Penn Central Transportation Company - Penn Central Transportation Company

Penn Central Transportation Company
Logo společnosti PennCentral
Přehled
Hlavní sídloPhiladelphia, Pensylvánie
Zpravodajská značkaPC
Národní prostředíConnecticut
Delaware
Illinois
Indiana
Kentucky
Maryland
Massachusetts
Michigan
Missouri
New York
New Jersey
Ohio
Ontario
Pensylvánie
Quebec
Rhode Island
Washington DC
západní Virginie
Data provozu1. Února 1968 - 31. Března 1976 (dříve známý jako Pennsylvania železnice )
PředchůdcePennsylvania železnice
New York centrální železnice
New York, New Haven a Hartford Railroad
NástupceAmtrak
Conrail
Technický
Rozchod4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm)
Elektrizace12,5 kV 25 Hz AC:
Nové nebe -Washington DC. /Jižní Amboy;
Philadelphie -Harrisburg
700 V ss:
Harlem Line;
Hudson Line
Délka20 530 mil (33 040 kilometrů)
jiný
webová stránkapcrrhs.org

The Penn Central Transportation Company, běžně zkráceno na Penn Central, byl Američan železnice I. třídy která fungovala od roku 1968 do roku 1976. Penn Central byla kombinací tří železnic: Pennsylvania železnice (PRR), New York centrální železnice (NYC) a New York, New Haven a Hartford Railroad (NH). New York, New Haven a Hartford byly sloučeny do Penn Central v roce 1969.

Právním subjektem, který se nakonec stal Penn Central Transportation Company, byla bývalá Pennsylvania Railroad, která absorbovala New York Central jako součást původní fúze z roku 1968 a zároveň začala používat název Penn Central, aby odrážela fúzi s New York Central. . Společnost zůstala se sídlem v Philadelphie po fúzi s New York Central. Do roku 1970 společnost podala návrh na to, co bylo v té době největším bankrotem v historii USA.

Společnost od té doby unikla bankrotu a nyní je známá jako Americký premiér Underwriters a v současné době slouží jako dceřiná společnost společnosti Carl Lindner Je Americká finanční skupina.

Dějiny

Před sloučením

Pennsylvania Railroad.svg
New York Central Herald.png
NYNewHavenHft logo.jpg

Železniční systém Penn Central byl vytvořen jako reakce na výzvy, kterým čelily všechny tři železnice na konci 60. let. The Severovýchod USA je nejhustěji osídlenou oblastí USA. Zatímco železnice jinde v Severní Americe čerpaly značné procento příjmů z dálkové přepravy komodit, jako je uhlí, řezivo, papír a Železná Ruda, severovýchodní železnice tradičně závisely na heterogennější kombinaci služeb, včetně:

Tyto služby náročné na práci na krátké vzdálenosti byly zranitelné vůči konkurenci automobilů, autobusů a kamiony, zejména tam, kde to usnadňují čtyřproudové dálnice. V roce 1956 Americký kongres prošel Federal-Aid Highway Act z roku 1956. Tento zákon povolil stavbu Mezistátní dálniční systém, což poskytlo ekonomickou podporu odvětví nákladní dopravy.[1]

Dalším problémem byla neschopnost reagovat na tržní podmínky. V té době byly americké železnice regulované podle Mezistátní obchodní komise (ICC), který neumožnil železnicím změnit sazby, které účtoval jak přepravcům, tak cestujícím. Snížení nákladů bylo jediným způsobem, jak přežít a stát se ziskovým, ale ICC omezilo, k jakému snižování nákladů by mohlo dojít. Spojení se zdálo být slibným východiskem z obtížné situace.[2] Sloučení by snad ušetřilo peníze odstraněním nadbytečných a duplicitních linek, snížením počtu zaměstnanců, racionalizací obchodních jednotek a konsolidací správy a řízení.

The Pennsylvania železnice (PRR) a New York centrální železnice (NYC) byli po většinu 20. století významnými soupeři. Obě železnice neměly fyzický závod, který by byl kapacitně využíván (ačkoli NYC bylo v lepším stavu); oba měli těžký obchod s cestujícími; ani jeden nevydělával mnoho peněz. Rozhovory o fúzi byly oznámeny již v roce 1957.[2] Počáteční reakce v tomto odvětví byla naprostým překvapením. Každý návrh sloučení po celá desetiletí se pokoušel vyvážit dvě obří železnice proti sobě a vytvořit dva, tři nebo čtyři víceméně rovnocenné systémy na východě. Tradičně byla PRR spojena s Norfolk a západní (N&W) a Wabash železnice; NYC s Baltimore a Ohio (B&O), Čtení (RDG) a Delaware, Lackawanna a western (DL&W) železnice. Všichni zbývající hráči byli zameteni s Erie železnice a Niklová deska.[2] Kromě toho tradice upřednostňovala fúze typu end-to-end před sloučením paralelních železnic.[2]

Plánování a zdůvodnění fúze trvalo téměř deset let, během nichž se scéna východní železnice dramaticky změnila, a to z velké části kvůli blížícímu se spojení NYC a PRR. Erie se spojil s DL&W a vytvořil Erie Lackawanna železnice (EL) v roce 1960 Železnice v Chesapeake a Ohio (C&O) získala kontrolu nad B&O a N&W převzala několik železnic, včetně Nickel Plate a Wabash.[2]

Fúze začíná

Reklamní brožura „Public Interest Demands Merger“ vytvořená Informační komisí PC Merger v roce 1962 za účelem informování veřejnosti o otázkách týkajících se navrhované fúze.
Konání mimo slyšení místnosti Mezistátní obchodní komise ve Washingtonu, D.C., prezident NYC Alfred E. Perlman (vpravo) přiznává předsedovi PRR Stuart W. Saunders o dohodě o ochraně zaměstnanců.
Kryt zpravodaje zaměstnanců PC. Pracovník na výrobu plechů A. A. Muhlbauer z Samuel Rea Obchody v Hollidaysburg, Pensylvánie, používá hydraulický nýtovač k připevnění víčka k zakrytí švu střešních plechů vagónu v kampani PC z roku 1970 na konstrukci nových automobilů ke zlepšení podnikání.

Fúze - legálně, akvizice New York Central společností PRR - byla formálně uzavřena 1. února 1968. Pennsylvania Railroad, nominální přeživší fúze, změnila svůj název na Pennsylvania New York Central Transportation Company a začala používat název „Penn Central“ jako obchodní název brzy poté. Bývalá Pennsylvania Railroad zkrátila svůj název na Penn Central Company dne 8. května 1968.[2]

ICC schválil spojení za následujících podmínek:

Fúze nebyla úspěšná. Byl vypracován prováděcí plán, ale nebyl proveden. Pokusy o integraci provozu, personálu a vybavení byly neúspěšné kvůli střetům podnikových kultur, nekompatibilním počítačovým systémům a kontraktům odborů.[3]:233–234 Sjednocení dvou železnic, které měly dramaticky odlišné styly provozu, se příliš neuvažovalo. V desetiletí před fúzí NYC upravila svůj fyzický závod a sestavila mladou, dychtivou řídící skupinu pod vedením Alfred E. Perlman. PRR v čele s Stuart T. Saunders, byla konzervativnější a tradiční operace. Mnoho lidí z vedení NYC (známých jako „zelený tým“) vidělo, že PRR („červený tým“) dominoval ve správě PC a brzy odešel na jiné pozice. Ti, kteří odešli, často říkali, že různé podnikové filozofie (PRR se označila jako dopravní společnost, zatímco NYC se považovala za železniční společnost) nikdy nemohly úspěšně sloučit.[2] Síť byla tak špatně integrována, že vlaky byly pravidelně ztraceny; Úředníci v klasifikaci počítačů se snažili správně odeslat automobily napříč zamotaným směrovacím systémem počítače. Kromě problémů se sjednocováním průmyslové státy na severovýchodě a Středozápad se rychle stávali Rust Belt. Když se průmyslová odvětví zavřela a přemístila, železnice se ocitly s nadměrnou kapacitou. PRR byla obzvláště zatížena nadměrnou stopáží; v mnoha případech měl čtyři až šest stop, kde by jedna nebo dvě fungovaly. I když tato trať již nebyla potřeba, byla stále na daňových úsecích. Západně od Allegheny hory NYC a PRR se navzájem duplikovaly téměř v každém důležitém bodě; na východ od Alleghenies se ti dva téměř nedotkli. Železniční historik George Drury poznamenal, že fúze připomínala „manželství v pozdním životě, ke kterému každý partner přinese dům, chatu, dvě auta a několik kompletních porcelánu a skla - plus platby za auto a hypotéky na domy. "[2]

Podmínky dílčích kolejí se dále zhoršovaly, zejména na Středozápadě, což bylo důsledkem zdědění padlých zařízení. Vlaky pravidelně jezdily výrazně sníženými rychlostmi, což mělo za následek zpoždění zásilek, nadměrné hromadění přesčasů a rostoucí provozní náklady. K vykolejení a vrakům docházelo pravidelně, zejména na Středozápadě. V roce 1969 většina produkce brambor v Maine hnila na PC Selkirk Yard, bolí Bangor a Aroostook železnice, jehož přepravci slíbili, že už nikdy nebudou přepravovat po železnici.[4] V jednu chvíli Penn Central ztrácel 1 milion dolarů denně.

Penn Central se snažil diverzifikovat problémovou firmu na nemovitosti a jiné neželezniční podniky, ale v pomalé ekonomice si tyto podniky vedly o málo lépe než železniční aktiva. Kromě toho tyto nové dceřiné společnosti odklonily pozornost vedení od problémů v hlavní oblasti podnikání. Vedení také trvalo na výplatě dividend akcionářům, aby vytvořilo iluzi úspěchu. Společnost si musela půjčit další finanční prostředky na udržení provozu. Úroky z půjček se staly neúnosnou finanční zátěží.

Bankrot

PC lokomotivy # 4801 a # 4800, obě dříve PRR GG1s, přepravovat náklad přes sever Elizabeth, New Jersey, v prosinci 1975.
PC lokomotiva # 4312, an EMD E8, na dvoře Bay Head, Bay Head, New Jersey, 18. dubna 1971.
Penn Central Employee Timetable, Western Region No.5 showing frequently annulings and retimings by General Order in the bankruptcy era.

PRR a NYC vstoupily do fúze úplně, ale první rok fungování PC přinesl schodek 2,8 milionu USD (dnes 20,6 milionu USD). V roce 1969 činil schodek téměř 83 milionů USD (dnes 579 milionů USD). Čistý příjem PC za rok 1970 byl schodek 325,8 milionů USD (dnes 2,14 miliardy USD). Do té doby železnice vstoupila do bankrotu - konkrétně 21. června 1970. Šestá největší společnost v zemi se stala jejím největším bankrotem[2] (dále jen Enron Corporation bankrot z roku 2001 to ve velké míře zastínil). Přestože byl PC v úpadku, jeho mateřská společnost Penn Central Company dokázala přežít.

Ničivé účinky Hurikán Agnes v roce 1972 dále brzdil provoz PC a zničil mnoho důležitých větví a hlavních linek.[5]

Počítač se neúspěšně pokusil o prodat letecká práva na Grand Central Terminal, a umožnit vývojářům stavět mrakodrapy nad terminálem, aby bylo možné financovat další provoz. Výsledný soudní spor, Penn Central Transportation Co. v. New York City, bylo rozhodnuto v roce 1978, kdy Nejvyšší soud USA rozhodl, že PC nemohlo prodat letecká práva Grand Central, protože terminál byl New York City určený orientační bod.[6][7]

Reorganizační soud v květnu 1974 rozhodl, že PC nelze reorganizovat na základě příjmu. Americká vládní společnost, Americká železniční asociace, byla vytvořena na základě ustanovení zákona o regionální železniční reorganizaci z roku 1973 s cílem vypracovat plán na záchranu PC. Výsledkem bylo, že Consolidated Rail Corporation (Conrail ), vlastněná vládou USA, převzala vlastnosti železnice a provoz PC (a šesti dalších železnic: EL, LV, RDG, Lehigh & Hudson River Railway, Centrální železnice v New Jersey, a Linky na pobřeží v Pensylvánii ) 1. dubna 1976.[8] Byl to zásadní krok k znárodnění železnic v USA, kde byly krátce znárodněny první světová válka, ale USA se držely proti celosvětovému trendu k znárodnění železnic až do vytvoření Amtrak který znárodnil osobní vlaky v zemi 1. května 1971.[2] Amtrak zpočátku provozoval kostru osobní dopravu na PC kolejiště, jakož i dalších amerických železnic.

PC se zúčastnilo dvou experimentů s obsluhou cestujících ve spolupráci s Americké ministerstvo dopravy (US DOT). Oba byly zaměřeny na modernizaci osobní dopravy v EU Severovýchodní koridor. Mezi New York City a Washington DC. PC zdědilo Metroliner experiment, který PRR a US DOT zahájily - rychlé elektrické vlaky, které byly určeny pro maximální rychlost 257 km / h. Inaugurace služby byla několikrát zpožděna, a když začala, nebyla uvedena v Oficiální průvodce. The Metroliner nebyl absolutním úspěchem, ale zvrátil dlouhý pokles počtu cestujících v běhu mezi New Yorkem a Washingtonem. Na bostonsko-newyorském provozu počítač provozoval a United Aircraft TurboTrain ve snaze překonat 3hodinovou a 55minutovou provozní dobu expresů NH z počátku 50. let. Informace o jízdních řádech TurboTrain bylo pro veřejnost ještě obtížnější získat než Metroliner jízdní řády. Kombinace nevyzkoušeného vybavení, trati, která se mohla zhoršit, a obecná nesrovnalost technologie vesmírného věku a tradičního železničního myšlení udělaly ze služeb terč značné satiry. Většina Metroliner auta byla na nějaký čas skladována mimo provoz (Amtrak je přeměnil na automobily s řízením kabiny pro Harrisburg-New York City Keystone Service v roce 2007) a TurboTrains byly vyřazeny úplně. Meziměstskou osobní dopravu PC převzal Amtrak 1. května 1971. Dojíždějící doprava, kterou již dotovali místní úřady, přešla nejprve na Conrail a poté na další provozní orgány (SEPTA, New Jersey Transit, Metro-severní železnice, atd.)[2]

Tváří v tvář pokračující ztrátě podílu na trhu automobilového průmyslu, železniční průmysl a jeho odbory požádaly federální vládu deregulace. 1980 Zákon Staggers, která deregulovala železniční průmysl, se ukázala být klíčovým faktorem při oživování Conrailu a starých PC aktiv.[9] Během 80. let měla deregulovaná Conrail sílu provést reorganizaci trasy a zlepšení produktivity, které se PC neúspěšně pokusilo realizovat v letech 1968 až 1970. Stovky mil bývalého kolejiště PRR a NYC byly opuštěny sousedním vlastníkům půdy nebo železniční stezka použití. Zásoba následně ziskového Conrailu byla vyvezena Wall Street v roce 1987 a společnost fungovala jako samostatná soukromá železnice v letech 1987 až 1999.

Dědictví

Úpadek Penn Central byl kataklyzmatickou událostí jak pro železniční průmysl, tak pro národní podnikatelskou komunitu. PC a jeho problémy byly v železničním průmyslu předmětem více slov než téměř čehokoli jiného, ​​od diatribulí o osobní dopravě až po analýzy příčin jeho kolapsu. K neúspěšné fúzi Saunders poznamenal: „Vzhledem k tomu, že po mnoho let trvalo dokončení fúze, byla morálka obou železnic vážně narušena a čelily nezvládnutelným problémům, které byly nepřekonatelné. Kromě překonání překážek byl hlavním problémem také hodně vládní regulace a deficit cestujících, který činil více než 100 milionů dolarů ročně. “[10]

Vzhledem k tomu, že na krátkou existenci mega-železnice se historici a bývalí zaměstnanci železnice dívali příznivě, o Penn Central nebylo publikováno téměř nic konkrétně zaměřeného na železniční nadšence.[2] Konzervační skupina Historická společnost Penn Central Railroad Historical Society byla založena v červenci 2000, aby uchovala historii často opovrhované společnosti.[11]

Historie společnosti

Osvědčení o PC před bankrotem, 1969.
Osvědčení o PC po bankrotu, 1974.

The Pennsylvania železnice absorboval New York centrální železnice 1. února 1968 a současně změnil svůj název na Pensylvánie, New York, centrální dopravní společnost aby odrážela jeho absorpci do New York Central. The jméno výrobku „Penn Central“ byl přijat a 8. května byla bývalá Pennsylvania Railroad oficiálně přejmenována na Penn Central Company.

První společnost Penn Central Transportation Company (PCTC) byla založena 1. dubna 1969 a její akcie byly přiděleny nové holdingová společnost s názvem Penn Central Holding Company. 1. října 1969 Penn Central Company, bývalá Pennsylvania Railroad, absorbovala první PCTC a následující den byla přejmenována na druhou Penn Central Transportation Company a Penn Central Holding Company se stala druhou Penn Central Company. To znamená, že společnost dříve Pennsylvania železnice se stala první Penn Central Company a poté se stal druhým PCTC.[2]

Starý Pennsylvania Company, holdingová společnost objednaná v roce 1870, znovu zapsaná do obchodního rejstříku v roce 1958 a dlouho dceřiná společnost PRR, zůstala po celé období po fúzi samostatnou společností.

Bývalá Pennsylvania Railroad, nyní druhá PCTC, se vzdala svých železničních aktiv společnosti Conrail v roce 1976 a vstřebala svého zákonného vlastníka, druhou Penn Central Company v roce 1978, a zároveň změnila svůj název na Penn Central Corporation. V 70. a 80. letech byla společnost s názvem The Penn Central Corporation malým konglomerátem, který do značné míry sestával z diverzifikovaných subfirem, které měla před havárií.

Mezi nemovitostmi, které společnost vlastnila, když byla společnost Conrail vytvořena, byly Buckeye Pipeline a 24% podíl ve společnosti Madison Square Garden (která stojí nad Penn Station) a jejími hlavními nájemci, New York Knicks basketbalový tým a New York Rangers hokejový tým, spolu s Šest vlajek Tématické parky. Přestože si společnost ponechala vlastnictví některých práv na předání a vlastnictví stanic spojených se železnicí, pokračovala v jejich likvidaci a nakonec se soustředila na jednu ze svých dceřiných společností v pojišťovnictví.

Bývalá Pennsylvania železnice změnila svůj název na Americký premiér Underwriters v březnu 1994. Stala se součástí Carl Lindner Je Cincinnati finanční říše Americká finanční skupina.

Grand Central Terminal

Hlavní hala terminálu Grand Central Terminal, vlastněná společností Penn Central, dokud nebyla zakoupena MTA v roce 2018.

Až do konce roku 2006, Americká finanční skupina stále ve vlastnictví Grand Central Terminal, ačkoli všechny železniční operace byly řízeny Newyorský dopravní úřad (MTA) prostřednictvím nájemní smlouvy uzavřené v roce 1994. Aktuální nájemní smlouva s MTA byla sjednána tak, aby trvala do 28. února 2274.

6. prosince 2006 USA Deska pro povrchovou dopravu schválila prodej několika zbývajících železničních aktiv americké finanční skupiny společnosti Midtown TDR Ventures LLC[12] za přibližně 80 milionů USD. The New York Post 6. července 2007 uvedl, že Midtown TDR byl řízen Penson a Venture. The Pošta poznamenal, že MTA zaplatí v roce 2007 nájemné ve výši 2,24 milionu USD a má možnost koupit stanici a tratě v roce 2017. Nicméně Argent by se také mohlo rozhodnout prodloužit datum o dalších 15 let do roku 2032.[13]

Mezi aktiva patřilo 251 km železnice využívané železnicí Metro-North Harlem a Hudson linky a terminál Grand Central v New York City. Nejcennějším aktivem citovaným Midtown TDR byly nevyužité “letecká práva „pro další rozvoj nad podzemními nástupními plošinami Grand Central a výhybnami. Platformy a výběhy se rozprostírají několik bloků severně od budovy terminálu pod četnými ulicemi a stávajícími budovami pronajímajícími letecká práva, včetně slavného Budova MetLife a Waldorf-Astoria Hotel. Peněžní hodnota samotné budovy Terminálu je omezená. Přestože byl Terminál původně navržen pro umístění mrakodrapu nad ním, budova je uvedena pro účely historické uchování podle současného zákona ji nelze strhnout kvůli přestavbě.[13]

V listopadu 2018 navrhlo MTA nákup linek Hudson a Harlem, jakož i terminálu Grand Central Terminal až za 35,065 milionu USD, plus diskontní sazba 6,25%. Nákup by zahrnoval veškerý inventář, operace, vylepšení a údržbu související s každým aktivem, s výjimkou leteckých práv přes Grand Central.[14] Finanční výbor MTA schválil navrhovaný nákup 13. listopadu 2018 a nákup byl schválen plnou radou o dva dny později.[15][16] Podle podmínek dohody koupila MTA terminál Grand Central Terminal a Hudsonovu linku z Grand Central do bodu 3,2 km severně od Poughkeepsie a Harlemova linie z Grand Central do Dover Plains.[17]

Dědictví jednotka

Jako část Norfolk Southern Railway 30. výročí železnice vymalovala 20 nových lokomotiv využívajících dřívější livreje předcházejících železnic. Jednotka číslo 1073, SD70ACe, je namalována v systému Penn Central Heritage.

Viz také

Reference

  1. ^ Geisst, Charles R. (2006). Encyclopedia of American Business History, Volume 2. New York: Infobase Publishing. str. 226. ISBN  978-0-8160-4350-7.
  2. ^ A b C d E F G h i j k l m n Drury, George H. (1994). Historický průvodce po severoamerických železnicích: historie, čísla a rysy více než 160 železnic opuštěných nebo sloučených od roku 1930. Waukesha, Wisconsin: Nakladatelství Kalmbach. 215, 248–251. ISBN  0-89024-072-8.
  3. ^ Stover, John F. (1997). Americké železnice (2. vyd.). Chicago: University of Chicago Press. ISBN  978-0-226-77658-3.
  4. ^ Schafer, Mike (2000). Více klasických amerických železnic. Osceola, WI: MBI Publishing Co. str. 14. ISBN  978-0-7603-0758-8. OCLC  44089438.
  5. ^ Baer, ​​Christopher T. „PRR Chronology: A General Chronology of the Pennsylvania Railroad Company Předchůdci a následníci a její historický kontext“. Vydání PRR CHRONOLOGY 1972 z června 2005. Citováno 27. dubna 2013.
  6. ^ Penn Central Transp. Co. v. New York City, 438 USA 104 135 (USA 1978).
  7. ^ Weaver, Warren Jr. (27. června 1978). „Zákaz věže Grand Central Office je potvrzen Nejvyšším soudem 6 až 3“. The New York Times. Citováno 24. prosince 2018.
  8. ^ Zákon o revitalizaci železnic a regulačních reformách, Pub. L. 94-210, 90Stat.  31, 45 U.S.C.  § 801. 5. února 1976
  9. ^ Zákon Staggers Rail z roku 1980, Pub. L. 96-448, 94Stat.  1895. Schváleno 1980-10-14.
  10. ^ Goldman, Ari L. (9. února 1987). „Stuart T. Saunders, síla řidiče za Penn Central, zemře v 77“. The New York Times. Citováno 5. února 2018.
  11. ^ pcrrhs.org
  12. ^ Americká rada pro povrchovou dopravu. Washington, D.C. (2006-12-06). „Midtown TDR Ventures LLC - Osvobození od daně - American Premier Underwriters, Inc., The Owasco River Railway, Inc., and American Financial Group, Inc.“ Rozhodovací dokument č. FD_34953_0.
  13. ^ A b Air Rights Make Deals Fly - New York Post - 6. července 2007
  14. ^ „Zasedání výboru železnic Metro-Sever listopad 2018“ (PDF). Městský úřad pro dopravu. 13. listopadu 2018. str. 73–74. Archivovány od originál (PDF) 11. listopadu 2018. Citováno 10. listopadu 2018.
  15. ^ Berger, Paul (13. listopadu 2018). „Po letech pronájmu, MTA koupí terminál Grand Central“. Wall Street Journal. Citováno 14. listopadu 2018.
  16. ^ „Newyorský terminál Grand Central se prodal za 35 mil. USD“. Obchodní časy. 20. listopadu 2018. Citováno 25. listopadu 2018.
  17. ^ „MTA kupuje linky Grand Central, Harlem a Hudson za 35 mil. USD, otevírá možnosti vývoje“. lohud.com. 13. listopadu 2018. Citováno 14. listopadu 2018.

Další čtení

externí odkazy