Dieselizace - Dieselisation
![]() | Tento článek má několik problémů. Prosím pomozte vylepši to nebo diskutovat o těchto problémech na internetu diskusní stránka. (Zjistěte, jak a kdy tyto zprávy ze šablony odebrat) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)
|

Dieselizace nebo nafta je převod na nafta ve vozidlech, na rozdíl od benzín nebo parní stroje, zejména v souvislosti s nahrazením parní lokomotivy podle dieselové lokomotivy od 30. do 60. let.
Silniční doprava
![]() | Tato sekce potřebuje expanzi. Můžete pomoci přidávat k tomu. (Červen 2008) |
Evropa
Pokud jde o silniční dopravu, nafta si získala popularitu nejprve u komerčních přepravců po celé 20. století, poté u uživatelů osobních automobilů, zejména od 70. let, kdy byly vznětové motory rafinovanější a také snadněji dostupné v osobních automobilech. Diesel byl v tomto okamžiku dlouho oblíbenou volbou pro provozovatele taxislužby a zemědělské uživatele.
V Evropě jako celku Peugeot a Mercedes-Benz zejména si vybudoval dobrou pověst u vznětových motorů osobních automobilů VM Motori vyvinul několik významných motorů pro pohon čtyř kol vozidla.[Citace je zapotřebí ]
V Londýně známý "Taxi „taxi je již dlouho poháněno dieselovým motorem. Vysoká spolehlivost, snadná ovladatelnost a vynikající palivová účinnost takového motoru umožňuje taxislužbě přepravit mnoho lidí za nižší náklady, než jaké by jinak vznikly při použití konvenčních benzinových motorů .
Spojené státy
Koncem 30. let byly představeny lehké naftové motory vhodné pro silniční vozidla. Brzy byly použity v autobusech, těžkých nákladních vozech, traktorech a stavebních zařízeních. V poválečné éře došlo k rychlému nahrazení benzinu naftou pro těžké nákladní automobily a autobusy, přičemž motory byly poskytovány většinou společností Cummins a Detroit Diesel a některé od Buda Engine Co. (později divize Allis-Chalmers ). Rostoucí ceny benzinu v sedmdesátých letech podnítily zájem o naftu pro osobní automobily, ačkoli se brzy vytratila v popularitě u osobních vozidel jiných než pickupy.
Vodní doprava
The dvoutaktní lodní vznětový motor byl představen v roce 1922 a dodnes se používá. Jedná se o nejúčinnější tahač s modely nad 100 000 koňských sil a tepelná účinnost 50%.[1] Tržní podíl parních lodí vyvrcholil kolem roku 1925 (zůstalo několik plachetnic) a počátkem padesátých let držely naftové lodě více než 50% trhu.[2]
Železniční doprava
V železniční dopravě se naftou rozumí nahrazení parní lokomotiva nebo elektrická lokomotiva s dieselová lokomotiva (obvykle dieselelektrický lokomotiva), proces, který začal ve třicátých letech minulého století a nyní je v podstatě dokončen po celém světě.
Výhody nafty v železniční dopravě
![]() | Tento článek obsahuje seznam obecných Reference, ale zůstává z velké části neověřený, protože postrádá dostatečné odpovídající vložené citace.Leden 2013) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony) ( |
Vážení proti nákladům a setrvačnost proti nahrazení velkých investic, které železnice investovaly do stávající parní energie, byly dramatickým zvýšením flexibility a účinnosti s naftou. Diesely mohly a měly mít výrazně vyšší počáteční cenu za dodanou jednotku výkonu; jejich náklady na provoz a podporu však byly mnohem nižší a dostupnost jednotek mezi zastávkami inspekčních oprav a údržby byla mnohem vyšší. Infrastruktura pro podporu probíhajících dieselových motorů je mnohem jednodušší a méně nákladná, vzhledem k jejich mnohem většímu rozsahu mezi zastávkami na tankování a absencí zastávek na vodu. Také diesely používají při volnoběhu mnohem méně paliva a žádnou pracovní sílu, což lokomotivy často dělají. Dieselové motory mohou být zaparkované v provozu několik dní bez dozoru, zatímco parní motory musí být neustále ošetřovány, pokud nejsou zcela vypnuty. Uvedení parního stroje do provozu Provozní teplota je často považován za umění i vědu a vyžaduje mnoho školení a zkušeností. Startování a vypnutí nafty je mnohem jednodušší. Diesely jednoduše vyžadovaly podstatně méně času a práce na provoz a údržbu.[Citace je zapotřebí ]
Diesels měl také výhody v flexibilitě služeb. Jsou více škálovatelné podle požadavků na napájení díky řídicím systémům, které umožňují ovládání více jednotek jedním operátorem. Parní energie s „dvojitým záhlavím“ vyžadovala pro každou lokomotivu posádku. Rozsah efektivního provozu pro diesely při různých rychlostech a stupních je mnohem větší než u parních lokomotiv, které měly tendenci být účelově sestaveny pro konkrétní situace. Vysokorychlostní parní lokomotiva Hudson je dobrá pouze pro jednu situaci, vysoké rychlosti na úrovňových stupních.
Zpočátku byly dieselové lokomotivy méně výkonné než typické parní lokomotivy. Mezi koncem třicátých a koncem padesátých let se výkon dostupný pro dieselové lokomotivní motory zhruba zdvojnásobil, ačkoli nejvýkonnější parní lokomotivy, jaké byly kdy vyrobeny stále převyšoval výkon nejsilnějších dieselových lokomotiv z konce dvacátého století.
Dieselizace by mohla být dosažena bez větších změn v železniční infrastruktuře, což by představovalo nižší počáteční kapitálové náklady než elektrifikace. V situacích, kdy je objem dostatečný k amortizaci kapitálových nákladů na elektrifikaci, je však vyšší účinnost a rychlost dostupná při elektrifikaci významnými výhodami a elektrifikované systémy jsou upřednostňovány ve většině rozvinutých zemí, přičemž nejvýznamnějšími výjimkami jsou Severní Amerika, Britové Ostrovy a Austrálie.
Časová osa podle geografické oblasti
Evropa
Relativně krátká rozchod mezi cílovými místy a velké objemy dopravy v Evropě upřednostňovaly elektrifikaci, která nahradila páru. Většina tratí je elektrifikována, s hlavní výjimkou Velké Británie, Irska a Albánie. Některá nízkoobjemová sekundární vedení a služba přepínání také zůstávají bez elektrifikace. Většina zemí používala diesely jako prozatímní řešení během poválečné rekonstrukce a elektrifikace. Některé země, zejména Švýcarsko, elektrifikovaly celou svou síť. The nejsilnější elektrické lokomotivy v západní Evropě táhnout švédské rudné vlaky.
V Británii Velká západní železnice představil dieselové motorové vozy ve třicátých letech a v první britská hlavní naftová lokomotiva byl postaven Londýn, Midland a skotská železnice v roce 1947, ale na rozdíl od jiných vyspělých zemí byl přechod od páry zpožděn během prvních poválečných let. Zpoždění bylo způsobeno dvěma ekonomickými úvahami: nižší počáteční náklady na parní lokomotivy pro okamžitou výměnu velkého počtu lokomotiv opotřebovaných válečnou službou a předpokládaný nárůst nákladů na ropu v porovnání s uhlím, což je bohatý domácí zdroj. Znárodnění železnic proběhlo v roce 1948; dieselové lokomotivy byly poprvé představeny v širokém měřítku po roce 2006 Plán modernizace z roku 1955. Špatná spolehlivost mezi prvními dieselovými lokomotivami použitými v plánu modernizace způsobila, že byla implementována pomalejším tempem, zatímco problémy s lokomotivami byly vyřešeny během druhé poloviny padesátých let.[3]
Poslední parní lokomotiva pro Britské železnice byl postaven v roce 1960 a pojmenován „Večerní hvězda "(číslo 92220). Parní trakce byla na britských železnicích stažena v roce 1968 a do značné míry nahrazena dieselovým pohonem (s elektrifikací na menšině tratí). Pára byla nakonec odstraněna dne Železnice v Severním Irsku v roce 1970 a zcela nahrazen naftou.
Pára pokračovala v londýnském metru až do roku 1971, protože společnost London Transport považovala páru za levnější než posunovače nafty. Po roce 1971 převzala na LU posunovací funkce dieselová hydraulika a bateriová elektřina. Para pokračovala na mnoha průmyslových železnicích ve Velké Británii, zejména s National Coal Board a British Steel Corporation až do 80. let.
Irsko také zvolilo naftu před elektrifikací a od roku 2015 železnice v Irsku (s výjimkou elektrifikované Rychlá přeprava v oblasti Dublinu ) zůstávají plně provozovány na naftu.
Severní Amerika
Malý počáteční trh s dieselovými motory vytvořil stát New York Kaufmanův zákon z roku 1923, který zakazoval provoz parních lokomotiv v New York City a přilehlá města. Železnice pro osobní dopravu již byly elektrifikovány nebo byla jejich elektrifikace plánována bez ohledu na zákon Kaufman. Elektrifikace mnoha nákladních yardů byla neekonomická a železnice se změnily na diesely. První ALCO boxcab přepínač byl uveden do provozu v roce 1925 společností Centrální železnice v New Jersey na 138. ulici[4] nábřeží terminál v Bronx.[5] Druhá byla dodána ve stejném roce společnosti Baltimore a Ohio železnice metrů na Manhattanu. Oba pracovali do konce 50. let a dodnes přežívají v muzeích.[6] Výhody vznětových a elektrických spínacích motorů jim během třicátých let přinesly rozšířený trh.
Nafta získala na počátku třicátých let vzestup ze tří faktorů: vývoj od General Motors a jeho Winton Engine Corporation dceřiná společnost naftových motorů s výrazně vylepšeným poměrem výkonu k hmotnosti a výstupní flexibilitou; touha železnic najít nákladově efektivnější pohyb pro osobní dopravu na vrcholu Velké hospodářské krize; a designové inovace v železniční výbavě, které snižovaly hmotnost, díky čemuž jsou moderní vznětové motory, které byly podle dnešních standardů s nízkým výkonem, životaschopné pro osobní dopravu na trati. V polovině třicátých let došlo k zavedení lehkého naftového pohonu efektivní vlakové soupravy jako např Burlingtonská cesta je Zephyrs a Union Pacific je M-1000x „Městské“ vlaky, které byly prvním útokem nafty proti dominanci páry v osobní dopravě. Během druhé poloviny desetiletí byly vyvinuty a uvedeny do provozu dieselové lokomotivy s dostatečným výkonem pro osobní vlaky plné velikosti běžná výroba. Vylepšeno Vznětové motory GM v roce 1938 zvýšily výkon a spolehlivost. Dieselová přeprava cestujících nabrala na obrátkách, když se dekáda chýlila ke konci a první model nákladní dieselová lokomotiva hlavní řady byla na trhu v roce 1940. Dieselizace byla atraktivní zejména pro západní železnice, pro které byly požadavky na zalévání parních lokomotiv problémem v rozsáhlých úsecích západního vnitrozemí. Uhelné železnice se obecně zdráhaly přijmout naftu, která konkurovala jednomu z jejich hlavních trhů tahání, a to až do 40. let 20. století.
Konkurence ze strany nafty podnítila kolo vývoje technologie parních lokomotiv. Vysokorychlostní, vysokorychlostní "streamlinery" vyrobené během druhé poloviny 30. let se staly rychlostní králové osobní dopravy. Duplex a kloubové parní lokomotivy postaven na počátku 40. let překročil výkon jakéhokoli nafty, která byla kdy vyrobena, i když jejich moc byla ohraničena elektrické lokomotivy s plynovou turbínou během padesátých let. Meze technologie páry však byly rychle dosaženy. Nové lokomotivy byly mechanicky složité a mimořádně specializované. Problémem byla velikost lokomotivy, protože ve 40. letech se parní stroje staly tak velkými, že rozměry válců a kotlů tlačily hranice, které ložná míra by dovolil. Topeniště se stalo tak velkým, že vypálení parní lokomotivy se stalo bez pomoci mechanických topičů extrémně obtížnou prací.[Citace je zapotřebí ] Ve 20. letech se používaly mechanické přikládače pro přivádění uhlí do lokomotiv.[7] Parní turbína - elektrická lokomotiva byla vyvinuta v roce 1938 společností General Electric. GE opustil projekt v roce 1943 poté, co byly výsledky neuspokojivé během zkoušek se třemi železnicemi, nicméně Baldwin Locomotive Works postavil tři elektrické lokomotivy s parní turbínou pro osobní dopravu v roce 1948. Jejich provoz byl nákladný a nedostatečně spolehlivý pro jejich zamýšlený provoz a byly vyřazeny v roce 1950. Baldwinův program s elektrickou parní turbínou vyústil v roce 1954 v lokomotivu pro nákladní dopravu, která nebyl také úspěšný v provozu.
Vstup USA do druhé světové války přerušil naftu. Americké námořnictvo získalo prioritu u vznětových motorů, čímž se omezila jejich dostupnost pro železniční použití. V období od září 1942 do února 1945 nebyla válečnou výrobní radou povolena výroba osobních lokomotiv ropná krize v letech 1942-43 zatraktivnila páru na uhlí, zejména v blízkosti východního pobřeží. Po vrcholu ropné krize a v době, kdy válečná výroba vznětových motorů zasáhla jeho krok, bylo povoleno zvýšení výroby nákladních dieselových lokomotiv. Na konci války byla ohromná poptávka po nahrazení zastaralého a opotřebovaného železničního vybavení. General Motors podepsal vlastnické smlouvy s hlavními železnicemi, které nahradily své opotřebované válečné vybavení diesely. Se smlouvami o GM přišly články, které GM dodá školení, financování a údržbu, aby se snížily překážky při přechodu z páry na naftu.
Podíl parních lokomotiv na trhu poklesl z 30% v roce 1945 na 2% v roce 1948.[8] Pokles byl nejvýraznější v osobní dopravě, kde byla modernizace vybavení nezbytná z důvodu image a nákladů, protože železnice čelily stále silnější konkurenci letadel a automobilů. Norfolk a Western nadále bojoval za páru, provozoval parní osobní lokomotivy až do roku 1959 a získával poslední americké parní lokomotivy postavené, pístovou lokomotivu postavenou ve vlastní prodejně v roce 1953 a parní turbínu-elektrickou lokomotivu postavenou Baldwin Locomotive Works v roce 1954.[9]
Vzhledem k výhodám dieselových lokomotiv, železnice v Severní Americe do důchodu 90% svých parních lokomotiv do poloviny-1950.[10][11][12] Také velká města a jejich koleje se staly nešťastnými sousedy v poválečné Americe. Lidé se již nespokojili s tím, že snášejí velké množství sazí a kouře, které produkují parní stroje spalující uhlí. Rané diesely, i když jsou dnešní standardy špinavé, představovaly obrovské zlepšení znečištění ovzduší parou.
Parní stroje vydržely až do konce 50. let na hlavních amerických železnicích a v ojedinělých případech do poloviny 60. let na malých společných dopravních silnicích. Poslední flotila parních lokomotiv v každodenním používání (tj. Nikoli obnovená flotila) byla vyřazena z provozu na konci 70. let. Nyní se nacházejí pouze v historických a poznávacích rolích, kde je parní stroj opět hvězdou show. Důchodové parní stroje, z nichž mnohé byly zcela nové, když byly zastaralé, často našly druhý život v rozvojových zemích kvůli jejich levné pracovní síle pro údržbu a posádku, připraveným zásobám uhlí a nedostatku ekologických obav.[Citace je zapotřebí ]
Spojené státy
Tento seznam je ukázkou konverzí dieselových trakcí u předních železničních společností.
- Aberdeen a Rockfish železnice - poslední parní lokomotiva odešla v roce 1953
- Železnice Akron, Canton a Youngstown - éra páry skončila v roce 1955
- Alabama, Tennessee a severní - pára skončila v roce 1952
- Aljašská železnice - poslední parník, bývalý USATC S160 2-8-0 # 557 odešel do důchodu v roce 1964, díky čemuž je ARR jednou z posledních železnic v USA, která má naftu
- Alton a jižní železnice - dceřiná společnost Union Pacific, parní provoz skončil v roce 1950
- Ann Arbor železnice - naftový do roku 1952
- Atchison, Topeka a Santa Fe železnice - poslední parní operace příjmů proběhla 27. srpna 1957.[13] Dieselizace byla dokončena v roce 1959.
- Atlanta a West Point - poslední parní lokomotivy odešly v roce 1954.
- Atlantická a Yadkinova železnice - malá krátká linka provozovaná samostatně jižní železnicí od roku 1917, dokud se nespojila s jižní v roce 1950, což bylo naposledy, co na trati jezdila parní lokomotiva.
- Atlantické pobřeží - nafta do roku 1954.
- Baltimore a Ohio železnice - první motorová nafta zakoupena v roce 1928. Dieselizace byla dokončena v dubnu 1960, kdy vozy EM-1 2-8-8-4s ukončily požáry naposledy.
- Bangor a Aroostook železnice - poslední nová parní lokomotiva zakoupena v roce 1945, parní provoz skončil v roce 1953
- Železnice Bessemer a Lake Erie - nafta byla dokončena v roce 1954
- Boston a Maine železnice - konec páry v roce 1956.
- Boston a Albany železnice - nafta byla dokončena 7. března 1951.
- Buffalo Creek a Gauley železnice - poslední parní stroj, 2-8-0 # 4, běžel 27. února 1965.[14]
- Cadizská železnice - Poslední parní lokomotiva jezdící na trati byla 25. července 1954 0-6-0 # 205.
- Carolina a severozápad - samostatně ovládaná společnost provozovaná jižní železnicí; pára do roku 1948
- Centrální Gruzie - parní flotila odešla v roce 1953, ale 4-4-0 # 349 a 4-6-0 # 403 byly v té době stále pronajaty železnici Talbotton. # 403 odešel do důchodu v roce 1957 a # 349 byl udržován v pohotovostním režimu až do roku 1961.
- Centrálně v New Jersey - parní flotila odešla v roce 1954
- Central Vermont - parní flotila vyřazena do roku 1957
- Chesapeake a Ohio železnice - nafta byla dokončena v roce 1957, avšak protipožární sporáky železnice pokračovaly v provozu až do roku 1965.
- Železnice v údolí Chattahoochee - do roku 1947, Baldwin 2-8-0 # 21 se stala poslední parní lokomotivou na CHVRR. To bylo drženo v pohotovostním režimu a povodňovou odlehčovací služby, než to bylo vyřazeno ze služby v roce 1961.
- Železnice v Chicagu a Altonu - nafta byla dokončena v roce 1952
- Chicago a východní Illinois - poslední pára v roce 1955
- Chicago a Illinois Midland - poslední parní lokomotiva odešla v roce 1955
- Chicago a severozápad - pára skončila v roce 1956
- Chicago, Burlington a Quincy Railroad - první nafta 1934;[15] nafta dokončena v roce 1960 (viz níže Colorado a Southern)[16]
- Železnice v Chicagu, Peorii a St. Louis - parní provoz skončil v roce 1952
- Chicago, Rock Island a Pacifik železnice - oficiální datum nafty bylo 16. září 1953[17]
- Clinchfield železnice - pára vyřazena v roce 1954
- Colorado a jižní železnice - nafta dokončena s 2-8-0 # 641 jezdícím jeho posledním vlakem 11. října 1962[16]
- Krabí sad a egyptská železnice - turistická linka využívající páru, která přidala pravidelnou nákladní nákladní dopravu v roce 1977, dieselová v roce 1986.[18] AAR uznána jako poslední americká železnice jakéhokoli druhu, která používá parní lokomotivy v pravidelné příjmové dopravě.[Citace je zapotřebí ]
- Danville a západní železnice - nafta byla dokončena počátkem roku 1950.
- Železnice Delaware a Hudson - poslední pára v roce 1953
- Delaware, Lackawanna a západní železnice - nafta byla dokončena do roku 1953.
- Západní železnice v Denveru a Rio Grande - Trasy se standardním rozchodem dokončily naftu v září 1956; úzkorozchodné tratě[je zapotřebí objasnění ] ukončila provozování výnosů 31. srpna 1968, nikdy ne Dieselizovala.[Citace je zapotřebí ]
- Detroit a Mackinac železnice - tato linka naftu brzy, do důchodu poslední ze svých parních lokomotiv v roce 1948
- Detroit, Toledo a Ironton - pára skončila v roce 1955
- Duluth a severovýchodní železnice - naftový pohon v roce 1964
- Duluth, Missabe & Iron Range - parní provoz skončil do roku 1962
- Duluth, South Shore a Atlantik - poslední parní lokomotivy odepsané z aktivního soupisu v roce 1953
- Východní Tennessee a západní Severní Karolína - úzkorozchodné tratě klesly 16. října 1950, nikdy nebyly naftové. Pára standardního rozchodu pokračovala dalších 17 let, dokud jižní železnice nevyměnila dva RS-3 pro poslední parní lokomotivy ET & WNC 8. prosince 1967. Poslední parní lokomotivy, které budou provozovány v příjmové službě v Tennessee.
- Elgin, Joliet a východní železnice - první nafta 1937;[19] nafta byla dokončena v květnu 1949 [20][21]
- Erie železnice - Steam byl vyřazen 17. března 1954.
- Florida východní pobřeží železnice - poslední parní lokomotivy vyřazené z provozu v roce 1955
- Fort Worth a Denver železnice - poslední parní lokomotivy odešly v roce 1960
- Frisco železnice - parní flotila odešla v roce 1952, avšak 46 parních lokomotiv zůstávalo na aktivní soupisce až do srpna 1956.
- Gruzie, Ashburn, Sylvester a Camilla železnice - Železnice pracovala do roku 1948.[22]
- Gruzie a Florida železnice - poslední parní lokomotivy vyřazeny do roku 1953
- Gruzie severní železnice - pára vyřazena v roce 1962
- Gruzie železnice - naftový v roce 1955
- Grand Trunk Western Railway - jedna z posledních železnic v USA naftových motorů; do důchodu své poslední parní lokomotivy v roce 1961.
- Velká severní železnice - nafta byla dokončena v roce 1958
- Green Bay & Western - poslední parní lokomotivy dodané nové v roce 1939; pára oficiálně pryč do konce roku 1953
- Velká západní železnice - pára používaná nejméně do roku 1965, případně 1967[Citace je zapotřebí ]
- Great Western Sugar Company - poslední parní provoz v roce 1983, finále proběhlo pro slavnostní napařování v závodě Fort Morgan v roce 1987; mezi posledními uživateli průmyslové páry v USA[Citace je zapotřebí ]
- Gulf, Mobile a Ohio Railroad - pára vyřazena do roku 1951
- Hampton a Branchville železnice - parní provoz skončil v roce 1958.
- Illinois centrální železnice - nafta byla dokončena v roce 1960[Citace je zapotřebí ]
- Mezistátní železnice - poslední parní lokomotiva odešla v roce 1955.
- Jižní železnice v Kansas City - nafta byla dokončena do roku 1954
- "Katy" - parní flotila odešla v roce 1951
- Kentucky a Tennessee železnice - Železnice byla provozována párou, dokud silnice v únoru 1964 nezakoupila od D & RGW 3 dieselové přepínače S-2.
- Lake Superior a Ishpeming železnice - naftový v roce 1962
- Lehigh a Hudson River Railway - naftový v roce 1950
- Lehigh Valley železnice - parní flotila odešla v roce 1951
- Litchfield a Madison železnice - poslední parní provoz v roce 1954
- Živý dub, Perry a Gulf - pára vyřazena do roku 1955
- Long Island Railroad - poslední pára, ex-PRR lokomotivy, běžel na konci roku 1955
- Louisiana a Arkansas - poslední parní lokomotivy odešly v roce 1954
- Louisville a Nashville železnice - poslední parní lokomotivy vypadly ze soupisky v listopadu 1956, ačkoli 2-8-2 # 1882 běžel na vedlejší trati v Kentucky až do roku 1957
- Magma Arizona železnice - poslední parní lokomotiva odešla z příjmové služby 4. září 1968
- Maine centrální železnice - poslední parní lokomotivy odešly v roce 1954, po poslední jízdě číslo 470
- McCloud River Railroad - poslední parní lokomotivy odešly v roce 1956
- Milwaukee Road - poslední nová pára 1944; nafta byla dokončena v roce 1957
- Minneapolis a St. Louis železnice - poslední parní lokomotiva odešla v roce 1951
- Minneapolis, Northfield a Southern - naftový do roku 1953
- Mississippi centrální železnice - éra páry skončila v roce 1953
- Missouri Pacifik železnice - poslední parní lokomotivy odešly v listopadu 1955.[23]
- Monon železnice - nafta byla dokončena v roce 1949
- Monongahela železnice - poslední pára na trati v roce 1954.
- Morehead a North Fork Railroad - nafta byla dokončena 1. dubna 1963.
- Železnice v Moskvě, Camdenu a San Augustinu - Poslední parní běh byl leden 1965.
- Nashville, Chattanooga a St. Louis - poslední parní provoz 2. září 1953
- Severní železnice v Nevadě - poslední parní lokomotiva jezdila v roce 1961
- New Haven železnice - nafta dokončena v roce 1952, urychlena omezeními páry v okolí New York City
- New York centrální železnice - úplná nafta byla zahájena koncem 40. let; závěrečný provoz páry v pravidelném provozu byl 3. května 1957[24]
- New York, Susquehanna a západní železnice - možná první hlavní železnice na naftu, „Susie-Q“ odstranila v roce 1945 všechny své parní lokomotivy.
- Nikl Plate Road - jedna z posledních rezervací parní lokomotivy v Americe, která v roce 1960 ukončila provoz poslední parní flotily
- Norfolk a západní železnice - poslední nová pára na konci roku 1953, poprvé zakoupená nafta v roce 1955; značení poslední americké železnice třídy 1 pro naftu; nafta byla dokončena 7. května 1960.[9] Některé zdroje však uvádějí, že mnoho Y řady 2-8-8-2s bylo udržováno v pohotovostní službě až v roce 1965.
- Norfolk Southern (originál) - parní provoz skončil v lednu 1954
- Severní Pacifik železnice - poslední pára v severním Pacifiku byla v roce 1960
- Severozápadní Pacifik - do roku 1957, 4-6-0 # 112 byla poslední parní lokomotiva na NWP. Později odešel ze služby v roce 1962.
- Pennsylvania železnice - poslední pára v běžném provozu byla v roce 1957.[25] Přepínač B6 třídy 0-6-0 # 5244 však fungoval pro přepravní společnost Unie až do července 1959.[26]
- Pittsburgh a Lake Erie železnice - program nafty dokončen v roce 1953.
- Čtení železnice - nafta byla dokončena kolem roku 1957, avšak přepínač B-4a třídy 0-6-0ST # 1251 stále fungoval na aktivním seznamu, dokud v únoru 1964 neodejde do důchodu.[27]
- Železnice Richmond, Fredericksburg a Potomac - nafta byla dokončena v roce 1952. V této době však bylo železnici Chesapeake a Ohio pronajato obrovské množství vozů 4-8-4. Nakonec byli v důchodu a sešrotováni v roce 1959.
- Rutlandská železnice - poslední parní lokomotivy, L-1 třída 4-8-2s, odešel v březnu 1955.
- St. Louis jihozápadní - parní provoz skončil v roce 1953
- Savannah a Atlanta - pára byla vyřazena v roce 1955, ale 4-6-2 č. 750 stále fungovala v pracovních vlacích až do roku 1962.
- Seaboard Air Line železnice - hlavní provoz naftový do roku 1955
- Sierra železnice - parní provoz s příjmem uzavřený v roce 1955, tři parní lokomotivy byly ponechány pro příležitostnou exkurzi a filmovou službu.[28]
- Jižní Pacifik železnice - nafta byla dokončena v roce 1958[Citace je zapotřebí ]
- Jižní železnice - nafta byla dokončena 17. června 1953,[29] ačkoli některé parní lokomotivy jako As-11 a Ms-4 2-8-2s byly v rezervní službě až do roku 1954.
- Spokane, Portland a Seattle - poslední parní lokomotiva odešla v roce 1960.
- Tallulah Falls železnice - přešel na dieselový pohon v roce 1948. Nicméně, 2-8-0 # 75 byl dočasně obnoven v roce 1950 pro film Vylezl bych na nejvyšší horu
- Železnice v Tennessee, Alabamě a Gruzii - pára vyřazena do roku 1951
- Tennessee centrální železnice - poslední parní provoz v roce 1952, i když několik 2-8-2s a 4-8-2s byly stále v pohotovostním provozu až do března 1955
- Tennessee železnice - naftový v roce 1957
- Texas a Pacifik - pára vyřazena v roce 1952; T&P však na konci 50. let koupila společnost Fort Worth & Denver 2-8-2 # 410 jako zdroj záložní energie, zejména během povodní. To bylo v důchodu v roce 1962.
- Union Pacific Railroad - první nafta v roce 1934; poslední nová pára v roce 1944;[30] poslední parní jízda pasažérů 1958; nafta dokončena v roce 1959; pohotovostní pára skončila v roce 1962. Parní lokomotivy však byly UP 844, UP 3985 a UP 4014 zůstanou na soupisce železnice jako součást svého výletního programu, přičemž 844 nikdy nebude oficiálně v důchodu.
- Unadilla Valley železnice - Železnice zakoupila svůj první naftu v roce 1947, ale parní energie zůstala až do roku 1956.
- Virginian železnice - plně naftový v roce 1957, ale několik parních lokomotiv bylo stále udržováno v pohotovostní službě až do ledna 1960.
- Virginia Blue Ridge železnice - poslední parní lokomotiva odešla 1. srpna 1963.
- Wabash železnice - plně naftový v roce 1956
- Západní Maryland železnice - nafta na východ od Hagerstown v roce 1949, konec celé parní soustavy 16. července 1954
- Železnice západního Pacifiku - nafta dokončena v roce 1953 (poslední pára provozována v dceřiné společnosti Tidewater Southern )[Citace je zapotřebí ]
- White Pass & Yukon Route Railroad - poslední nové parní lokomotivy dorazily v roce 1947; nafta byla dokončena 30. června 1964.
- Jižní železnice Winston-Salem - pára skončila v roce 1957.
- Wrightsville a Tennille železnice - pára skončila v roce 1962.
Sovětský svaz - Rusko
Hlavní článek: Železniční elektrifikace v Sovětském svazu
Sovětské vedení ve 20. a 30. letech původně představovalo železniční elektrifikaci jako klíčovou součást jejich industrializace, ale během druhé světové války byla elektrifikována jen malá část jejich železničních tratí. Jejich projekt čelil mnoha výzvám, včetně vysokých počátečních nákladů na elektrifikaci v poměru k objemu dopravy na dlouhých železničních tratích, vysokých nákladů na zdroje pro ranou sovětskou výrobu elektrické energie a naléhavé potřeby rekonstrukce po druhé světové válce. Poválečný Sovětský svaz se pustil do hybridního programu nafty / elektrifikace, přičemž elektrifikace byla soustředěna na kratších tratích. Dieselizace i elektrifikace postupovaly pomalu, poslední parní lokomotivy byly vyřazeny z provozu v roce 1975. V té době bylo přibližně 48% přepravní tonáže taženo naftou a tento podíl se s postupující elektrifikací snížil. Od roku 1990 bylo přibližně 30% osobní dopravy a 37% nákladní hmotnosti stále taženo naftou. Post-sovětská elektrifikace byla zpomalena ekonomickým kolapsem 90. let. Elektrifikace byla dokončena na Transsibiřská železnice v roce 2002 a na Kirovská železnice do Murmansku v roce 2005. Od roku 2003 je méně než 15% ruské nákladní tonáže přepravováno naftou.
Asie
Japonsko
Většina japonské železniční sítě byla v poválečných letech elektrifikována. Přesto jsou pustší železniční tratě, zejména na severním ostrově Hokkaido pokračoval v používání přebytečných parních lokomotiv až do poloviny 70. let. Důvodem byly limity a problémy vytvořené tehdy znárodněnou železniční sítí, Japonské národní železnice (JNR). Japonsko má také velké zásoby uhlí jako přírodní zdroj. V roce 1970 byla většina, pokud ne všechny parní lokomotivy, zařazena do nákladní dopravy, a v době, kdy došlo k úplné naftě, byly zbývající parní lokomotivy použity pro vedlejší traťové práce a posunovací povinnosti a později byly zcela vyřazeny z provozu.[Citace je zapotřebí ].
Indie
Dieselové a elektrické lokomotivy začaly pomalu nahrazovat páru v padesátých letech. Poslední širokorozchodná parní lokomotiva (5 '6 "), kterou postavil CLW byla lokomotiva třídy WG Antim Sitara (Poslední hvězda), č. 10560, postavená v červnu 1970. Poslední parní lokomotiva s rozchodem metru byla třída YG postavená v roce 1972.[31] Pára byla z velké části nahrazena v 80. letech. Poslední plánovaný parní provoz byl 6. prosince 1995 na širokorozchodném koleji. Poslední provoz páry na úzkorozchodném rozchodu skončil v roce 1999.[32]
Dvě linie dědictví, Himálajská železnice Darjeeling a Horská železnice Nilgiri zachovali parní službu.[Citace je zapotřebí ]
Čína
Čína poté, co od roku 1958 experimentovala s dieselovými lokomotivami, zahájila pravidelnou výrobu dieselových lokomotiv v roce 1969, do konce 80. let však pokračovala ve výrobě parních lokomotiv. The poslední hlavní služba s párou skončila v roce 2005. Špatná spolehlivost prvního modelu DF4 dieselové lokomotivy, které se staly předmětem hrubých vtipů mezi nimi Čína železnice zaměstnanci, zpomalené nasazení a bylo vyrobeno pouze 108 příkladů v letech 1969 až 1976. Později se verze DF4 pro přepravu osob a nákladu ukázala jako spolehlivější a varianty se vyrábějí dodnes. Počínaje polovinou osmdesátých let už Čína hledala za naftou elektrifikaci; od roku 2004, 18 900 km čínského železničního systému o rozloze 74 200 km byli elektrifikovaní. Plánování pro Čínu Čínská vysokorychlostní železnice systém začal v 90. letech.
Viz také
Alternativní paliva
Energetická politika a politika
Nafta
Přeprava
- Baldwin Locomotive Works
- Buková sekera
- Spiknutí tramvaje General Motors
- Woodham Brothers šrotiště v Barry, Jižní Wales
Pravopis
Reference
- ^ McNeil, Ian (1990). Encyclopedia of the History of Technology. London: Routledge. ISBN 0-415-14792-1.
- ^ Grübler, Arnulf (1990). Vzestup a pád infrastruktur: Dynamika vývoje a technologické změny v dopravě (PDF). Heidelberg a New York: Physica-Verlag. str. 87
- ^ „BBC Four, Poslední dny páry".
- ^ Solomon, str. 33.
- ^ Solomon, str. 36.
- ^ B&O č. 1 u Muzeum dopravy v St. Louis, CNJ č. 1000 na Muzeum železnic B&O v Baltimore - Solomon, str. 36.
- ^ Jerome, Harry (1934). Mechanizace v průmyslu, Národní úřad pro ekonomický výzkum.
- ^ Marx 1976, str. 18 .
- ^ A b Drury (2015), str. 258.
- ^ Ayres, R. U .; Ayres, L. W .; Warr, B. (2002). „Exergy, Power and Work in the U.S. Economy. 1900–1998, Insead's Center for the Management of Environmental Resources, 2002/52 / EPS / CMER“ (PDF)<Fig. 11 in Appendix> Citovat deník vyžaduje
| deník =
(Pomoc) - ^ Grübler, Arnulf (1990). Vzestup a pád infrastruktur: Dynamika vývoje a technologické změny v dopravě (PDF). Heidelberg a New York: Physica-Verlag. str. 124.
- ^ Ayres, Robert; Warr, Banjamin. Motor hospodářského růstu: Jak energie a práce podporují prosperitu materiálu (Mezinárodní institut pro analýzu aplikovaných systémů). Nakladatelství Edward Elgar; Dotisk vydání (31. října 2010). str. 105. ISBN 1-84980-435-4.
- ^ Drury (2015), str. 57.
- ^ http://www.buffalocreekandgauley.com/HISTORY/OrigBCG/ORIGBCG.html
- ^ „Informace o železnici v Chicagu, Burlingtonu a Quincy“. Burlington Route Historical Society. Archivovány od originál 8. března 2014. Citováno 15. února 2014.
- ^ A b Schaefer, Mike (1996). Classic American Railroads, svazek 1. MBI Publishing Company. str. 55. ISBN 9780760302392.
- ^ McCabe, C. Kevin (červenec 1995). „CRI & P Pacific 938“ (PDF). Železnice a dráty. Illinois Railway Museum (154): 3.
- ^ Schumann, John. „The Last of Steam“. SteamLocomotive.com. Archivovány od originál dne 22.02.2014.
- ^ „Archivovaná kopie“. Archivovány od originál dne 09.04.2012. Citováno 2012-07-30.CS1 maint: archivovaná kopie jako titul (odkaz)
- ^ Joliet Herald-News, Neděle 5. června 1949
- ^ http://www.ejearchive.com/page_steamroster.html
- ^ https://thevblock.blogspot.com/2018/08/1936-baldwin-2-8-2-61291-in-sylvester.html
- ^ Drury (2015), str. 219.
- ^ Schramm, Jeffrey W. (2010). Out of Steam: Dieselization and American Railroad, 1920-1960. Cranbury, New Jersey: Associated University Press. str.157 –164. ISBN 978-0-9821313-7-4.
- ^ Schramm, Jeffrey W. (2010). Out of Steam: Dieselization and American Railroad, 1920-1960. Cranbury, New Jersey: Associated University Press. str.164 –177. ISBN 978-0-9821313-7-4.
- ^ Pennsylvania Railroad třída B6[kruhový odkaz ]
- ^ http://www.readingrailroad.org/profiles/rdg_profile_steam_1251.html
- ^ https://tchistory.org/TCHISTORY/Wonders_16.htm
- ^ Loy, Sallie; Hillman, Dick; Cates, C. Pat (2004). Jižní železnice. Obrázky Rail (1. vyd.). Vydávání Arcadia. 9, 13. ISBN 978-0-7385-1641-7.
- ^ Strack, Don (16. září 2013). „Serves All the West: A History of Union Pacific Dieselization, 1934-1982, Part 1“. UtahRails.net. Citováno 16. února 2014.
- ^ http://www.irfca.org/faq/faq-steam.html
- ^ http://www.irfca.org/faq/faq-steam.html#bg
Bibliografie
- Drury, George (2015). Průvodce severoamerickými parními lokomotivami, revidované vydání (2. vyd.). Nakladatelství Kalmbach. ISBN 978-1627002592.
externí odkazy
- Ball, Don Jr.; Pennsylvania železnice 1940-1950. 1986.
- Barton, Bradford; Pára v Andách. Cornwall. 1973
- Data v historii kanadské železnice
- Detailní soupis nafty od Green Bay & Western Lines.
- Dickinson, Rob; Steam v Asii 2007.
- Durrant, A .; Pára v Africe. Hamlyn. 1981.
- Fotografie stavitele FA-1 od Green Bay & Western Lines.
- Velké západní železniční lokomotivy
- Hollingsworth, Brian; Ilustrovaná encyklopedie parních lokomotiv pro cestující na světě. 1982.
- Hollingsworth, J.B .; Severoamerické železnice. 1984.
- Králi, Sammy; Ferrocarril Interoceanico. 2004.
- Králi, Sammy; Mucho Bueno Sabor --- Mexicano del Pacifico. 2007.
- Králi, Sammy; Smorgasbord of Steam (Lazy Susan Style) Část 3„Skupina uhlí Tiefa. 2005.
- Králi, Sammy; Valle de Mexico --- Valley of Memories. 2004.
- Orání, Davide (1966). Sbohem Steam. Bonanza.
- Schaefer, Hans; Čínské železnice; poslední aktualizace února 2006.
- Solomon, Brian (2000). Americká dieselová lokomotiva. MBI Publishing. ISBN 0-7603-0666-4.
- Informace o parní lokomotivě: Great Western „Dinkies“. 2001.
- Steam Locmotives [sic ] v Indii od Allahabad Rail Fanning.
- Stover, J .; Routledge Atlas History of American Railroad. Routledge, 1999
- Sydney & Louisburg Railway Historical Society
- Ziel, Ron; Pára v šedesátých letech. Meredith. 1967.
- Ziel, Ron; Twilight of World Steam. Grosset a Dunlop. 1973