Buffalo, Rochester a Pittsburgh železnice - Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway

Buffalo, Rochester a Pittsburgh železnice
1903 Poor's Buffalo, Rochester a Pittsburg Railway.jpg
Mapa systému od roku 1903
Přehled
Národní prostředíNew York a Pensylvánie
Data provozu1885 (1885)–1932 (1932)
PředchůdceRochester a Pittsburgh železnice
NástupceBaltimore a Ohio železnice

The Buffalo, Rochester a Pittsburgh železnice (oznamovací značka BR&P)[1] byl jedním z více než deseti tisíc železniční společnosti založena v Severní Americe. Trvalo to mnohem déle než většina ostatních a sloužilo komunitám z břeh jezera Ontario do centra západní Pensylvánie.

Účel

Navrhovaná trasa BR&P v roce 1907.
Podíl železniční společnosti Buffalo, Rochester a Pittsburgh, vydaný 15. října 1887

V polovině 19. století našel americký průmysl prostředky, jak obojí využívat Asfaltové uhlí západní Pensylvánie a ekonomicky jej přepravovat z dolů k těm, kteří to potřebovali.[poznámka 1] Zpočátku to znamenalo síla páry, v obou železniční lokomotivy a továrny. Okamžitým důsledkem byla potřeba železniční trati pro přepravu uhlí z pensylvánských kopců do měst Rochester a Buvol stejně jako menší města a vesnice. Potřeby druhého z nich je motivovaly k tomu, aby jednotlivě i na úrovni měst investovaly do nových železničních společností, které vznikly téměř stejně hojně jako jarní květiny.

Jednoduše řečeno, Buffalo, Rochester a Pittsburghská železnice museli přesně vyzvednout, co Rochester a státní železniční trať a železnice Rochester a Pittsburgh klesla, trh těžby uhlí mezi uhelné pole z západní Pensylvánie a města Buvol a Rochester. V dolech se vyrábělo energetické uhlí a továrny a železnice na severovýchodě to v obrovských množstvích potřebovaly. Realita však byla mnohem méně jednoduchá. Velká potřeba trhu s přepravou uhlí přilákala agresivní konkurenty a laissez-faire Prostředí dne podporovalo taktiku, která zahrnovala papírové železnice, nákup a prodej společností, jako by to byla ojetá auta, a finanční manipulace syndikáty investorů.

U Buffala byla stávající doprava uhlí omezena na čluny na jezeře; pro Rochester, kanály a železnice východ-západ. Tato úzká místa způsobila nedostatek paliva, což následně vedlo k jejich rozvoji papírové železnice jako železnice Buffalo a Pittsburgh[poznámka 2] stejně jako Attica a Allegheny Valley,[Poznámka 3] ve stejném roce. Rochester a Genesee Valley železnice[2] bylo jiné schéma, ačkoli toto bylo ve skutečnosti postaveno, do určité míry.

V Rochesteru, jak sezónnost Erie Canal[poznámka 4] a blízký monopol Erie železnice[poznámka 5] zesílil tlak na novou železnici protékající k uhelné pole. Další neúspěšný pokus o vyřešení tohoto problému viděl také nikdy nepostavený Rochester a Pittsburgh[poznámka 6] v roce 1853. Další linka, která byla částečně postavena, ale nikdy se nedostala do Pensylvánie, byla rozchod tři stopy Rochester, Nunda a Pensylvánie.[poznámka 7][poznámka 8]

Do roku 1869 bylo utraceno hodně peněz, většinou bez dobrého účelu, a byla vyprávěna a vytištěna spousta slov, ale pro uhlí stále neexistovala účinná, spolehlivá cesta do každého počasí.

Genesis

S hlavní dálkovou železnicí v Kanadě provozovala společnost BR&P trajekt na jezeře, Ontario I, který zde byl ukotven v Charlotte, kolem roku 1907

Ačkoli pravděpodobně mýtické,[3] existuje příběh, který Mumford obchodník Oliver Allen vzešel z večeře s několika obchodníky, na které byla potřeba nové železnice tématem energické diskuse, a zvolal: „Postavme železnici.“ Allen nepostavil silnici sám, ale jeho pohon byl ten, který vedl k Rochester a státní železniční trať.

Rochester and Pittsburgh Railroad Company se narodil 29. ledna 1881 z pozůstatků R&SL. Ten byl 20. ledna prodán za 600 000 $ newyorskému syndikátu investorů vedenému Walstonem H Brownem. Brown, Brown, Howard a Company, měl zkušenosti s výstavbou železnic; jeho společnost byla typickým příkladem mnoha finančních spekulantů a investičních organizací, které se zabývaly železničními společnostmi a jejich cennými papíry. Další investiční společností, která prominentně figuruje v historii BR&P, byla společnost Adrian Iselin. Ab initio, tito investoři plánovali expanzi na lukrativní trh nákladní dopravy uhlí. Zdroj uhlí se do této doby rozšířil na jih západní Pensylvánie do oblasti buku mezi Brockwayville a DuBois.

V praxi typické pro průmysl vznikly takzvané „stavební společnosti“. Byly to papírové železnice[poznámka 9] určené ke skutečnému budování nových tratí a odboček, ale nikoli k trvalé existenci jejich provozování. Železniční společnost Buffalo, Rochester a Pittsburgh tedy[4] Great Valley a Bradford železnice, Bradford a State Line železnice, a Pittsburgh a New York železnice postavena jejich příslušné linky, a pak poslední tři společnosti byly složeny zpět do Rochesteru a Pittsburghu v listopadu 1881.

R&P koupila budovu Pitkin Building na Main Street West a Oak Street ve městě Rochester a přidal k tomu dvoupodlažní gotickou strukturu. Představenstvo poté najalo vysoce kvalifikovaného manažera v George E Merchant, který vynikal jako dozorce divize pro Chicago, Milwaukee, St Paul a Pacific. Mezi problémy, kterým čelil při zahájení práce v centrále v Rochester bylo několik nevyřešených soudních sporů proti R&SL a spory vyplývající z pochybných praktik získávání pozemků předka společnosti.[poznámka 10] Při jejich řešení přistoupil ke zlepšení kapitálového závodu, včetně renovace starších lokomotiv a nákupu nových. Koupil další 4-4-0 Brooks motory, stejně jako řada 2-8-0 Konsolidace. Lineární konstrukce pohltila také značné zdroje.[poznámka 11]

V roce 1882 rozšířila prostřednictvím své dceřiné společnosti Buffalo, Rochester a Pittsburgh Railroad svoji kolej na jih od Salamanca dosáhnout uhelných polí v Pensylvánii. K dosažení tohoto cíle bylo zapotřebí přemostění soutěsky Kinzua Creek.[5][6] Výzkum a vývoj využíval to, co bylo pro tu dobu svět nejvyšší železniční most. Postavený New York, Lake Erie a Western Railroad and Coal Company, struktura[7] byl více než 300 stop (91 m) nad potokem a více než 2 000 stop (610 m) dlouhý. Stavba trvala jen devadesát čtyři dny. Jednu trať přes most sdíleli Erie a R&P; to se ukázalo jako úzké místo a společnost, která vystřídala železniční společnost Rochester a Pittsburgh, Buffalo, Rochester a Pittsburgh Railway, postavila čtyřicetikilometrovou objížďku a otevřela ji v roce 1893.[4]

Zatímco se výzkum a vývoj rozšiřoval na jižní stranu, stavěl také na severním konci. Pomocí Rochesteru a Charlotte[poznámka 12] Buffalo, Rochester a Pittsburgh,[poznámka 13] a Perryho železnice[poznámka 14] jako stavební společnosti to přineslo mnohem větší kapacitu starému dvoru RS&L v Lincoln Parku[8] a prodloužil svoji linii k uhelnému molu na Řeka Genesee v Jezero Ontario (Charlotte ).

Podlehli nadměrné expanzi,[poznámka 15] R&P zkrachovala v květnu 1885 poté, co existovala necelé čtyři roky.[poznámka 16]

Rázné rozšiřování železnice, včetně získávání pozemků, zaměstnávání doslova tisíců dělníků a nákup lokomotiv a nákladních a osobních automobilů, znamenalo pro Rochester a Pittsburgh zátěž, kterou její příjmy a kapitalizace nemohly udržet. Dne 30. Května 1885 se nejvyšší soud jmenoval rozhodčího, kterému dal oprávnění k odprodeji majetku společnosti. Uzavření bylo vynuceno společností Union Trust Company v New Yorku. Dne 16. října 1885 koupil Adrian Iselin pozůstatky R&P.

V říjnu se objevila v podobě nové společnosti s názvem Buffalo, Rochester a Pittsburgh Railway, název, který přesně odráží fyzickou realitu její struktury tratí. Jednou ze sil působících při reorganizaci, která způsobila BR&P, byl rochesterský obchodník s uhlím jménem Arthur Yates. Není náhodou, Yates byl největší přepravce uhlí linky.[9]

Lokomotivy

  • Síla železnice Buffalo, Rochester a Pittsburgh
  • Rochester a Pittsburgh 4-4-0 „Američan“ na stanici Mumford
  • Lokomotiva Rochester a Pittsburgh 2-8-0, „Carrollton“, na točně Salamanca
  • Rochester and Pittsburgh Engine 2, „Salamanca“, původně postavený v roce 1873 pro Rochester and State Line, vyfotografován v roce 1881 v Salamance

[10] Síla používaná železnicí Buffalo, Rochester a Pittsburgh měla širší rozsah než většina Východní silnice éry páry.[11] Od maličkého rozchod dvou stop 0-4-0 přepínač používané v jejich křížová vazba továrna[poznámka 17] a jedenáct Brooks - postavený „americký“ styl 4-4-0 motory zděděné z Rochester a státní železniční trať k masivnímu Alco 2-6-6-2 a 2-8-8-2 Paličky používá se jako tlačná zařízení na notoricky známém Clarion Hill,[poznámka 18] BR&P běžel motory které byly dobře udržované a na které byly posádky oprávněně hrdé. V době, kdy Rochester a Pittsburgh zdědili hybnou sílu R&SL, původní jedenáct rychle zestárlo, RS&L utratil jen málo za údržbu. R&P musel poslat lokomotivy zpět do Brooks pro přestavbu v roce 1881. Do konce roku 1881 měla společnost celkem šestnáct lokomotiv, všechny Brooks 4-4-0s.

S příchodem R&P přišla expanze do kopců v Pensylvánii, což znamenalo těžší a výkonnější motory. V roce 1881 pět konsolidace 2-8-0s byly přidány do seznamu, dalších patnáct počátkem roku 1882. V roce 1883 bylo získáno dalších patnáct spolu s dalšími čtyřmi 4-4-0. Dalším získaným typem byl 0-6-0 switcher, stejně jako další konsolidace. Do roku 1884 provozoval R&P 60 motorů, což představovalo rozsah inventáře lokomotiv VaV.

Od vzniku BR&P zakoupila společnost lokomotivy, jakmile se objevila potřeba, a poté je dobře udržovala. Některé z těchto motorů byly použity pro osobní i nákladní dopravu, ale mnoho z nich spadalo do jedné nebo druhé kategorie. Vzhledem k tomu, BR & P skončila v roce 1932, to zůstalo parní pouze železnice, s některými z jeho lokomotiv sloužících B&O přes 1950.

Nákladní motory

Zatímco BR&P jednoduše koupila velkou většinu svých lokomotiv, některé byly získány formou leasingu, když společnost čelila vážnému, ale dočasnému nedostatku, zatímco jiné přišly do BR&P prostřednictvím dceřiných společností, jako je Allegheny a Western Railroad, Silver Lake. Železnice,[poznámka 19] Rural Valley Railroad a Clearfield and Mahoning. Ačkoli první motory byly všechny Brooks, neschopnost tohoto obchodu držet krok s poptávkou vedla k prvnímu nákupu BR&P v Baldwin Locomotive Works.

Vytahování uhlí byl obchod společnosti a uhelné vozy jsou těžké. Některé z Skládá se v té době se pohybovala od 2 175 tun do 3 700 tun. Polohorský terén západní Pensylvánie požadoval enormní schopnost tahání (a tlačení) a dokonce i 250tunové 2-6-6-2s byly často zdvojnásobeny.

Osobní motory

Ačkoli BR&P nebyla osobní linka, vynaložila prvotřídní úsilí v osobní dopravě, kterou poskytovala veřejnosti. Použité lokomotivy představovaly to nejlepší dostupné, stejně jako péče věnovaná těmto motorům, což vedlo k záviděníhodnému záznamu o včasném dokončení cest.

První osobní doprava byla tažena speciálem Brooks 4-6-0 motory získané v roce 1898 a určené pro osobní vlaky. Větší než tehdejší standard 4-4-0 Brooksi, tyto motory byly pýchou společnosti. V roce 1901 byly nahrazeny schopnějšími 4-4-2 Atlantics. Poslední z nich přišel na palubu v roce 1909. Atlantická třída byla rychlá[poznámka 20] a schopný spojení s vlakem se třemi vozy.

Jak se prodlužovala délka vlaků a těžší ocelové vozy nahradily dřevěné vozy, Atlantici byli zase nahrazováni těžšími 4-6-2 Pacifics, která trvala až do doby, než společnost B&O ukončila službu pro cestující v roce 1955. Společnost BR&P vlastnila celkem 22 Pacifics, jejichž akvizice se pohybovala v letech 1912 až 1923. Ukázalo se, že je populární a spolehlivá po železnicích po celé zemi. Pacifik byl postaven v několika hmotnostech, s lehčími čísly 675 až 679 motorů Brooks, které posádky označovaly jako „sportovní model“.

Stanice

  • Železniční stanice Buffalo, Rochester a Pittsburgh

  • 1874 Rochester a státní linka stanice ve Scottsville. Vlečka v zadní části sloužila místním krmivářům a uhelným dvorům, včetně Haxtonových.

  • Nová stanice BR&P ve Scottsville, 1911. Tato nahradila starší stanici, která je zde vidět severně od nové.

  • Věnování, Scottsville, 1911.

  • Osobní doprava ve Scottsville před rokem 1953.

  • Terminál Rochester železnice Buffalo, Rochester a Pittsburgh, který se nachází na Main Street West v Oak Street.

  • Rochesterský terminál železnice Buffalo, Rochester a Pittsburgh, nyní domov restaurace Nick Tahou.

  • Průkazy vydané Rochesterem a Pittsburghem a jeho nástupcem, železnicí Buffalo, Rochester a Pittsburgh

  • Osobní stanice Buffalo, Rochester a Pittsburgh Railway byla jižně od železničních tratí. Nákladní stanice, zde znázorněná v roce 1914 během výstavby, byla postavena mezi severní stranou kolejí a kanálem Erie na ulici 25 Oak Street, naproti stanici pro cestující.

  • East Avenue (Rochester), domov prezidenta BR&P, Williama Noonana

  • Linka BR&P překročila Black Creek mezi Lincoln Park a Scottsville

  • BR&P koza přechod Black Creek v Chili, 23. března 1903.

  • Dnes je vlakové nádraží v Mumfordu obchodem s bylinkami.

Veřejnou tváří železnice jsou její stanice a společnost BR&P prokázala úctu svým zákazníkům dobře navrženými, dobře postavenými a dobře udržovanými železničními stanicemi, z nichž většina přečkala společnost. Některé byly postaveny znovu, zatímco jiné, jako terminál v Rochesteru, byly vylepšením stávajících budov.

Originál Scottsville stanice Buffala, Rochesteru a Pittsburghu seděla na západním konci Maple Street,[poznámka 21] dobře na sever od konce silnice. Jeho výměna z roku 1911 byla na křivce, kde se Maple stočil na jih k Wyvilu a Hanfordu. Železnice postavila novou stanici ve Scottsville a formálně ji zasvětila v roce 1911. Seděla přibližně sto metrů jižně od původní budovy a byla veřejnosti představena skromným obřadem Náhrada Soudce Selden S Brown a podnikatel David Salyerds.

V létě roku 1911 zahájila linka v západní části hlavní ulice novou stanici Mumford, dokončení bylo v říjnu 1912. Zahájení se zúčastnilo přes sedm set lidí, včetně opět soudce Browna. Tato stanice, na velmi jižní straně Wheatlandu, ubytovala jak Mumford, tak i Kaledonie.

Stanice Buffalo, Rochester a Pittsburgh v Springville, New York a Orchard Park, New York byly uvedeny na Národní registr historických míst v letech 1991 a 2007.

Stanice Rochester na 320 Main Street West dnes přežívá ... jako Nick Tahou. Část dubové ulice, která končila na stanici na hlavní ulici, zmizela, když Rychlostní silnice I-490 a Frontier Field bylo postaveno. Trať za stanicí však přežije jako součást Rochester a Southern, jejíž mateřská společnost, Genesee a Wyoming, koupil část bývalého Rochester & Ashford Junction bývalého BR&P v roce 1986.[12]

Stanice Bradford zaznamenala na konci 19. století obrovskou aktivitu. Společnost BR&P měla v tomto ropném městě zařízení na údržbu, spolu s továrnou na výrobu příčných vazů a dřeva, která provozovala vlastní mikro-železnici o rozměrech dvou stop, která umožňovala pohyb dřeva. Mezi další železnice v té době aktivní v Bradfordu patřily Bradford, Bordell a Kinzua, Olean, Bradford a Warren, Kindell a Eldred a bizarní malý Jednokolejka Bradford a Foster Brook.[13] V té době měla společnost BR&P průměrně asi padesát nákladních posádek operujících z Bradfordu, přičemž jejich podílem byly Erie v Pensylvánii.

Úkon

Uhlí

Genesee Coal Dock, dívající se na sever podél řeky k jezeru Ontario

[14]Železnice v Buffalu, Rochesteru a Pittsburghu byla společnost postavená v okolí a odnášející uhlí na sever z Pensylvánie. Finanční podpora nově založené železnice Rochester and Pittsburgh Railroad, bankovní dům Adriana Iselina,[15] vlastnil nejen podíl na železniční trati, ale i uhelné doly[16] a zařízení na zpracování koksu. Iselinova přítomnost[17] na jižním konci BR&P bylo takové, že dnešní mapy oblasti těžby uhlí ukazují takové místní názvy jako Adrian, Adrian Furnace, Adrian Mines a Iselin Heights; navíc po něm železnice pojmenovala jednu celou větev. Iselinův záměr[poznámka 22] bylo přepravit 2 000 tun uhlí denně, za tímto účelem Iselin a železnice založily Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company,[18] zcela ve vlastnictví R&P. Walston H Brown byl prezidentem obou společností. Město společnosti na jižním konci železnice, na 4700 akrech (47 km)2) získaný uhelnou společností v oblasti Punxsutawney, dostal jméno Walston, Pensylvánie.[poznámka 23] Počáteční zařízení na těžbu uhlí přinesla přibližně šest set tun denně, s celkovými náklady na těžbu na karavanu sedmdesát tři centů za tunu.[19]

První uhlí dodávané do R&P dostalo obchodník s uhlí Rochester, Arthur G Yates. Taková byla poptávka po uhlí, že dodávky uhlí začaly dlouho předtím, než byla dokončena výstavba trati, což vedlo k neustálému konfliktu v plánování. V roce 1886 měla železnice přibližně 4 182 nákladních vozů a 3028 z nich byly vozy na uhlí. Asi 500 z nich patřilo společnosti Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company. V polovině 80. let 20. století jezdila železnice čtyřicet a více uhelných vlaků denně. Vzhledem k tomu, že koks byl cennou komoditou, uhelná společnost vybudovala míli a čtvrtinu dlouhého řetězce 475 koksovacích pecí, největších na světě v té době, s produkcí 22 000 tun měsíčně, z nichž některé byly odeslány vlakem. Velká část koksu však byla spotřebována přímo na místě při rafinaci železné rudy dovážené jezdeckými nákladními loděmi a překládána do železných mlýnů uhelnými vlaky na jejich cestě zpět na jih.

Na obchodu s uhlím přepravovaným železnicí se podílely dvě uhelné společnosti. Zpočátku se konkurence stala Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company a Bell, Lewis a Yates Coal Mining Company. velmi dobří přátelé, když Frederick Bell, George Lewis a Arthur Yates usedli do správní rady Buffalo, Rochester a Pittsburgh Railway. Ve skutečnosti, když Iselin odstoupil z funkce prezidenta železniční společnosti, nastoupil na jeho místo Yates. Obě uhelné společnosti poté vyjednaly dohodu, která zmírnila konkurenční tlaky a přidělila přístup k přepravní kapacitě železnice na železnici. Zatímco Yates se soustředil na uhlí, Merchant provozoval železnici.

Součástí Yatesova příspěvku ke schopnosti společnosti BR&P přepravovat uhlí bylo prodloužení trati na sever od Lincoln Parku přes Rochester až k uhelnému doku, který vybudovala u ústí řeky Genesee v roce 1896. S počáteční kapacitou 4 000 tun denně , byla rozšířena v letech 1909 a 1913. Aby se uhlí dostalo do Kanady, zajistila společnost BR&P trajektovou dopravu přes jezero[20] s Grand kufr železnice. Tato služba byla velmi úspěšná a přepravovala cestující a uhelné vozy Cobourg a další cíle jezer.[poznámka 24] Do roku 1913 prošlo rochesterským uhelným přístavem více než milion tun uhlí ročně.

Jak národní hospodářství rostlo, na tratích BR&P se rozvíjelo stále více uhelných dolů. Nová pobočka ve státě Indiana ve skutečnosti brzy přinesla největší objem dopravy, když se v oblasti jižně od Punxsutawney otevíraly miny. Ve dvacátých letech minulého století byly uhelné vlaky v průměru 3 750 tun,[poznámka 25] vyžadující podstatně lepší hybnou sílu než archaické konsolidace dřívější doby. Dlouhé tažení uhlí s jednou nebo dvěma paličkami v čele však netrvalo věčně. V prvním čtvrtletí nového století byl podíl na trhu, který drželo poměrně nákladné unijní uhlí v Pensylvánii, tažen levnějším uhlím z neunionových dolů v Kentucky a Západní Virginii. Společnosti Pittsburgh Coal District usiloval o federální regulaci mezd v uhelném průmyslu, ale prohrál. V sérii kroků na svoji ochranu převedly uhelné společnosti do BR&P nejen krátké tratě, které si sami postavily, ale také zařízení Genesee Coal Dock. To mělo za následek zlepšení fiskálního výkonu uhelných společností, ale fakticky to viselo kotvu na krku železnice, když plavala v hlubších a hlubších vodách.

Sídlo železnic Buffalo, Rochester a Pittsburgh a Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company se nacházelo v elegantní budově na Main Street West v Rochesteru a hořké spory mezi Williamem Noonanem,[21] vedoucí železnice a L W Robinson, vedoucí uhelné společnosti, se stali místními legendami. Nakonec obě společnosti prohrály. Železnice zmizela v B&O a uhelná společnost, která přežila nejméně do roku 1981[22] v dramaticky zmenšené velikosti, dnes již v Rochesteru nenajdete.

Osobní doprava

Viz také: Železniční stanice Buffalo, Rochester a Pittsburgh (Springville, New York)
Jízdní řád Buffalo, Rochester a Pittsburgh Railway od 4. června 1893

Železnice Buffalo, Rochester a Pittsburgh prosperovala při přepravě těžkého nákladu, především pensylvánského uhlí, ale její osobní doprava byla charakterizována jako „bezkonkurenční“.[23] První jízda cestujících proběhla na Rochester a státní železniční trať na jeho 15 září 1874 běh od Rochester na Le Roy. Poslední akce proběhla 15. října 1955, kdy Baltimore a Ohio železnice ukončila službu Buffalo - Pittsburgh.

Na začátku 20. století zahájila společnost BR&P přímou službu spojující Rochester a Pittsburgh. První běh Pittsburgh Mail a Express opustil Rochester přesně v 09:00 dne 10. října 1899, směřující do Pittsburghu, 330 mil (530 km) na jih. Noční odjezd se jmenoval Pittsburgh Night Express. Zpáteční cesty byly Buffalo Rochester Mail and Express a Buffalo Rochester Night Express. Ty se později staly Great Lakes Express a Pittsburgh Flyer.[24]

Společnost se pyšnila tím, že dělá svou práci správně.[poznámka 26] Ve své zprávě za rok končící 30. června 1915 New York State Public Service Commission poznamenal, že BR&P provozovala 13 877 cestujících. Z toho bylo 12 628 včas. Průměrné zpoždění bylo dvě minuty.

Dojíždějící železniční doprava v Buffalu, Rochesteru a Pittsburghu a Pensylvánii spojovala odlehlá města a vesnice s Rochesterem. V některých oblastech vedla darwinovská konkurence k selhání jiných železničních tratí, např. the Springville a Sardinie železnice.

Posouvače a pomocníky

[25] Rané nákladní operace se skládaly z vlaků s méně než dvaceti vozy, protože vozy byly slabé a lokomotivy malé. Kopcovitý terén, po kterém vedly trasy BR&P, způsoboval problémy, zejména v dobách před ocelovým vozovým parkem. K vyjednání těchto tříd potřebovala železnice pomocníky a tlačné vozy. Pokud by byl druhý (nebo třetí) motor uveden do čela vlaku, pak by příliš velká záď mohla mít za následek rozbitou spojku a smrtelný problém útěku. Pokud byla dodatečná síla na zadním konci, měla auta z měkkého dřeva tendenci se pod tlakem vzpínat. Občas by kompromis umístil pomocnou lokomotivu do středu vlaku nebo do jeho blízkosti. Použití pomocníků přineslo další problém. Vzhledem k tomu, že tyto motory byly potřeba pouze na strmějších stupních a protože železnice by po celou jízdu nikdy nevyrovnala náklady na druhý motor a posádku, museli se pomocníci vrátit do dolní části třídy pro další těžký vlak, který potřeboval tlačit. Zpočátku to znamenalo běh dozadu po odpojení od zadní části vlaku. BR&P odrazovaly od zpětného chodu jako špatný postup,[poznámka 27] problém, který byl nakonec vyřešen výstavbou ano za otočení. Kromě toho bylo třeba věnovat pozornost tomu, aby se zabránilo umístění kabiny mezi posunovač a vlak, protože to rozdrtilo měkké kabiny.

Jednou praxí, kterou vedení nepodporovalo, bylo odpojení pomocných lokomotiv[poznámka 28] za běhu. Inženýr pomocníka ustoupil na plyn, aby uvolnil spřáhlo, a hasič zatáhl za čep, aby oddělil dva motory. Pomocník by pak sprintoval dopředu k vlečce, odhodil výhybku, stáhl linku a resetoval výhybku, nejlépe vše před příjezdem vlaku k účast.

BR&P měla čtyři divize a na všechny byly použity pomocníci / tlačiči. Skutečný rozdíl vznikl kvůli převaze těžkých břemen na sever. Například uhelné vlaky byly naloženy na sever a prázdné na jih, stejně jako ropné tankery. Před první světovou válkou však společnost BR&P provozovala rudné vlaky z Buffala na jih do železáren DuBois.[poznámka 29] Nejstrmější stupně byly v buvolské divizi, ale byly nahoře na jih, a tak pro uhelné vlaky na sever nebyly problémem. Rudné vlaky musely tyto stupně vyjednávat do kopce a ve dnech před paličkami měly rudné vlaky z Buffalo Creek dvě konsolidace vpředu a tři vzadu. Clarion Hill stupeň střední divize, i když nebyl nejstrmější, představoval největší výzvy. Nejhorší známky na BR & P byly v rozmezí od 84 do 89 stop (27 m) na míli.

V pozdějších letech, kdy již byly dřevěné nákladní vozy dávno zapomenuty, zůstali pomocníci a tlačiči, i když v podobě mnohem větších, těžších a výkonnějších lokomotiv pomáhajících daleko těžším vlakům. BR&P provozoval dvě řady 700[poznámka 30] z Paličky: poměrně lehké 700 až 741 a těžší 742 až 754. Jelikož se lišily konstrukcí rámu, znamenalo to, že slabší 8. století nebylo nikdy zdvojnásobeno.[poznámka 31] Místo toho by byla lehká 700 spojena před těžší za dvojnásobek. Když tlačily dvě paličky řady 700, bylo aplikováno stejné omezení. Pokud běh využíval dvě lehké paličky, pak byla druhá umístěna vzadu, před hausbót, a tlačena. Dalším problémem se zdvojnásobenými paličkami bylo, zda všechny mosty na útěku byly dostatečně silné pro to, aby dva z 9. století nebo těžké 8. století běžely společně.

Vzhledem k množství a síle lokomotiv, jako jsou paličky, bylo nutné při jejich provozu věnovat pozornost. Lehká palička používaná jako posunovač přirozeně spojená s vlakem pomocí předního spřáhla a síla tohoto tahová hlava[26] nebyl nekonečný. Zatímco motor nemohl dostatečně tlačit, aby zlomil tažnou hlavu, inženýr potřeboval zabránit uvolnění. Ve sjezdové části jednoho sjezdu jednoho dne v Buffalo Division z Beaveru do Hoyts nedržel tlačný technik krok s vlakem vpředu a viděl, jak se od něj odtahuje a jeho tahací hlava visí z posledního vozu.[poznámka 32]

Někdy problémy s posunovači a pomocníky nevznikly kvůli hardwaru, ale politice a ekonomice. V 80. letech 19. století sdílely BR&P a Erie lokomotivní zařízení v Clarion Junction. Dohodli se, že každá společnost si bude navzájem poskytovat pomocnou službu na základě toho, čí motor byl poprvé v provozu strojovna když přišel vlak, který potřeboval tlačit. Po několika letech si vedení BR&P uvědomilo, že většinu práce odvádějí jejich motory. Posádky Erie získaly talent najít něco špatně s jejich motory a udržovaly je v nehybné poloze, když byl čas na práci. Dohoda skončila.

Lokomotiva Mikado z Baltimoru a Ohia

Obě silnice čelily na Clarion Junction stejným problémům: jak nejlépe dostat těžké vlaky přes Clarion Hill. Na konci 19. století zde Erie udržovala dva motory, zatímco BR&P jich měl až pět. Zpočátku používali 2-8-0 Konsolidace, ale omezení těchto zastaralých lokomotiv si vynutila přijetí specializovaných motorů, jako je 4-8-0 Mastodon v roce 1896. To nestačilo, což vedlo k těžší třídě Y. 2-10-0 Dekapod v roce 1907. Zvýšený provoz WW I vedl k řešení, třídě XX 2-8-8-2 Paličky. Společnost BR&P koupila tyto motory v roce 1918 v podstatě za jediným účelem, „aby vytlačila Clariona Hilla z mapy“. Tyto lokomotivy se k tomuto úkolu dobře hodily, protože byly pomalé a schopné masivní tažné síly. Spolupráce mezi BR&P a Erie skončila v roce 1928, kdy Erie provedla rozsáhlá vylepšení, včetně zavedení 2-8-4 Berkshires a 2-8-2 Mikados, díky čemuž jsou pomocníci / tlačiči BR&P nadbyteční požadavkům. V některých jízdách dala Erie dva motory do hlavy vlaku a třetí vzadu. To na kopci ušetřilo až deset až dvanáct minut a umožnilo delší skládání. Vzhledem k tomu, že třetí motor, posunovač, byl lehčí než palička BR&P, mohl spíše tlačit proti kabině, než aby musel být umístěn před ním, což usnadnilo a urychlilo odpojení od vlaku.

Ve dnech před rozhlasem byly k dispozici dispečinkové lokomotivy využívající jakékoli komunikační prostředky. BR&P udržovala pomocnou stanici na vedlejší koleji mezi Dellwood a Lanes Mills, jižně od Brockwayville. Paličky řady 700, které zde byly umístěny, byly povinny pomáhat uhelným vlakům až na vrchol McMinn. Když to bylo nutné, dispečer zavolal posádku do práce zazvoněním na telefonní budku umístěnou vedle vlečky. Hlasitý zvonek obvykle stačil k probuzení posádky motoru. Když tomu tak nebylo, zavolal dispečer blízkou farmu McMinn a jedno z McMinnových dětí přeběhlo k vlečce, aby probudilo inženýra a hasiče.

Zařízení pro údržbu

[27] Parní lokomotivy kladl na železnice obrovskou zátěž údržby. Primitivní v designu obsahovaly řadu sebezničujících pohyblivých částí, které byly vyrobeny pomocí současných standardů výjimečně primitivních technik.[poznámka 33] Řada železnic si ve skutečnosti dokázala vyrobit vlastní lokomotivy a auta a udělal to.

Když Rochester a Pittsburgh železnice převzala zařízení Rochester a státní železniční trať, získala málo na způsob použitelného majetku údržby. Aby tento nedostatek odstranil, koupila společnost R&P pozemky v části Lincoln Park v Rochesteru a v roce 1881 postavila dílnu pro opravy. V roce 1882 postavili Roundhouse, dnes na rohu West Avenue a Buffalo Road. (Točna byla zachována Železniční muzeum v Rochesteru a Genesee Valley v Rush, NY, zatímco samotná budova byla přestavěna pro použití šrotovnou.[28]) Toto zařízení se čtrnácti stájovou strojovnou bylo ústředním obchodem pro celou linku. Druhý konec linky (v té době) byl v Salamance, kde společnost postavila menší zařízení, včetně dvoupodlažní strojovny, točny a Mechanismus přenosu Ramsey potřebné pro výměnu s Erie.[poznámka 34] Další zařízení byla instalována na Perry a Gainesville v 80. letech 19. století spolu s dalšími v Ashford Junction a Clarion Junction.

Vzhledem k tomu, že železniční obchody znamenaly zaměstnání, malá města agresivně soupeřila s přesvědčením železnic, aby vybudovaly zařízení ve svých daňových jurisdikcích. Bradford například dal R & P 8 akrů (32 000 m2) pozemků a grant ve výši osmi tisíc dolarů na výstavbu. Investice města se vyplatila: společnost R&P založila a Roundhouse a gramofon, a dílna, autoservis, stejně jako zauhlovací a zavlažovací zařízení.

V 80. letech 19. století byla postavena linka do Buffala, končící u Buffalo Creek. Byl zde založen skromnější obchod, včetně sedmdesát stop vysokého gramofonu, který musel být zvětšen na sto pět stop, aby se do něj vešly paličky. Existovaly pouze dva způsoby, jak lokomotivu otočit, a jo alternativa byla velmi nákladná z hlediska rozlohy. Buffalo Creek tedy měl jeden z pouhých dvou gramofonů BR&P[poznámka 35] schopný houpat paličkovým motorem. Při vzácné příležitosti, kdy palička dorazila do Rochesteru, ji bylo třeba zapnout. Palička by se vešla do jediného stánku Roundhouse Lincoln Park; i tehdy značně trčel v zádech, takže železnice vybudovala rozšíření stánku, aby umožnila zavření dveří. Roundhouse Buffalo Creek postrádal toto vylepšení. Když v něm byly zaparkovány dvě paličky, jejich nabídky nejen vyčnívaly, ale také se téměř dotýkaly. Aby se s tím vyrovnala, postavila BR&P poblíž Roundhouse „Malley House“; pojal dva z devadesátimetrových motorů s rozvorem.

Vzhledem k tomu, že BR&P značně vzrostla, potřebovala ještě více. Důlní větve v Punxsutawney oblast sama kladla břemeno na možnosti oprav BR&P a obchody byly postaveny v Elk Run, jen na sever. Společnost však potřebovala významné zařízení, kde by bylo možné provádět největší opravy; v té době (80. léta 18. století) vyžadovala nejvážnější práce na lokomotivách zaslání motorů zpět do jejich stavu stavitelé v Dunkirku a Řím. K vyřešení tohoto problému vybrala společnost BR&P DuBois jako umístění jejich závodu primární údržby.

Typické železniční město DuBois mělo své první zařízení BR&P v roce 1886 s autoservisem. Opravna lokomotiv vyrostla ze šestibodové kulatiny v ulicích Valley a Jared. Když DuBois poskytl železnici pozemky a peníze, expanze zasáhla vysokou rychlost.[29] Na počátku 20. století měla železnice v DuBois dostatečné schopnosti zvládnout vše, včetně stavby lokomotivy od nuly. Společnost BR&P by nyní mohla v obchodě pravidelně cyklovat motory, čímž by udržovala svou hnací sílu dostupnou a spolehlivou.

K tomuto rozšíření nedošlo na úkor jiných webů. East Salamanca byl vybrán v roce 1906 pro nový kulatý dům, strojovnu a klasifikační dvůr, a to díky umístění vhodnému divizím Buffalo, Middle a Rochester. The introduction of the huge Class XX 2-8-8-2 Mallets in 1918 necessitated construction of appropriate shop facilities at East Salamanca. This included electric jacks that could lift the Mallet off the ground.

Among the other annoyances that management had to face, one peculiar to steam locomotive operation plagued the BR&P. In addition to the accidents resulting from employee carelessness, in which doors and walls were destroyed by the impacts of engines that weren't stopped in time, the engines themselves were prone to go walkabout if left idling with a head of steam. A worn valve might pass sufficient steam to enable the locomotive to go through a roundhouse wall or door, drive into a turntable pit, or amble down the rail line, all on its own.

In April 1930, sparks from a crane ignited the roof of the older roundhouse at DuBois; the fire put the building out of operation 'til autumn, and the eleven locomotives inside suffered considerable damage.

Nehody

  • Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway accidents

  • This train hit an improperly set switch in the East Salamanca yard on the evening of 16 Oct 1917. The toll was one locomotive on its side, thirteen cars tumbled into a mess, of which two were destroyed, and one engineer in the hospital with a wrenched back.[Citace je zapotřebí ]

  • On 8 June 1906, a severe storm felled an 80-foot-tall (24 m) elm tree, dropping it on the BR&P tracks one mile (1.6 km) north of Pavilon. The freight train was unable to slow from its fifty-mile per hour speed before striking the tree. Both locomotives were thrown from the track, and several crew were killed.

  • The explosion of a car carrying dynamite in Ridgway, Pensylvánie on 4 November 1906 left the crew of the train uninjured but reduced fifteen freight cars to rubble, as well as accounting for an untold number of neighborhood windows.

  • The failure of the brakes on a coal train headed downhill plus the presence of another train headed in the opposite direction near Silver Springs Junction added up to one fatality and forty wrecked freight cars. The estimated cost was a quarter of a million dollars, in the days when the typical wreck's cost was a few thousand.

  • Minor injuries and nineteen wrecked cars resulted from this rear-end collision at Mumford dne 21. srpna 1911.

  • When the south abutment of the East Salamanca yard's bridge across the Great Valley Creek failed on 20 September 1912, half of the bridge dropped, and so did the train on it. (See text below.)

  • Two 700-series Mallets shared improper intimacies on 12 September 1920 in East Bradford when one engineer somehow failed to see and hear emergency signals and flares. The collision caused very minor injuries to two of the crew of number 716.

  • Mallet locomotives 716 and 729 on the southbound track after the twenty mile per hour collision. A conductor had just stepped out of a trackside phone booth when the train hit it. A passing train was just barely caught before it would have hit the wreckage.

Railroads are required not to have nehody, but the historical record shows that they occasionally do. Most accidents are deadly serious, with mere destruction of property if those involved are fortunate and death and injury if they are not. The R&P operated in the days of looser and more tolerant labor practices. In the winter of 1881, the engineer of a southbound oil train approaching the most severně od Ellicottville stopped upon observing the "settled and bent condition"[30] of the bridge ahead of him. A poštovní vlak from Rochester slowed to a stop behind him as he awaited instructions. The dirigent of the second train ordered the first engineer to take his engine across to "test" the bridge. The engineer and his locomotive survived the transit, but the bridge settled several inches. While the conductor tried to talk the mail train engineer into shoving the oil cars across the bridge, the ice in the current carried away one of the bridge supports. Time for Plan B. The conductor walked across the bridge and rode the first engine into Ellicottville, where he picked up a vagón and returned for the mail and passengers. They walked across the bridge and arrived in Salamanca in time to make their connections.

It was less amusing one Sunday morning in July 1883 when an R&P coal train broke in two[31] on a grade of 57 feet (17 m) per mile at Rasselas, twenty-five miles south of Bradford. A not altogether atypical occurrence in the days before reliable spojky, this resulted in seven loaded coal cars and a single passenger car with fifteen to twenty people aboard accelerating back down the grade out of control. The investigation that followed alleged that the conductor and brakeman were both asleep. Neither survived. The runaway string of cars smashed into a train proceeding in the same direction. The engineer of this train saw the cars coming and, with his fireman, leapt off the locomotive after reversing it, surviving with serious bruising. Since the passenger car was the last on the first train, it hit the locomotive at full speed and was split in half. The destroyed passenger car was immediately struck by the coal cars; seven people died, and eight were injured.

Buffalo, Rochester and Pittsburgh locomotive number 801 after falling off the tracks in Johnsonburg, Pennsylvania, on 19 April 1918
Fatal car accident in Spencerport, New York, involving the BR&P; from the Rochester Ohlašovat, October 20, 1917

Even well-run railroads have nehody, and the BR&P had its share. In the final analysis, all accidents result from someone's failure, whether in design, manufacture, construction, operation, or maintenance. The company set its standards higher than most did,[32] ale rizika z železnice still took a painful toll.

Some wrecks damaged locomotives and cars, tracks and buildings, and careers, but without the loss of life or the injuries that were common in the period. In late May 1893, two freight trains near Brockwayville, in Jefferson County, Pennsylvania, tried to occupy one space, with predictable results: both locomotives and both trains were totally destroyed. Others had graver consequences. One night in February of that same year, a coal train and a freight train came together because of excessive speed and the inadequate brzdy dne. The newspaper accounts, more graphic than is customary today, gave a blood-chilling picture of what happens to a man crushed in the wreckage and exposed to a continuous blast of živá pára. In these harrowing stories, two themes emerge. The trains ran at speeds low enough to allow the crews to leap off when disaster was imminent; and more than one engineer or brakeman remained at his position on the doomed train to the very end, often with fatal consequences.

In other incidents, less noble working behavior led to accidents. In April 1908, an engineer disregarded signals at Rock Glen, leading to a high-speed head-on collision on a curve with another locomotive one mile (1.6 km) north of the station. While no passengers died, the fireman succumbed to steam scalding, dying half an hour after the crash. Criminal charges brought the engineer's arrest for zabití. In a more poignant incident in June 1900, engineer William Kation died in a head-on collision between two passenger trains that occurred right in front of his own home, on what was to have been his very last run before retiring. The crash resulted from a simple clerical error in the train orders for that day.[33]

Train crews are forever at the mercy of what others do. In February 1927, a Bradford yard employee left a switch in the wrong position, derailing a passenger train. The fireman was injured but survived; the engineer, who had worked for the line for forty-five years, was close to retirement, and had a reputation as a meticulous and careful worker, was crushed, scalded, and dismembered when the locomotive overturned.[34] (See photo above)

Some disasters are the fruit of errors made years before, as in bridges not built or maintained properly. In the BR&P East Salamanca yard on 28 August 1911, a slow freight train toppled off a bridge the south opěra of which failed. The engineer saw the rails tipping slowly and yelled to the fireman to jump. He and the brakeman survived the plunge into the water, but the fireman did not. In the news reports, railroad officials expressed gratitude that the next train on the line, a passenger run, had not been the one to encounter the collapsing bridge. They also claimed that the bridge had been in good working order all along and that the high water in Great Valley Creek had done the damage. Fifteen minutes prior to the collapse, two freight trains had passed on the bridge with no hint of trouble. (See photo above.)

Sometimes it was bad judgment, other times it was just bad luck: When the line acquired its Paličky in 1917, they naturally gave thought to how the weight of these machines would affect the existing trackage. Some work was done strengthening bridges and railworks, but it proved not wholly adequate. On 19 April 1918, the BR&P ran a very heavy Mallet over a light track north of Clarion Junction near Johnsonburg, Pensylvánie. The result of the rails spreading apart under the weight of the 280 ton engine was an upside-down locomotive (see photo above). This was not a rare occurrence, as these 800-series Mallets were not only the heaviest that the Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway operated, they were the heaviest ever used in normal service in the entire area. Less than two weeks earlier, number 806 had suffered the same ignominy when the railbed beneath her gave way on Clarion Hill. The crew sent to retrieve the engine simply tied a set of rails onto the locomotive's 57-inch (1,400 mm) Řidiči and then rolled it upright onto a temporary roadbed, using three jeřáby. This temporary rail was then tied into the hlavní trať, enabling the number 806 to slink back home for repairs.

Acquisition by B&O

Officially, the end came in 1932, when the line was absorbed into the Baltimore a Ohio železnice, giving the B&O increased access to New York State. (They already had a toe-hold with their acquisition of the Staten Island Rapid Transit at the other end of the state.)

The acquisition exemplified the endless machinations of the railroad era.[35] For a while, the Bratři Van Sweringenovi wanted the BR&P, and Iselin was pleased to make the divestiture in 1928. The sale value of the company had been inflated by the contention between the Delaware a Hudson a Baltimore a Ohio for the Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway, making its sale a compelling decision for Iselin. The Pennsylvania coalfields were waning, thanks to non-unie mines in Kentucky and West Virginia, and the revenues from the railroad had fallen correspondingly.

The D&H wanted westward routes, and the BR&P figured in their plans. The B&O had routes that the Van Sweringens chtěl, making a swap attractive to both companies. The ICC now regulated the railroads with a tight grip,[poznámka 36] and its view was that the B&O proposal to buy the BR&P would serve shippers better than would the D&H plan to lease the company's lines.

The B&O agreed in March 1929 to the purchase of the BR&P from the Alleghany Corporation, getting ICC approval in February of the following year. The deal yielded the B&O the BR&P, the Buffalo and Susquehanna Railroad, and the Mt Jewett, Kinzua, and Riterville. It gave the Van Sweringens the Wheeling and Lake Erie. The formal hand-over occurred on 1 January 1932, forever ending the Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway.

Historické stránky

A number of Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway stations are listed on the Národní registr historických míst. Oni jsou:

Poznámky

  1. ^ That is to say, the technology had been proved. It had not yet been implemented.
  2. ^ This road was organized in 1852 and is not related to the present company of the same name.
  3. ^ Along with many other planned railroads, this one was not built. The Arkády a železnice v Attice now occupies the northern part of the proposed route.
  4. ^ In winter, coal prices would rise significantly.
  5. ^ This was blamed for the price of coal tripling during the mid-1860s.
  6. ^ Not the company of the same name which was organized in 1881.
  7. ^ This line operated between Mt Morris and Swain, with at least a graded railbed as far as Angelica.
  8. ^ Jméno this town is pronounced "nun-day".
  9. ^ While some of them never got off the paper, as it were, others did actual building before their intentionally brief lives ended.
  10. ^ The Rochester and State Line Railroad had, in some instances, built their tracks across land that they did not yet own.
  11. ^ In an incident in 1882, the R&P built a line across the narrow-gauge Olean, Bradford, and Warren without first asking permission. When the OB&W declined the R&P's terms for an agreement, the R&P went ahead with the construction anyway. The irate OB&W crew then hooked a locomotive to the trestle works and started to pull it down. Intervention by the local police kept the resulting brawl from becoming serious. The two companies eventually came to an agreement at least non-violent if not altogether amicable.
  12. ^ Technically, this company never built anything. Organized on 21 April 1881 for the purpose of constructing a line from the R&P at Lincoln Park to the lake at Charlotte (the mouth of the Genesee River), it instead abandoned its proposed route in a deal struck with the New York Central a řeka Hudson on 1 May 1882 and extended to May 1886, by which time, of course, the R&P had disappeared. The BR&P did build this route, using the Lincoln Park and Charlotte Railroad.
  13. ^ Its point of departure from the R&P main line was a spot in the town of Ashford. It was created on 18 August 1881 by the Rochester and Pittsburgh Railroad for the purpose of extending its line north from Machias na Buvol. In the event, this route started not at Machias but at Ashford, the result of which was Ashford Junction. On 28 September 1881, this company and the paper-only Rochester and Charlotte Railroad were merged into the Rochester and Pittsburgh.
  14. ^ A modest undertaking organized on 9 May 1882 to build a one mile (1.6 km) long connection between the existing short line at Silver Springs and the R&P main line at Silver Lake Junction, the Perry Railroad was taken back into the R&P on 17 November 1883.
  15. ^ The railroad historian, Paul Pietrak, suggests(page 35) that the Rochester and Pittsburgh Railroad Company was, in essence, nothing more than a vast construction company for the Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway.
  16. ^ 20 January 1881 through 16 October 1885.
  17. ^ This plant, in Bradford, impregnated ties and bridge timbers with preservative.
  18. ^ This is a grade on the south side of the Big Level near Kinzua on Clarion Hill. Eleven miles long between Clarion Junction and J&B Junction (at 2,216 ft), it rises northbound at 58 feet (18 m) to the mile.
  19. ^ The two locomotives acquired when this road was absorbed in 1910 promptly disappeared from the historical record. The presumption is that they were taken to Lincoln Park and sold, but it is unknown where they went.
  20. ^ The mechanical nature of a steam locomotive makes it increasingly susceptible to breakdown as its operating speed is increased.
  21. ^ This street had been built in the 1870s in order to make the train station accessible from Browns Avenue.
  22. ^ His first land purchase in 1881 included 6,000 acres (24 km2) of the "very best bituminous coal lands in Pennsylvania," according to the coal company's first annual report.
  23. ^ Apparently, the corporate charters of the day did not have mandatory modesty provisions.
  24. ^ Rochester residents will be entertained to learn that precedent exists for a successful Rochester-to-Ontario ferry operation.
  25. ^ This was tame when compared to the world record, an Australian ore train claiming a mass of over 100,000 short tons, or when compared to the 10 to 20 kiloton coal trains hauled by the steam engines in Appalachia (cite not available).
  26. ^ A comparison between the BR&P's record of passenger service and that of today's passenger rail service would serve little purpose.
  27. ^ Company policy demanded full water tanks when running backward; this discouraged light tenders from jumping the rails. The crews, too, disliked the practice, since it meant very cold rides in winter, the back curtain needing to be left open for visibility.
  28. ^ The pusher was at the rear of the train; the helper was at the front.
  29. ^ These belonged to the Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company, affiliated with the BR&P.
  30. ^ As well as the 800 series, two of which were kept at Clarion Junction for pushing BR&P and Erie trains over Clarion Hill.
  31. ^ The BR&P Department of Motive Power feared that running two of these in tandem incurred the risk of bending the frame.
  32. ^ The physics is simple: the three thousand tons of the train rolling downhill at an accelerating speed generated an enormous pulling force, while the inertia of the 250 ton locomotive created a powerful resistance to acceleration, the consequence of which was the failure of the hardware securing the front coupler.
  33. ^ Sometimes, welding consisted of nothing more than heating the ends of the two parts to incandescence and then hammering them until they became a single piece. This is part of the reason why steam locomotive parts failed catastrophically.
  34. ^ When the Erie adopted the standardní rozchod, this was removed.
  35. ^ The other was at Rikers.
  36. ^ It wanted to tie weak railroads to strong ones in order to enhance diversification and competition.

Reference

Poznámky pod čarou

  1. ^ The Official Railway Equipment Register. Railway Equipment and Publication Company. June 1917. p.404 – via Internet Archive.
  2. ^ "Rochester and Genesee Valley Railroad". Železniční archiv Western New York. Archivovány od originál 9. února 2012.
  3. ^ Pietrak 1992, str. 5.
  4. ^ A b Dunn 2000, str. 88.
  5. ^ "Pennsylvania's Engineering Marvels - The Kinzua Viaduct". Gribble Nation. 17. ledna 2010.
  6. ^ "Kinzua Viaduct succumbing to age". Pittsburgh Post-Gazette. Associated Press. 6. října 2002.
  7. ^ "The History of the Kinzua Viaduct". SmethportHistory.org.
  8. ^ Google. "Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway" (Mapa). Google mapy. Google.
  9. ^ Dunn 2000, str. 89.
  10. ^ Pietrak 1992, Kapitola 8
  11. ^ Pietrak 1992, pp. 175-208.
  12. ^ Hamilton-Dann 2001, str. 71.
  13. ^ "The Bradford Monorail". Vlastní stránka. 20. června 2003. Archivovány od originál 31. října 2010. Citováno 22. srpna 2015.
  14. ^ Pietrak 1992, Kapitola 5
  15. ^ „Adrian G. Iselin, hlavní investor společnosti Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company“. McIntyre, Pensylvánie, Každodenní život společnosti pro těžbu uhlí: 1910-1947.
  16. ^ "List of available mine maps" (PDF). AMR Clearing House.
  17. ^ Mountjoy, Eileen. "Iselin, A Rochester & Pittsburgh Coal Company Patch Town". Virtuální muzeum těžby uhlí v západní Pensylvánii. Archivovány od originál dne 26. 7. 2010. Citováno 2009-02-05.
  18. ^ „Stručná historie společnosti Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company“. McIntyre, Pensylvánie, Každodenní život společnosti pro těžbu uhlí: 1910-1947. Archivovány od originál dne 04.12.2008. Citováno 2009-02-05.
  19. ^ "Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Mine Cars". Abandoned Mine Research. 2005.
  20. ^ "The Ontario Car Ferry Company". Cobourg History. Archivovány od originál 9. září 2013.
  21. ^ Hungerford, Edward (January 1944). "The Man in the Tower". Trains Magazine. Archivovány od originál on June 4, 2012 – via Western New York Railroad Archive.
  22. ^ "Guide to the Rochester and Pittsburgh Coal Company Records 1920-1978". Indiana University of Pennsylvania Libraries.
  23. ^ Pietrak 1992, Chapter 6
  24. ^ Dunn 2000, str. 233.
  25. ^ Pietrak 1992, Chapter 9
  26. ^ "Drawhead Alignment". Allen Railroad. Archivovány od originál dne 12.10.2008. Citováno 2009-02-04.
  27. ^ Pietrak 1992, Kapitola 7
  28. ^ Google. "Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway" (Mapa). Google mapy. Google.
  29. ^ Google. "Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway" (Mapa). Google mapy. Google.
  30. ^ Pietrak 1992, str. 210.
  31. ^ "Rasselas, PA Railroad Accident, July 1883". GenDisasters.com.
  32. ^ Pietrak 1992, str. III.
  33. ^ Fries 1994, str. 34.
  34. ^ Fries 1994, str. 88.
  35. ^ Pietrak 1992, pp. 98-101.
  36. ^ „Informační systém národního registru“. Národní registr historických míst. Služba národního parku. 9. července 2010.

Bibliografie

  • Dunn, Edward T. (2000). A History of Railroads in Western New York. Canisius College Press. ISBN  0967148030.
  • Fries, William (1994). Trénujte vraky a katastrofy.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Hamilton-Dann, Mary (2001). Rochester and Genesee Valley Rails. Railroad Research Publications. ISBN  1884650090.
  • Pietrak, Paul (1992). Buffalo Rochester a Pittsburgh železnice. P. Pietrak. ISBN  0962019534.

externí odkazy