovníka George Armstrong Custer operující z Pevnosti Abraham Lincoln a Rýže na území Dakoty prováděly expedice na ochranu průzkumu železnic a stavebních posádek na území Dakoty a Montany.[Citace je zapotřebí ]

Frederick Billings a první reorganizace

V roce 1877 byla stavba obnovena v malém. Severní Pacifik tlačil odbočku na jihovýchod od Tacomy do Puyallup, Washington a dále na uhelná pole kolem Wilkeson, Washington. Velká část uhlí byla určena na vývoz přes Tacomu do San Francisco, Kalifornie, kde by byl hozen do topeniště Central Pacific Railroad parní stroje.

Tato malá část stavby byla jedním z největších projektů, které společnost podnikla v letech 1874 až 1880. Ve stejném roce společnost postavila velký obchodní komplex v Edisonu ve Washingtonu (nyní část jižního Tacomy). Po mnoho let obchody v Brainerdu a Edisonu prováděly těžké opravy a stavěly zařízení pro železnici.

24. května 1879 se prezidentem společnosti stal Frederick Billings. Billingsovo funkční období by bylo krátké, ale divoké. Reorganizace, prodej dluhopisů a zlepšení americké ekonomiky umožnily severnímu Pacifiku udeřit přes řeku Missouri tím, že nechal uzavřít smlouvu na stavbu 100 mil (160 km) železnice západně od řeky. Nově nalezená síla železnice by však byla v určitých kruzích považována za hrozbu.

Henry Villard, Gold Creek, Gold Spike

Yellowstone Brožura Park Line 1904
Oregon a Transcontinental akcie vlastněné Henry Villard.

Německý novinář Henry Villard získal kapitál pro západní železnice v Evropě v letech 1871-73. Po návratu do New Yorku v roce 1874 investoval jménem svých klientů do železnic v Oregonu. Díky Villardově práci se většina z těchto linek stala majetkem evropské holdingové společnosti věřitelů, Oregon a transkontinentální společnost.

Z linií vedených Oregonem a Transcontinentalem byla nejdůležitější Oregonská železniční a navigační společnost, který vedl na východ od Portlandu po levém břehu řeky Columbia ke spojení s Union Pacific Railroad je Oregonská krátká linka na soutoku řeky Columbia a řeky Snake River u Wallula, Washington.

Během deseti let po svém návratu byl Villard hlavou dopravní říše na severozápadě Pacifiku, která měla pouze jednoho skutečného konkurenta, severní Pacifik. Dokončení severního Pacifiku ohrozilo hospodářství Villardu na severozápadě, zejména v Portlandu. Portland by se stal městem druhé třídy, kdyby přístavy Puget Sound v Tacomě a Seattle, Washington, byli spojeni s východem po železnici.

Villard, který budoval monopol říční a železniční dopravy v Oregon po několik let zahájil odvážný útok. Využití jeho evropských vztahů a pověst „nejlepší“ Jay Gould v bitvě o kontrolu nad Kansas Pacifik před lety si Villard vyžádal - a vyzvedl - 8 000 000 $ od svých spolupracovníků. To byl jeho slavný „Blind Pool“, Villardovým spolupracovníkům nebylo řečeno, na co budou peníze použity. V tomto případě byly finanční prostředky použity na nákup kontroly nad severním Pacifikem.

Přes tvrdý boj byli Billings a jeho podporovatelé nuceni kapitulovat; rezignoval na prezidentský úřad 9. června 1881. Ashbel H. Barney, bývalý Prezident společnosti Wells Fargo & Company, krátce sloužil jako prozatímní správce železnice od 19. června do 15. září, kdy byli akcionáři zvoleni Villardem za prezidenta. Následující dva roky se Villard a severní Pacifik pohybovaly na vichřici.

V roce 1882 bylo na hlavní trati 360 mil (580 km) a 592 km (368 mil) odbočka byly dokončeny, čímž se součty zvýšily na 1 347 mil (2 168 km) a 731 mil (1 176 km). 10. října 1882 linka z Wadena, Minnesota, do Fergus Falls, Minnesota, otevřeno pro službu. Řeka Missouri byla 21. října 1883 přemostěna s rozpětím milionů dolarů. Do té doby musel být přechod Missouri po většinu roku řízen trajektovou dopravou; v zimě, kdy byl led dostatečně silný, byly položeny koleje přes samotnou řeku.

Všeobecné Herman Haupt, další veterán z občanské války a železnice v Pensylvánii, zorganizoval v roce 1881 Severoatlantické benefiční sdružení. Předchůdce moderní doby organizace údržby zdraví, NPBA nakonec založila v systému systém čtyř nemocnic v celém systému Saint Paul, Minnesota; Glendive, Montana; Missoula, Montana; a Tacoma, Washington, pečovat o zaměstnance, důchodce a jejich rodiny.

15. ledna 1883 dorazil první vlak Livingston, Montana na východním úpatí Bozeman Pass. Livingston, stejně jako Brainerd a South Tacoma před tím, vyroste tak, aby obklopoval velký backshop manipulace s těžkými opravami železnice. Také by to označilo dělicí čáru východ-západ v systému severního Pacifiku.

Villard tvrdě usiloval o dokončení severního Pacifiku v roce 1883. Jeho posádky každý den položily průměrně míli a půl (2,4 km) trati. Na začátku září byla linka dokončena. Na oslavu a získání národní publicity investičních příležitostí ve svém regionu si Villard objednal čtyři vlaky, které přepravují hosty z východu do Gold Creek v západní Montaně. Nebyly ušetřeny žádné náklady a na seznamu hodnostářů byli Frederick Billings, Ulysses S. Grant a Villardovi svokrovci, rodina abolicionistů William Lloyd Garrison. 8. září Zlatý hrot byl veden poblíž Gold Creek.[12]

Přímo na Puget Sound

Villardův pád byl rychlejší než jeho převaha. Stejně jako Jay Cooke ho nyní pohltily enormní náklady na stavbu železnice. Medvědi z Wall Street zaútočili na akcie krátce po Golden Spike, poté, co si uvědomili, že severní Pacifik je velmi dlouhá cesta s velmi malým obchodem. Villard sám utrpěl nervové zhroucení ve dnech po řízení Golden Spike, a on opustil prezidentství v severním Pacifiku v lednu 1884.

Opět bylo předsednictví v severním Pacifiku předáno profesionálnímu železničnímu dopravci, Robert Harris, bývalý šéf Chicago, Burlington a Quincy Railroad. V příštích čtyřech letech, až do návratu skupiny Villard, Harris pracoval na vylepšení majetku a ukončení jeho spletitého vztahu s Oregonskou železniční a navigační společností.

V polovině 80. let 19. století se severní Pacifik tlačil k dosažení Puget Sound přímo, spíše než cestou kruhového objezdu, která následovala po řece Columbia. Průzkumy Kaskádové hory, prováděná přerušovaně od 70. let 19. století, začala znovu. Virgil Bogue, veterán stavební inženýr, byl poslán znovu prozkoumat Kaskády. 19. března 1881 objevil Stampede Pass. V roce 1883 John W. Sprague, vedoucí nové pacifické divize, řídil Zlatý hrot, aby označil začátek železnice od toho, co se stane Kalama, Washington. O několik měsíců později rezignoval kvůli zhoršenému zdraví.

V roce 1884, po odchodu Villarda, se severní Pacifik začal stavět směrem Stampede Pass od Walluly na východě a oblasti Wilkesonu na západě. Do konce roku dosáhly kolejnice Yakima, Washington na východě. Mezera 77 mil (124 km) zůstal v roce 1886.

V lednu téhož roku dostal Nelson Bennett smlouvu na stavbu 3,00 km (1886 mil; 3,86 km) tunel pod Stampede Pass. Smlouva stanovila krátký čas na dokončení a velkou pokutu, pokud byl termín zmeškán. Zatímco posádky pracovaly na tunelu, železnice postavila provizorium serpentina cesta přes průsmyk. Vzhledem k četným dřevěným podstavcům a třídám, které se blížily šesti procentům, dočasná linka vyžadovala dvě Třída M. 2-10-0s - dva největší lokomotivy na světě (v té době) - zvládnout malý pětivozový vlak. 3. května 1888 posádky zalezlý tunelu a 27. května prošel první vlak přímo do Puget Sound.

Villard a panika z roku 1893

Navzdory tomuto úspěchu žil severní Pacifik, stejně jako mnoho amerických silnic, na vypůjčený čas. Od roku 1887 do roku 1893 se Henry Villard vrátil do správní rady. Ačkoli nabídl prezidentský úřad, odmítl. Villardův spolupracovník sahající až do doby svého působení v Kansas Pacific, Thomas Fletcher Oakes, převzal prezidentský úřad 20. září 1888.

Ve snaze sbírat podnikání Oakes prosazoval agresivní politiku rozšiřování poboček. Severní Pacifik navíc zažil první soutěž v podobě James Jerome Hill a jeho Velká severní železnice. Great Northern, stejně jako severní Pacifik před ním, se tlačil na západ od Twin Cities směrem k Puget Sound a byl dokončen v roce 1893.

V boji proti Velkému severu postavil Villard v několika případech kilometry vedlejších tratí jednoduše k obsazení území, bez ohledu na to, zda toto území železnici nabízelo cokoli. Špatné řízení, řídký provoz a Panika z roku 1893 zazněl umíráček pro severní Pacifik a Villardův zájem o železniční dopravu. Společnost vklouzla do svého druhého bankrotu 20. října 1893. Oakes byl jmenován přijímačem a Brayton Ives, bývalý předseda Newyorská burza se stal prezidentem.

Spor o práci na železnici

V roce 1894 10. jezdecký pluk americké armády se podílela na ochraně majetku severní Pacifik železnice před stávkujícími pracovníky.[13]

Od Villarda po Morganizaci

Pro příští tři roky se zájmy Villard-Oakes a Ives bojovaly o kontrolu nad severním Pacifikem. Oakes byl nakonec vytlačen jako přijímač, ale ne dříve, než se tři samostatné soudy domáhaly jurisdikce nad bankrotem severního Pacifiku. Věci vyvrcholily v roce 1896, kdy byly první Edward Dean Adams byl jmenován prezidentem, o necelé dva měsíce později, Edwin Winter.

Nakonec byl úkol narovnat zmatek severního Pacifiku obrácen J. P. Morgan. Morganizace severního Pacifiku, proces, který po panice v roce 1893 postihl mnoho amerických silnic, byla předána poručíkovi Morganovi Charlesi Henrymu Costerovi. Novým prezidentem, počínaje 1. září 1897, byl Charles Sanger Mellen.[14]

Ačkoli James J. Hill koupil podíl v severním Pacifiku během neklidných dnů roku 1896, Coster a Mellen by se zasazovali a následovali spolehlivě nezávislou linii pro severní Pacifik na další čtyři roky. Pouze časná smrt Costera z přepracování a povýšení Mellen do čela Morganem ovládané New York, New Haven a Hartford Railroad v roce 1903 by přivedlo severní Pacifik blíže k oběžné dráze Jamese J. Hilla.[15]

Mapa trasy severního Pacifiku kolem roku 1900.

Hill, Harriman a severní pacifický kout

Na konci 80. let 20. století se Villardův režim, v dalším ze svých nákladných chybných kroků, pokusil protáhnout severní Pacifik z Twin Cities do důležitého železničního uzlu Chicago, Illinois. Byl zahájen nákladný projekt vytvoření odborové stanice a terminálových zařízení pro severní Pacifik, které ještě neměly dorazit.

Spíše než stavět přímo dolů do Chicaga, možná po řece Mississippi jako Chicago, Burlington a Quincy Villard se rozhodl pronajmout Wisconsin Central. Někteří podporovatelé z Wisconsinu Central měli dlouhodobé vztahy s Villardem a mezi oběma společnostmi byl vypracován drahý nájem, který byl zrušen až druhým bankrotem severního Pacifiku.

Konečným výsledkem bylo, že severní Pacifik zůstal bez přímého spojení s Chicagem, primárním přestupním bodem pro většinu velkých amerických železnic. Severní Pacifik naštěstí nebyl sám. James J. Hill, správce Velká severní železnice, který byl dokončen mezi městy Twin Cities a Puget Sound v roce 1893, také postrádal přímé spojení s Chicagem. Hill šel hledat cestu se stávající trasou mezi městy Twin Cities a Chicagem, kterou by bylo možné vložit do jeho hospodářství a poskytnout mu stabilní cestu k této důležité přestupní cestě. Ve stejnou dobu, E. H. Harriman, vedoucí Union Pacific Railroad, také hledal cestu, která by mohla spojit jeho společnost s Chicagem.

Harriman a Hill se dívali na silnici, kterou byla Chicago, Burlington a Quincy. Pro Harrimana byl Burlington silnicí, která se vyrovnala jeho vlastní a nabídla lákavý přímý přístup do Chicaga. Také pro Hill existovala možnost vysokorychlostního spojení přímo s Chicagem. Ačkoli Burlington nesrovnával Velkou severní nebo severní část Tichého oceánu, poskytl by jim silnou železnici na středozápadě. Harriman se jako první přiblížil stárnoucímu vůdci Burlingtonu, popudlivému Charles Elliott Perkins. Cena za kontrolu nad Burlingtonem, kterou stanovil Perkins, byla 200 $ za akcii, což bylo více, než byl Harriman ochoten zaplatit. Hill splnil cenu a kontrola nad Burlingtonem byla rozdělena rovnoměrně po 48,5 procentech mezi Great Northern a Northern Pacific.

Aby toho nebylo málo, Harriman nyní přišel s lstivým plánem: Koupit kontrolní podíl v severním Pacifiku a využít jeho sílu v Burlingtonu k umístění přátelských ředitelů do jeho představenstva. 3. května 1901 zahájil Harriman svůj akciový nájezd, který se stal známým jako Northern Pacific Corner. Ke konci dne mu chybělo pouhých 40 000 kmenových akcií. Harriman vydal rozkaz, aby to kryl, ale byl přepsán jeho makléřem, Jacob Schiff, z Kuhn, Loeb & Co. Hill, na druhé straně, dosáhl na dovolené Morgan dovnitř Itálie a podařilo se mu objednat objednávku na 150 000 akcií kmenových akcií. Ačkoli Harriman mohl být schopen ovládat preferované akcie, Hill věděl, že stanovy společnosti umožňují držitelům kmenových akcií hlasovat, aby upřednostňované akcie odebrali.

Za tři dny se imbroglio Harriman-Hill podařilo způsobit na akciovém trhu zmatek. Akcie severního Pacifiku byly 6. května kótovány na akcii 150 $ za akcii a údajně se v zákulisí obchodovalo až s 1 000 $ za akcii. Harriman a Hill nyní pracovali na vyřešení problému pro makléře, aby se vyhnuli panice. Hill se pokusil vyhnout se budoucím nájezdům akcií tím, že umístil své podíly do Northern Securities Company, tah, který by byl zrušen nejvyšší soud v roce 1904 pod záštitou Shermanův protimonopolní zákon. Harriman také nebyl imunní; byl nucen rozbít své podíly v Union Pacific Railroad a Jižní Pacifik železnice o pár let později.

Z kopce do Howarda Elliotta

V roce 1903 se Hill konečně dostal k House of Morgan. Howard Elliott, další veterán z Chicaga, Burlington a Quincy, se stal prezidentem severního Pacifiku 23. října. Elliott byl příbuzný Burlingtonova křupavého náčelníka Charlese Elliotta Perkinse a vzdáleněji Burlingtonova velkého podporovatele, John Murray Forbes. Strávil 20 let v zákopech železniční dopravy na Středozápadě, kde rabaty, sdružování, rozšiřování a rychlostní války přinesly ničivou konkurenci. Poté, co viděl důsledky toho, že několik železnic se pokusilo sloužit stejnému cíli, byl velmi v souladu s filozofií Jamese J. Hilla „komunita zájmu“, volná příslušnost nebo tajná dohoda mezi silnicemi ve snaze vyhnout se duplikování tras, hodnotit války, slabé finance a nakonec bankroty a reorganizace. Elliott by byl ponechán, aby uzavřel mír s Great Northern ovládaným Hillem; Harrimanem kontrolovaný Union Pacific; a mezi lety 1907 a 1909 poslední ze severních transkontinentů, Chicago, Milwaukee, St. Paul a Pacifik železnice, více obyčejně známý jako Milwaukee Road.

Vlak severního Pacifiku jede
přes Bozeman Pass v červnu 1939

Do dvacátého století

Po přelomu století došlo v severním Pacifiku k neustálému zlepšování. Spolu s Velkým severem získal severní Pacifik také kontrolu nad železnicí v Chicagu, Burlingtonu a Quincy a získal důležitý přístup do Chicaga, na střední Středozápad a Texas, stejně jako Železnice Spokane, Portland a Seattle, důležitá trasa přes východní a jižní Washington. Jeho fyzická továrna byla neustále modernizována, s dvojitým sledováním v klíčových oblastech a automatickou signalizací bloků po celé její hlavní trati. To zase ustoupilo centralizovanému řízení dopravy, mikrovlnné a rádiové komunikaci, jak čas postupoval.[Citace je zapotřebí ]

Severní Pacifik udržoval a neustále vylepšoval své vybavení a služby. Silnice pomohla propagovat 4-8-4 Parní stroj severního typu a 2-8-8-4 Yellowstone. Byla to jedna z prvních železnic v zemi, která začala s dieselovým pohonem FT společnosti General Motors v roce 1944.[Citace je zapotřebí ]

Skladiště NP v Wallace, Idaho, 2007

Přední osobní vlak v severním Pacifiku, North Coast Limited patřil mezi nejbezpečnější a nejlepší v národě a za téměř sedmdesát let provozu utrpěl pouze jednu smrt pro cestující.[Citace je zapotřebí ]

Do roku 1900 se většina zbývajících pozemků držela západně od Montany, v „západním okrese“. Železnice stále doufala, že tuto půdu prodá, a to jak k zajištění provozních prostředků, tak k osídlení regionu, aby poskytly nové trhy pro udržení železnice. Téměř veškerá dobrá zemědělská půda byla prodána a zůstaly po ní velké plochy pastvin nebo dřeva. Pastevní výměra byla nekvalitní a obtížně se prodávala. Dřevařské pozemky však byly vysoce kvalitní; velká část z nich byla prodána Frederickovi Weyerhaeuser.[16]

Sjednocení Hill Lines

V pozdějších letech přinesla konsolidace amerického železnice severní Pacifik společně s Chicago, Burlington a Quincy Railroad, Velká severní železnice a Železnice Spokane, Portland a Seattle dne 2. března 1970 za účelem vytvoření Burlington severní železnice. Fúze byla povolena navzdory výzvě Nejvyššího soudu, což v zásadě zvrátilo výsledek rozhodnutí společnosti Northern Securities z roku 1904. 900 mil (1400 km) část bývalé severní Pacifik hlavní trati v Montaně byl točil pryč a je nyní provozován Montana Rail Link.

Divize

Tržby z nákladní dopravy v milionech čistých tunokilometrů (včetně M&I, G&P)
RokProvoz
19256852
19333600
194414679
196011360
196713629
Zdroj: výroční zprávy ICC

V roce 1949 předsedalo vedení severního Pacifiku v Saint Paul systému 11 887 mil (4587 km) hlavní trati, 4 057 mil (6 529 km) odbočky pod sedmi operačními divizemi.

Lake Superior

Se sídlem v Duluth, Minnesota, hlavní trasy Lake Superior Division byly z Duluth do Ashland, Wisconsin, Duluth Staples, Minnesota a Duluth Jezero White Bear Lake, Minnesota Divize zahrnovala 631 traťových mil; 356 v hlavní lince a 274 v pobočkách.

Svatý Pavel

Se sídlem v St. Paul, Minnesota, hlavní trasy divize St. Paul byly ze Saint Paul do Staples, Saint Paul do White Bear Lake a Staples do Dilworth, Minnesota. Divize zahrnovala 909 traťových mil; 310 v hlavní lince a 599 v pobočkách.

Fargo

Se sídlem v Fargo, Severní Dakota, hlavní trasy divize Fargo byly z Dilworthu do Mandan, Severní Dakota. Divize zahrnovala 1 167 traťových mil; 216 v hlavní lince a 951 v pobočkách.

Yellowstone

Se sídlem v Glendive, Montana, hlavní trasy divize Yellowstone byly z Mandan, Severní Dakota, do Billings, Montana a od Billings po Livingston, Montana. Divize zahrnovala 875 kilometrů trasy; 546 v hlavní lince a 328 v pobočkách.

Skalnatá hora

Se sídlem v Missoula, Montana, hlavní trasy divize Rocky Mountain byly z Livingstonu do Paradise, Montana přes Helena, Montana a Mullan Pass a od Logan, Montana, do Posádka, Montana, přes Butte, Montana, a Homestake Pass. Divize zahrnovala 892 traťových mil; 563 v hlavní lince a 330 v pobočkách. Bylo to domovem hlavního opravárenského zařízení v centrální čtvrti v Livingstonu v Montaně.

Idaho

Se sídlem v Spokane, Washington, hlavní trasy Idaho Division byly z Paradise, Mont., do Yakima, Washington, přes Pasco, Washington. Divize zahrnovala 1123 kilometrů trasy; 466 v hlavní lince a 657 v pobočkách.

Tacoma

Se sídlem v Tacoma, Washington, hlavní trasy divize Tacoma byly z Yakima do Stuck Junction, v blízké budoucnosti Auburn, Washington, Seattle, Washington na Sumas, Washington, na hranici s Britská Kolumbie, Kanada a ze Seattlu do Portland, Oregon. Divize zahrnovala 1 034 traťových mil; 373 v hlavní lince a 661 v pobočkách. Byl to domov hlavního opravárenského zařízení na západním konci v South Tacoma ve Washingtonu.[17]

Jak se železnice rozšiřovala, přistěhovalci, rodiny a svobodní muži se přestěhovali na severozápadní Pacifik. Populace Tacoma rychle rostla: v roce 1880 tu žilo 1098 obyvatel a v roce 1889 jich bylo 36 000.[18]

Osobní doprava

Linka vyzvala lidi, aby si udělali domov na severozápadě Pacifiku, a to tím, že mají „imigračního agenta“ a v zimních měsících nabízejí potenciálním kupcům speciální výletní vlaky.

The North Coast Limited byl premier osobní vlak provozovaný severní Pacifik železnice mezi Chicagem a Seattle přes Butte, Montana a Homestake Pass. Zahájil provoz 29. dubna 1900, krátce sloužil jako severní vlak Burlingtonu po fúzi 2. března 1970 a zastavil provoz 30. dubna 1971, den před zahájením služby Amtrak. Stanice Union Union v Chicagu na úpatí trasy vlaku Saint Paul byla provozována Chicago, Burlington a Quincy Railroad podél hlavní linie řeky Mississippi přes Wisconsin.

Sekundární transkontinentální osobní vlak severního Pacifiku byl Aljašský, dokud nebyl nahrazen Mainstreeter 16. listopadu 1952.[19][stránka potřebná ] The Mainstreeter, který operoval přes Helena, Montana a Mullan Pass, pokračoval ve službě přes Burlington Northern fúze do Amtrak Den (1. května 1971). Bylo sníženo na a svatý Pavel do vlaku v Seattlu po posledním běhu prvního Burlingtonská cesta Černý jestřáb ve dnech 12. – 13. dubna 1970.

Severní Pacifik se rovněž účastnil Coast Pool Train služba mezi Portland a Seattle s Velká severní železnice a Union Pacific Railroad. NP a GN Vlaky na pobřeží trvala až do Amtraku.

Tam bylo několik dalších osobních vlaků, které byly přerušeny před sloučením Burlington Northern. Mezi ně patří:

Trasa „Velkého velkého pečeného bramboru“

Herečka Lillian Russell a další hollywoodské hvězdy byly najaty, aby propagovaly brambory železnice.
Komiksová pohlednice kolem roku 1910 až 1920 propagující „Velký velký pečený brambor“.

Hazen Titus byl jmenován dozorcem jídelního vozu linky v roce 1908. Dozvěděl se to Údolí Yakima zemědělci nebyli schopni prodat své bramborové plodiny, protože pěstované brambory byly prostě příliš velké; krmili je prasaty. Titus se dozvěděl, že jeden brambor může vážit od dvou do pěti liber, ale koneční kupci zeleniny upřednostňovali menší brambory, protože mnoho lidí považovalo velké brambory za nepoživatelné kvůli jejich silné a drsné slupce.[20]

Titus a jeho zaměstnanci zjistili, že „nepoživatelné“ brambory jsou vynikající po upečení v pomalé peci. Uzavřel smlouvu na nákup tolika brambor, kolik mohli farmáři vyprodukovat, což bylo více než dvě libry na váhu. Brzy po první dodávce „Netted Gem Bakers „, byly nabídnuty stravníkům v North Coast Limited počátkem roku 1909. Slovo o speciální nabídce linky vyšlo rychle a zanedlouho používalo„ Velký velký pečený brambor “jako slogan na podporu osobní dopravy na železnici. Hollywood k jeho propagaci byly najaty hvězdy.[21] Když byla v roce 1914 postavena přístavba pro komisaře v severním Pacifiku v Seattlu, a Železniční věk reportér napsal: „Velká ochranná známka ve tvaru pečeného bramboru, dlouhého 40 stop a průměru 18 stop, překonává střechu. Brambor je elektricky osvětlený a jeho oči přes elektrický mechanismus přimějí mrkat neustále. Kostka másla vnikla do jeho rozděleného vrcholu přerušovaně. “ Prémie jako pohlednice, otvírače dopisů a lžíce byly také vyrobeny na propagaci „Trasy velkého pečeného bramboru“; slogan sloužil severnímu Pacifiku asi 50 let.[20]

Prezidenti

Prezidenti severní Pacifik železnice byli:

Henry Villard, 6. prezident severního Pacifiku

Hlavní inženýři

  • Edwin Ferry Johnson (1803–1872), hlavní inženýr, 1867. Napsal Železnice do Pacifiku, severní trasa, její obecné charakteristiky, relativní zásluhy atd. v roce 1854.[22]
  • William Milnor Roberts (1810–1881), hlavní inženýr, 1869 až 1879. Navrhl obecnou cestu severním Pacifikem z Bismarcku do Portlandu. Také viceprezident, Americká společnost stavebních inženýrů, 1873 až 1878, a poté prezident, 1878.[22]
  • Adna Anderson (1827–1889), hlavní inženýr, 18. února 1880, do ledna 1888. V říjnu 1886 byl také jmenován druhým viceprezidentem pro severní Pacifik. Dokončil linku mezi Saint Paul, Minnesota a Wallula (kde se spojila s linkou Oregonské železnice a navigační společnosti do Portlandu) a byl svědkem jízdy posledního hrotu 8. září 1883.[23] Poté vyhodnotil možné trasy pro kaskádovou divizi, které měly spojit NP v určitém bodě poblíž ústí řeky Had s Tacoma, Washington na Zvuk Puget. Předběžný průzkum a průzkumy začaly v březnu 1880 a na podzim roku 1883 dospěl Anderson k závěru, že trať by měla být postavena Stampede Pass.
  • John William Kendrick (1853–1924), hlavní inženýr, leden 1888, červenec 1893. Od července 1893 do 1. února 1899 byl generálním ředitelem reorganizované severní tichomořské železnice.[24]
  • Edwin Harrison McHenry (1859 - 21. srpna 1931), hlavní inženýr, červenec 1893, 1. září 1901. Následně působil jako hlavní inženýr pro Kanadská tichomořská železnice a poté čtvrtý viceprezident New York, New Haven a Hartford Railroad.[25]
  • William Lafayette Darling (1856–1938), hlavní inženýr, 1. září 1901, září 1903 a leden 1906, až 1916. V letech 1905–1906 působil jako hlavní inženýr pro Chicago, Milwaukee, St. Paul a Pacifik železnice Vracející se do NP v roce 1906 jako hlavní inženýr a také viceprezident a inženýr odpovědný za stavbu Železnice Spokane, Portland a Seattle.[26]
  • Edward J. Pearson (1863–1928), hlavní inženýr, září 1903, prosinec 1905.
  • Howard Eveleth Stevens, hlavní inženýr, 1916 až 1928.
  • Bernard Blum, hlavní inženýr, 1928 až březen 1953.
  • Harold Robert Peterson (1896–1963), hlavní inženýr, březen 1953, květen 1962.
  • Douglas Harlow Shoemaker, hlavní inženýr, květen 1962, 2. března 1970.

Lokomotivy

Hlavní článek: Severní Pacifik železniční lokomotivy

Pozoruhodné a zachovalé vybavení

Severní Pacifik byl známý mnoha prvenstvími v historii lokomotiv a byl lídrem ve vývoji moderních parní lokomotivy. NP byla jednou z prvních železnic využívajících Mikado 2-8-2 lokomotivy ve Spojených státech a první, které používají 4-8-4 Severní typ.

Touha NP spálit nízkotlaký polo bitumen uhlí ze společností vlastněných dolů v Rosebud, Montana, hrála roli ve vývoji 4-8-4 uspořádání kol pro parní lokomotivy. S energetickým obsahem o padesát procent nižším než antracit uhlí, konstrukce lokomotivy NP vyžadovala mnohem větší topeniště, a tedy další nápravu na přívěsu. To vedlo konstruktéry lokomotiv z 4-8-2 Hora do 4-8-4 Northern, first produced by Alco for the NP in 1926 and designated the Class A by the railway.

The 2-8-8-4, called the Yellowstone, was first built for the NP by Alco in 1928 and numbered 5000, Class Z-5, with more built by Baldwin Locomotive Works in 1930. The large locomotives were designed to handle higher tonnage on freight trains while simultaneously eliminating the need to use more 2-8-2 Mikados and crews. They originally served in the western Severní Dakota /východní Montana území.

The Northern Pacific purchased the 4-8-4 Timken 1111, a "Northern" type called the Čtyři esa, the first locomotive built with válečková ložiska, in 1933. The Northern Pacific renumbered it 2626 and classified it as the sole member of locomotive Class A-1. It was used in passenger service in Washington, Oregon, Idaho a Montana until 1957 when it was retired from active service and scrapped at South Tacoma, despite attempts to preserve the locomotive. After Timken 1111, the NP bought only roller bearing equipped steam locomotives, with the exception of four 4-6-6-4 Class Z-6 locomotives that were later changed to roller bearings.

Parní lokomotivy

N.P. locomotive No. 2223 stops in Carrington, N.D., on a frigid day February 1948. This 4-6-2 "Pacific" type was built by Alco in 1910 and scrapped in 1957.

Twenty-one Northern Pacific steam locomotives have been preserved:

SP&S 700 under steam at Stanice Portland Union v roce 1991.

In addition, preserved Spokane, Portland a Seattle 700, a 4-8-4, was derived from Northern Pacific designs.

Dieselové lokomotivy

Passenger equipment

Northern Pacific 325 at Illinoisské železniční muzeum v roce 2007
  • Northern Pacific 230, a 73-foot (22 m) lightweight zavazadlové auto postaven Společnost Pullman in 1963, is now owned by the Illinoisské železniční muzeum and is on display in Union, Illinois. The streamlined car was formerly in service on the Northern Pacific's Mainstreeter.
  • Northern Pacific 255 is a lightweight baggage car built by the St. Louis Car Company in 1965. It was donated to the Lake Superior Railroad Museum v roce 1981.
  • Northern Pacific 325, a Slumbercoach pojmenovaný Loch Sloy postavený Budd Company in 1959, is now owned by the Illinoisské železniční muzeum and is on display in Union, Illinois. The car was formerly in service on the Northern Pacific's North Coast Limited.
  • Northern Pacific 390, a lightweight 4-double bedroom, 1-compartment sleeper-buffet-lounge-observation car named Rainier Club a postavil Společnost Pullman in 1947, is now owned by the Lake Superior Railroad Museum and is on display in Duluth, Minnesota. The car was in service on the Northern Pacific’s North Coast Limited.
  • Chicago, Burlington a Quincy 481, a lightweight 8-duplex roomette, 6-roomette, 3-double bedroom, 1-compartment sleeper car pojmenovaný Savannah postavený Společnost Pullman in 1948 to Northern Pacific specifications is now owned by the Illinois Railway Museum and is on display in Union, Illinois. The car was in service on the Northern Pacific’s North Coast Limited.
  • Northern Pacific 517, a lightweight, 56 seat coach built by Pullman Standard in 1946, was used on the North Coast Limited and the Mainstreeter. Byl prodán společnosti Duluth, Missabe & Iron Range Railway in 1974 and was acquired by the Lake Superior Railroad Museum in 2000 and repainted in Northern Pacific colors.
  • Northern Pacific 627, a heavyweight coach built in 1910 by the Pullman Company as an all steel, electric lit and steam heated parlor car named Dunlap and assigned to the Pennsylvania Railroad for the opening of the Pennsylvania Station in New York City. It was sold in 1941 to the Northern Pacific and rebuilt into NP 627, an 86-seat heavyweight coach in 1942. It was used on the Northern Pacific's Casey Jones Excursions including the final runs of steam locomotives NP 1372, NP 1776 and NP 2626. Its last run for the Northern Pacific was Christmas Eve of 1964 on the transcontinental Mainstreeter. It was sold in 1968 to the Lake Whatcom Railway where it remains in use.
  • Northern Pacific 634, a heavyweight coach built in 1912 by the Pullman Company as a parlor car named Clearview and assigned to the Pennsylvania Railroad for the inaugural Broadway Limited. It was sold in 1941 to the Northern Pacific and converted in 1942 to an 88-seat coach. It was used on the Northern Pacific's Casey Jones Excursions including the final runs of steam locomotives NP 1372, NP 1776 and NP 2626. Its last run for the Northern Pacific was Christmas Eve of 1964 on the transcontinental Mainstreeter. It was sold in 1968 to the Lake Whatcom Railway where it remains in use.
  • Northern Pacific 1102, a heavyweight Železniční pošta auto postavené Společnost Pullman in 1914 as a parlor car named Reba. It was later rebuilt by the NP into NP 631, an 86-seat heavyweight coach, and in 1947 as a triple combine car with a fifteen-foot RPO section. In 1965 it was refitted by the NP's Signal Department for use as a training car. The car has been rebuilt to its triple combine configuration and gives demonstrations of how the U.S. Mail used to move by rail at the Muzeum dopravy v Minnesotě v Saint Paul, Minnesota.
  • Northern Pacific 1370, a heavyweight coach built by the Společnost Pullman in 1915 for service on the North Coast Limited. Vůz je vystaven u Muzeum dopravy v Minnesotě in Saint Paul, Minnesota.
  • Northern Pacific 1447, a Railway Post Office car built in 1914, is now owned by the Lake Superior Railroad Museum and is on display in Duluth, Minnesota.
  • Northern Pacific 1512, a heavyweight baggage car built by the Pullman Company in 1915, is in service on the Lake Whatcom Railway at Wickersham, Washington.
  • Northern Pacific 1681, a coffee shop coach built by the Pullman Company in 1923 as an NP coach and rebuilt to a coffee shop coach in 1957 for use on the transcontinental Mainstreeter between Seattle and Spokane. It is in use at the Lake Whatcom Railway, Wickersham, Washington.
  • Severní Pacifik Madison River, a heavyweight business car built by the Pullman Company in 1926 as North Coast Limited Observation Car 1716. It was converted to a Business Car 2 in 1943 and survived past the 1970 merger. It remains in use on the Lake Whatcom Railway.
  • Eight cars originally built for Northern Pacific by the Společnost Pullman in the early 1900s are now used in daily service on the Vinný vlak Napa Valley (NVRR). These cars were sold by NP to Západní železnice v Denveru a Rio Grande in 1960 and were used for the Lyžařský vlak mezi Denver a Winter Park, Colorado, before the NVRR purchased them in 1987.

Many NP passenger cars remain in private collections.

Cabooses

Numerous NP cabooses remain in private collections.

Maintenance equipment

Ochranná známka

In search of a trademark, the Northern Pacific considered and rejected many designs. Edwin Harrison McHenry, the Chief Engineer, was struck with a geometric design, a Taijitu v Korean flag he saw while visiting the korejština vystavovat na Světová výstava v Chicagu in 1893. The idea came to him that it was just the symbol for the long-sought-for trademark. With a slight modification, and rendered in red and black, the symbol became the railroad's trademark.[27]

In 1876, photographer Frank Jay Haynes began contract work with the railroad for publicity photographs. In 1881 he met Charles Fee and through his 20-year friendship with Fee, Haynes became known as the "Official Photographer of the N.P.R.R". His "Northern Pacific Views" photographically documented over the years, the routes, destinations, infrastructure and equipment of the railroad.[28]

Reference

  1. ^ A b Lubetkin, M. John (2006). Jay Cooke's Gamble-The Northern Pacific Railroad, the Sioux and the Panic of 1873. Norman, OK: University of Oklahoma Press. s. 32–33. ISBN  978-0-8061-3740-7.
  2. ^ Carlos A. Schwantes (1996). The Pacific Northwest: Interpretive History. U of Nebraska Press. p. 173. ISBN  978-0803292284.
  3. ^ Lubetkin, John M. (2006). "'Twenty-Six Feet and no Bottom': Constructing the Northern Pacific Railroad". Historie Minnesoty. 60 (1): 4–17.
  4. ^ William R. Kuebler, The Vista Dome North Coast Limited: The Story of the Northern Pacific Railway's Famous Domeliner (2004).
  5. ^ Lubetkin, John M. (2006). "'No Fighting is to be Apprehended": Major Eugene Baker, Sitting Bull, and the Northern Pacific Railroad's 1872 Western Yellowstone Surveying Expedition". Montana: Časopis západní historie. Sv. 56 č. 2. pp. 28–41.
  6. ^ Murray, Stanley N. (Fall 1957). "Railroads and the Agricultural Development of the Red River Valley of the North, 1870-1890". Historie zemědělství. 31 (4): 57–66. JSTOR  3740486.
  7. ^ Drache, Hiram M. (1967). "The Economic Aspects of the Northern Pacific Railroad in North Dakota". Historie Severní Dakoty. 34 (4): 320–372.
  8. ^ Hedges, James B. (December 1926). "The Colonization Work of the Northern Pacific Railroad". Historická recenze z údolí Mississippi. 13 (3): 311–342. doi:10.2307/1893110. JSTOR  1893110.
  9. ^ Controneo, Ross R. (1970). "Northern Pacific Officials and the Disposition of the Railroad's Land Grant in North Dakota after 1888". Historie Severní Dakoty. 37 (2): 77–103.
  10. ^ Mercer, Lloyd J. (1982). Railroads and Land Grant Policy: A Study in Government Intervention. Beard Books. 198–200. ISBN  9781587981548 - prostřednictvím Knih Google. for sales statistics
  11. ^ Harnsberger, John L. (1969). "Jay Cooke and the Financing of the Northern Pacific Railroad, 1869-1873". North Dakota Quarterly. 37 (4): 5–13.
  12. ^ Taylor, Jan (2010). "The Northern Pacific Railroad's Last Spike Excursion". Montana: Časopis západní historie. 60 (4): 16–35.
  13. ^ Schubert, Frank N. (1997). Black Valor: Buffalo Soldiers and the Medal of Honor, 1870-1898. Scholarly Resources Inc. str.107. ISBN  9780842025867.
  14. ^ Macey, Barry A. (1971). "Charles Sanger Mellen: Architect of Transportation Monopoly". Historický New Hampshire. 26 (4): 2–29.
  15. ^ Cotroneo, Ross R. (1970). "The Northern Pacific: Years of Difficulty". Kansas čtvrtletní. 2 (3): 69–77.
  16. ^ Cotroneo, Ross R. (1968). "Western Land Marketing by the Northern Pacific Railway". Pacific Historical Review. 37 (3): 299–320. doi:10.2307/3636865. JSTOR  3636865.
  17. ^ "Northern Pacific runs first train from Tacoma to Seattle on June 17, 1884". historylink.org. Archivováno od originálu 22. června 2016. Citováno 3. května 2018.
  18. ^ Schwantes, Carlos (1989). Severozápadní Pacifik. Lincoln a Londýn: University of Nebraska Press. str.225–251. ISBN  978-0803292284.
  19. ^ Strauss, John F. Jr. (2001). Northern Pacific Pictorial Volume 5 — Domes, RDCs and Slumbercoaches. La Mirada, Kalifornie: Publikace Four Ways West. ISBN  978-1-885614-45-2.
  20. ^ A b Mckenzie, William A., ed. (2004). Dining Car To The Pacific: The "Famously Good" Food of the Northern Pacific Railway. University of Minnesota Press. p. 176. ISBN  978-0816645626. Citováno 15. září 2012 - prostřednictvím Knih Google.
  21. ^ Hathaway, William (2009). Idaho Falls Post Register. Vydávání Arcadia. p. 53. ISBN  9780738559681 - prostřednictvím Knih Google.
  22. ^ A b National Cyclopedia of American Biography. New York: James T. White. 1940.
  23. ^ Talbott, E.H.; Hobart, H.R., eds. (1885). The Biographical Directory of the Railway Officials of America for 1885. Chicago: Railway Age.
  24. ^ Busbey, T. Addison, ed. (1901). The Biographical Directory of the Railway Officials of America, 1901 edition. Chicago: Railway Age and Northwestern Railroader.
  25. ^ Busbey, T. Addison, ed. (1906). The Biographical Directory of the Railway Officials of America, 1906 edition. Chicago: Railway Age.
  26. ^ Who's Who in Railroading - USA, Kanada, Mexiko, Kuba - vydání z roku 1930. New York: Simmons-Boardman. 1930.
  27. ^ Wheeler, Olin D. (1901). The history of a trade-mark. Saint Paul, Minnesota: Northern Pacific Railway.
  28. ^ Nolan, Edward W. (1983). Northern Pacific views: The railroad photography of F. Jay Haynes, 1876–1905. Helena, MT: Montana Historical Society Press. str. 14–20. ISBN  978-0-917298-11-0.
  • Antonio Areddu, Vita e morte del marchese di Mores Antoine Manca (1858-1896), Cagliari, Condaghes, 2018
  • Antonio Areddu. Il marchesato di Mores. Le origini, il duca dell´Asinara, le lotte antifeudali, l´abolizione del feudo e le vicende del marquis de Morès, Cagliari, Condaghes, 2011.

Další čtení

  • Armbruster, Kurt E. (1999). Orphan Road: The Railroad Comes to Seattle, 1853–1911. Pullman: Washington State University Press.
  • Asay, Jeff (1991). Union Pacific Northwest; The Oregon-Washington Railroad and Navigation Company. Edmonds: Pacific Fast Mail.
  • Bryant, Keith L. Jr., ed. (1990). Encyclopedia of American Business History and Biography, Railroads in the Twentieth Century. New York: Fakta o spisu.
  • Budd, Ralph; Elliott, Howard (1927). Great Northern and Northern Pacific Review of Operations from 1916 to 1923. New York: Wood, Struthers and Company.
  • Campbell, Edward G. (1938). Reorganization of the American Railroad System, 1893–1900. New York: Columbia University Press.
  • de Borchgrave, Alexandra Villard; Cullen, John (2001). Villard: The Life and Times of an American Titan.
  • Donnelly, Charles (1924). Facts About the Northern Pacific Land Grant. Saint Paul: Northern Pacific Railway.
  • Fredrickson, James Merlin (2000). Railroad Shutterbug; Jim Fredrickson's Northern Pacific. Pullman [Wash.]: Washington State University Press.
  • Fredrickson, James Merlin (1995). Washington State History Train. Tacoma: Washington State Historical Society.
  • Frey, Robert L., ed. (1988). Encyclopedia of American Business History and Biography, Railroads in the Nineteenth Century. New York: Fakta o spisu.
  • Hedges, James Blaine (1930). Henry Villard and the Railways of the Northwest. New Haven: Yale University Press.
  • Hidy, Ralph W .; et al. (1988). The Great Northern Railway, A History. Boston: Harvard Business School Press.
  • Lewty, Peter J. (1995). Across the Columbia Plain; Railroad Expansion in the Interior Northwest, 1885–1893. Pullman: Washington State University Press.
  • Lewty, Peter J. (1987). To the Columbia Gateway; The Oregon Railway and the Northern Pacific, 1879–1884. Pullman: Washington State University Press.
  • Macfarlane, Robert Stetson (1954). Henry Villard and the Northern Pacific. New York: Newcomen Society v Severní Americe.
  • Martin, Albro (1976). James J. Hill and the Opening of the Northwest. New York: Oxford University Press.
  • Mercer, Lloyd J. (1982). Railroads and Land Grant Policy: A Study in Government Intervention. Beard Books. 198–200. ISBN  9781587981548 - prostřednictvím Knih Google., for statistics on land sales
  • Nolan, Edward W. (1983). Northern Pacific views: The railroad photography of F. Jay Haynes, 1876–1905. Helena, MT: Montana Historical Society Press. ISBN  978-0-917298-11-0.
  • Oberholtzer, Ellis P. (1968). Jay Cooke. New York: Augustus M. Kelley.
  • Schrenk, Lorenz P.; Frey, Robert L. (2010). Northern Pacific Pioneer Steam Era. St. Paul [Minn.]: Monad Publications.
  • Schrenk, Lorenz P.; Frey, Robert L. (1997). Northern Pacific Classic Steam Era. Mukilteo [Wash.]: Hundman Publishing.
  • Schrenk, Lorenz P.; Frey, Robert L. (1985). Northern Pacific Railway Supersteam Era 1925–1945. San Marino: Golden West Books.
  • Schrenk, Lorenz P.; Frey, Robert L. (1988). Northern Pacific Railway Diesel Era 1945–1970. San Marino: Golden West Books.
  • Smalley, Eugene Virgil (1883). History of the Northern Pacific Railroad. Putnam – via Internet Archive., full text online of early history.
  • Villard, Henry (1904). Memoirs of Henry Villard. New York: Houghton Mifflin.
  • Wheeler, Olin D. (1901). The History of a Trade-Mark. St. Paul: Northern Pacific Railway – via Archive.org.
  • Bílý, Richard (2011). Railroaded: The Transcontinentals and the Making of Modern America. W. W. Norton & Company. ISBN  978-0-393-06126-0.
  • Winks, Robin W. (1991). Frederick Billings: Život. New York: Oxford University Press.

Primary sources and official sources

externí odkazy