Historie Union Pacific Railroad - History of the Union Pacific Railroad - Wikipedia

Ředitelé Union Pacific Railroad se sejdou 100 poledník, který se později stal Cozad, Nebraska, přibližně 250 mil (400 km) západně od Omaha, Území Nebrasky V říjnu 1866. Vlak v pozadí čeká na skupinu východních kapitalistů, novinářů a dalších významných osobností pozvaných vedoucími železnic.

Historie Union Pacific Railroad sahá od roku 1862 do současnosti. Provoz současné železnice viz Union Pacific Railroad; pro holdingovou společnost, která vlastní současnou železnici, viz Union Pacific Corporation.

Byly tam čtyři železnice zvané Union Pacific: Union Pacific Rail Road, Union Pacific Railway, Union Pacific Railroad (Mark I) a Union Pacific Railroad (Mark II). Tento článek pojednává o Union Pacific Rail Road (UPRR, 1862–1880), Union Pacific Railroad (1880–1897) a Union Pacific Railroad (Mark I) (UP, 1897–1998). K historii Union Pacific Railroad (Mark II) viz Union Pacific a Dopravní společnost jižního Pacifiku.

Začátky: 19. století

Původní společnost Union Pacific Rail Road (UPRR) byla vytvořena a financována federální vládou společností Pacifické železniční zákony z roku 1862 a 1864. Zákony byly přijaty jako válečná opatření k navázání užších vztahů s Kalifornií a Oregonem, kterých bylo jinak dosaženo šest měsíců. UPRR zůstal pod částečnou federální kontrolou až do 90. let 19. století. Jeho vedení bylo známé mnoha spory a vysokou fluktuací. Hlavní linka UPRR začala v Council Bluffs, Iowa a přesunul se na západ, aby se spojil s Central Pacific Railroad linka, která byla postavena na východ od Sacramento.

Stavba na hlavní trati UPRR byla odložena až do americká občanská válka skončila v roce 1865. V letech 1865–66 bylo nad plochými prériemi postaveno asi 300 mil hlavní trati. The skalnaté hory představovalo mnohem dramatičtější výzvu, ale posádky se naučily pracovat mnohem rychlejším tempem - 240 mil postavených v roce 1867 a 555 mil v letech 1868–69.[1] Obě linie byly spojeny dohromady Utah 10. května 1869, tedy vytvoření první transkontinentální železnice v Severní Americe. Mezistátní 80, postavený v padesátých letech minulého století, paraleloval s hlavní tratí UPRR.

V roce 1870 bylo jízdné v autokaru z Omahy do San Franciska 33,20 $ (spací vozy stojí navíc). Po cestě vlak zastavil na jídlo v obědech. Osobní doprava na dlouhou cestu byla zpočátku slabá - v 70. letech 19. století 2 000 měsíčně, v 80. letech 20. století vzrostla na 10 000 měsíčně.[2]

Wall Street spekulant Jay Gould (1836–1892) převzal kontrolu nad UPRR v roce 1874, stejně jako menší Kansas Pacifik železnice se sídlem v Kansas City. Sloučil je do Union Pacific Railway v roce 1880, čímž dal Union Pacific nové trhy v pšeničných a farmářských oblastech Kansasu a východního Colorada. Byly otevřeny pobočky v těžebních okresech v Montaně, Idaho a Utahu a (do roku 1893) na zemědělské půdě v Oregonu. Přes přísná úsporná opatření nebyl Union Pacific schopen splácet své staré vládní půjčky. Většina pěstitelů pšenice se připojila k Lidová strana populistické hnutí v 90. letech 19. století a zapojené do ostré protiželezniční rétoriky. Populisté byli brzy voleni a neměli trvalý dopad na Union Pacific.

V Panika z roku 1893 finanční krize, Union Pacific Railway, stejně jako 153 dalších amerických železnic, zkrachovala. Vlaky pokračovaly v provozu, ale držitelé dluhopisů přišli o své investice. V roce 1897 nový Union Pacific Railroad (UP) byla vytvořena a absorbovala Pacifickou železnici Unie; tato nová železnice se vrátila k původnímu názvu Union Pacific původní společnosti, ale nyní se vyslovuje „železnice“, nikoli „železnice“.[3] Empire builder E. H. Harriman (1848–1909) koupil UP za píseň. Upgradoval 3 000 mil kolejiště, modernizoval jeho vybavení a spojil jej s jižním Pacifikem, který dominoval Kalifornii. The nejvyšší soud rozdělila fúzi v roce 1910. V letech 1910 až 1980 došlo k malému růstu v UP, která dominovala zemědělství, farmaření, těžbě a turistickému obchodu v regionu sahajícím od Omahy a Kansas City na východě, do Salt Lake City a Denveru na západě.[4] Ekonomicky UP poskytovala transkontinentální služby, stejně jako přepravu pšenice a jiných plodin, skotu a těžebních produktů a dovoz spotřebního zboží a průmyslového zboží z východu.

V letech 1910–1980 došlo k malému rozšíření, ale poté se systém UP rozrostl na více než 32 000 mil trati s velkými linkami, jako je Jižní Pacifik, Missouri Pacifik železnice a Missouri – Kansas – Texasská železnice stát se součástí systému UP i menších.

Finance

Plakát k zahájení železnice UP, 1869.

Hlavní linka UPRR byla dokončena v roce 1869 za cenu 109 milionů $. Asi 50 milionů $ bylo vynaloženo na stavební práce. Zbytek zahrnoval zisk ve výši přibližně 13–16 milionů dolarů pro vlastníky, možná několik milionů dolarů úplatků pro kongresmana a zejména výrazné slevy při prodeji dluhopisů železnice, o kterých si většina investorů myslela, že nikdy nedosáhnou zisku.[5] Původní UPRR byl zapleten do Skandál Crédit Mobilier, vystavena v roce 1872. Její nezávislá stavební společnost Crédit Mobilier podplatila kongresmany. UPRR sám nebyl vinen, ale dostal špatnou publicitu.

The Panika z roku 1873 další finanční krize vedla k finančním problémům, ale ne k bankrotu. Jay Gould převzal kontrolu v roce 1873 a postavil životaschopnou železnici, která závisela na dodávkách místních farmářů a farmářů. Gould se ponořil do všech provozních a finančních detailů systému. Získal encyklopedické znalosti a poté jednal rozhodně, aby utvářel jejich osud. „Revidoval její finanční strukturu, vedl její konkurenční boje, řídil její politické bitvy, předělal její správu, formuloval její politiku úrokových sazeb a podporoval rozvoj zdrojů v jejích liniích.“[6][7] Gould vytvořil novou Union Pacific Railway a spojil původní UPRR, Union Pacific Rail Road, do nové Union Pacific Railway.

The Last Spike, podle Thomas Hill, (1881).

Po Gouldově smrti Union Pacific Railway sklouzla a vyhlásila bankrot během Panika z roku 1893. V roce 1897 nový Union Pacific Railroad (UP) byla vytvořena a pohltila Union Pacific Railway, tato nová železnice se vrátila k původnímu názvu Union Pacific původní společnosti, ale nyní se vyslovuje „Railroad“ a ne „Rail Road“.[8]

E. H. Harriman koupil linku levně a učinil ji mnohem efektivnější a vysoce ziskovou. Pokusil se to začlenit do rozsáhlého západního systému, ale Nejvyšší soud zablokoval jeho pokusy jako monopolní.[9][stránka potřebná ][10]

Konstrukce

Hlavní článek: První transkontinentální železnice § Union Pacific Route
Trasa prvního amerického transkontinentálu: Střední Pacifik (červený) na západě a Union Pacific (modrý) se setkali v Utahu v roce 1869.

Thomas C. Durant měl celkovou odpovědnost za stavební program UPRR. Vybral trasy na základě toho, jak levné je výstavba, protože by to maximalizovalo zisky z pevných půjček Kongresu. Nedal důraz na dlouhodobý ekonomický potenciál obsluhované oblasti. Proto vetoval stavební inženýři kdo chtěl použít jinak velmi atraktivní Jižní průsmyk ve Wyomingu.[11]

Stavba linky probíhala postupně: zaprvé, inspektoři (často s ochranou armády) stanovili přesnou linii, aby minimalizovali sklon a potřebu mostů a kozlíků. Poté přišla klasifikace s pluhy a lopatami. Nakonec přišly kravaty a kolejnice spolu s telegrafní linkou, signály, vlečkami a výhybkami. Od léta 1865 se Omaha stala logistickou základnou pro tisíce tun kolejnic, spojek, nástrojů a zásob. Jakmile bylo několik kilometrů trati hotové, zásoby se přesunuly do předního zásobovacího bodu a týmy vozů tažených koňmi nebo mezky je odnesly do pracovního bodu. Nakonec mohly týmy položit několik mil stopy za den - rekord byl 10 mil.[12] Byla to do značné míry práce sběrače a kolečka, přičemž většinu nekvalifikované práce prováděli irští přistěhovalci.[13]

Původní trať UPRR s délkou 1 749 km začala v roce Council Bluffs, Iowa. Zima a jaro způsobily vážné problémy, protože řeka Missouri v zimě ztuhla; ale ne dost dobře na to, aby podporovaly železniční trať a vlak. Vlakové trajekty musely být každou zimu nahrazovány sáněmi. Počínaje rokem 1873 železniční doprava překročila řeku přes nových 2 750 stop (840 m) dlouhých, jedenáct rozpětí, Union Pacific Missouri River Bridge na Omaha, Nebraska.) Hlavní linka překlenula Elkhorn River a poté přešel přes nových 1 500 stop (460 m) Loup River most, který sledoval severní stranu Řeka Platte Údolí na západ přes Nebrasku po obecné cestě do Oregon, Mormon a Kalifornie stezky.

Během zimy 1865–1866 bývalý generální odborář John S. Casement, nový hlavní inženýr, shromáždil muže a zásoby, aby rychle vytlačili železnici na západ. Aby ochránila geodetické a lovecké večírky železnice, zavedla americká armáda aktivní jízdní hlídky, které se zvětšovaly s tím, jak se Indové stávali agresivnějšími. Dočasné, “Peklo na kolech „Města, vyrobená převážně z plátěných stanů, doprovázela železnici, když stavba směřovala na západ. Většina se vytratila, ale z některých se stala trvalá sídla.[14]

Železnice překlenula řeku North Platte přes most dlouhý 2 600 stop (790 m) North Platte, Nebraska, v prosinci 1866 po dokončení asi 240 mil (390 km) trati v tomto roce. Na konci roku 1866, generále Grenville M. Dodge byl jmenován hlavním inženýrem pro Union Pacific; Casement nadále pracoval jako hlavní stavební šéf a jeho bratr Daniel Casement pokračoval jako finanční úředník. Trasa North Platte / South Pass byla oblíbená u vagónových vlaků, ale pro železnici nebyla atraktivní, protože byla o asi 240 mil delší a mnohem nákladnější zkonstruovat úzké, strmé a skalnaté kaňony North Platte. V roce 1867 byla nalezena a prozkoumána nová trasa, která vedla podél části South Platte River v západní Nebrasce a po vstupu do současného stavu Wyoming, vystoupil na pozvolný svažitý hřeben mezi nimi Zátoka Lodgepole a Crow Creek až 8200 stop (2 500 m) Evans projde byl objeven v roce 1864.[15] Od North Platte, Nebraska (nadmořská výška 2834 stop (864 m)), železnice postupovala na západ a nahoru po nové cestě přes Území Nebrasky a Wyomingské území podél severního břehu řeky South Platte River a do toho, co se později stalo státem Wyoming v Lone Pine ve Wyomingu. Evanův průsmyk se nacházel mezi novými železničními městy Cheyenne, Wyoming, a Laramie, Wyoming.[16] Nová trasa zkoumaná napříč Wyomingem byla o více než 150 mil (240 km) kratší, měla plošší profil, umožňovala levnější a snadnější stavbu železnic a také šla blíž k Denveru a známým revírům v Wasatch a Laramie Ranges. Železnice získala asi 3 200 stop (980 m) při stoupání 220 mil (350 km) do Cheyenne ze North Platte v Nebrasce - asi 4,6 m na míli (1,6 km) - velmi mírný sklon menší než jeden průměr stupně. Tato „nová“ cesta se nikdy nestala cestou emigrantů, protože jí chyběla voda a tráva, která by krmila voly a muly emigrantů. Parní lokomotivy nepotřebovaly trávu a železnice vrtala studny na vodu. V době, kdy dorazila UP, se ve Wyomingu těžilo uhlí. Na dodávky uhlí po železnici se pohlíželo také jako na potenciálně hlavní zdroj příjmů - tento potenciál se stále realizuje, protože Wyoming je největším producentem uhlí v 21. století.

Most Dale Creek

Původní Union Pacific dosáhl nového železničního města Čejen v prosinci 1867 poté, co ten rok položil asi 270 mil (430 km). Na zimu se zastavili a chystali se přesunout cestu Evans „(Shermanova) přihrávka. Na 8 247 stop (2514 m) je průsmyk Evans / Sherman nejvyšší bod dosažený na transkontinentální železnici. The Dale Creek Crossing most byl jednou z jejich obtížnějších výzev v oblasti železniční techniky.[17] Nachází se 56 km od průsmyku Evans, UP se připojil k Denveru a jeho Denver Pacific Railway and Telegraph Company železniční trať v roce 1870. Cheyenne se stala hlavním železničním centrem a byla vybavena rozsáhlými železničními nádražími, zařízeními údržby a přítomností Union Pacific. Jeho umístění z něj činilo dobrou základnu pomocné lokomotivy připojit se k vlakům se sněžnými pluhy, aby vyčistili stopy zimního sněhu nebo pomohli dopravit těžké zboží přes Evanův průsmyk. Spojení Union Pacific s železnicí Denver s napojením na Kansas City, Kansas, Kansas City, Missouri a železnice na východ od řeky Missouri opět zvýšila důležitost Čejenů jako křižovatky dvou hlavních železnic.

Železnice založila města podél cesty: Fremont, Elkhorn, Grand Island, North Platte, Ogallala, Sidney, Nebraska když železnice sledovala řeku Platte přes území Nebrasky. Interstate 80 nyní sleduje téměř stejnou trasu. V Dakota Territory (Wyoming) postavila nová města Laramie, Rawlinové a Evanston, Wyoming, stejně jako mnoho dalších palivových a vodních zastávek. The Zelená řeka byla přemostěna 1. října 1868 - poslední velká řeka, která překročila. Evanston se stal významným městem obchodu s údržbou vlaků vybaveným pro provádění rozsáhlých oprav automobilů a parních lokomotiv.

V Utahské území se železnice znovu odklonila od hlavních cest emigrantů, aby překročila Pohoří Wasatch a šel dolů drsným Echo Canyon (Summit County, Utah) a Weber River kaňon. Aby se co nejvíce urychlila výstavba, uzavřela společnost Union Pacific několik tisíc mormonských dělníků, aby řezali, plnili, kozlíky, mostovali, odstřelovali a tunelovali si cestu po drsném kaňonu řeky Weber do Ogden, Utah před stavbou železnice. Železniční práce Mormon a Union Pacific se připojily v oblasti dnešní hranice mezi Utahem a Wyomingem.[18] Nejdelší ze čtyř tunelů postavených v kaňonu Weber byl tunel 2 dlouhý 231 m. Tunely 2 byly všechny provedeny novým nitroglycerin výbušnina, která urychlila práci, ale způsobila smrtelné nehody.[19]

Dráhy dosáhly Ogden 27. března 1869; pak obcházel severně od Velké slané jezero na Brigham City a Corinne, Utah, než se konečně spojíte s Central Pacific Railroad na mysu Summit na území Utahu 10. května 1869.[20][21]

Rozšíření

V šedesátých letech 19. století koupil původní UP tři krátké Mormon -budované silnice: Utah centrální železnice táhnoucí se na jih od Ogdenu k Salt Lake City, Utah jižní železnice táhnoucí se na jih od Salt Lake City k Údolí Utahu a Severní železnice v Utahu sahající na sever od Ogdenu do Idaho. Postavila nebo zakoupila místní linky, které jí umožnily přístup do klíčových umístění: Denver, Colorado, Portland, Oregon, a do Pacifický Severozápad. Získal Kansas Pacifik (původně nazvaný Union Pacific, východní divize, i když zcela samostatná železnice). Rovněž vlastnila úzkorozchodnou kolejovou trať do těžebních oblastí vysoko v skalnatých horách Colorado a standardní rozchod na jih od Denveru přes Nové Mexiko do Texasu.

Obchodní standardy

Jan Richard Heier tvrdí, že „největším americkým technologickým úspěchem devatenáctého století“ byla transkontinentální železnice. Dodává, že politický skandál s dispozicí milionů dolarů ve státních dluhopisech vedl k slyšení Kongresu, která ukázala slabost účetních metod. Hlášení aktiv, pasiv a kapitálu se řídilo denními standardy. Společnosti musely vymyslet nové metody účtování dividend z akcií a slev z dluhopisů.[22]

Kongres nedůvěřoval UP a přinutil jej najmout si jako nového prezidenta významného člena rodiny Adamsových, Charles Francis Adams, Jr. v roce 1884. Adams dlouho prosazoval různé reformní myšlenky, ale měl málo praktických zkušeností s řízením. Jako prezident železnice byl úspěšný v získávání dobrého tisku pro UP a zřizoval knihovny na trase, aby umožnil svým zaměstnancům zlepšit se. Při řešení problému měl špatné výsledky Rytíři práce odborová organizace. Když v roce 1885 rytíři práce odmítli ve Wyomingu práci navíc, najal Adams čínské dělníky. Výsledkem bylo Masakr v Rock Springs, který zabil desítky Číňanů a všechny ostatní vyhnal z Wyomingu.[23][stránka potřebná ] Pokusil se vybudovat složitou síť aliancí s jinými podniky, ale UP příliš nepomohly. Měl velké potíže s rozhodováním a s koordinací svých podřízených. Adams nebyl schopen zastavit zhoršující se finanční situaci UP a v roce 1890 si Gould vynutil rezignaci.[24][25][26]

Prodej pozemků a osadníci

Kromě poplatků za nákladní a osobní dopravu vydělala UP své peníze z prodeje půdy, zejména farmářům a farmářům. Grant na pozemek UP mu dal vlastnictví 12 800 akrů na míli hotové trati. Vláda si ponechala všechny ostatní části země, takže měla také 12 800 akrů na prodej nebo rozdávání hospodářům. Cílem UP nebylo dosáhnout zisku, ale spíše vybudovat stálou klientelu farmářů a měšťanů, kteří by tvořili pevný základ pro rutinní prodej a nákup. UP, stejně jako další hlavní linky, otevřela prodejní kanceláře na východě a v Evropě, těžce inzerovala,[27] a nabídl farmářům atraktivní balíčky, aby se vyprodali a přesunuli celou rodinu a jeho nástroje do nového cíle. V roce 1870 nabídla UP bohatou zemědělskou půdu v ​​Nebrasce za pět dolarů na akr, přičemž jedna čtvrtina byla dole a zbytek ve třech ročních splátkách.[28] Poskytla 10% slevu na hotovost. Zemědělci by také mohli uskladnit půdu a získat ji po pěti letech od federální vlády zdarma, nebo dokonce dříve, a to zaplacením 1,50 $ za akr. Prodej se zlepšil nabídkou velkých bloků etnickým koloniím evropských přistěhovalců. Například Němci a Skandinávci mohli prodat své malé farmy doma a za stejné peníze koupit mnohem větší farmy. Na konci 19. století tvořila evropská etnika polovinu populace Nebrasky.[29] Manželé byli obvykle domácími, ale svobodné ženy byly způsobilé také samy.[30]

20. století

Harriman

Cestující změnili vozy v Ogdenu v Utahu z Union Pacific do jižního Pacifiku, což je odvedlo do Kalifornie v roce 1910

E. H. Harriman (1848-1909) v roce 1898 se stal předsedou výkonného výboru UP a od té doby až do své smrti byl jeho slovem zákon o unijním tichomořském systému. V roce 1900 spojil UP s ​​větším jižním Pacifikem, aby získal větší účinnost a více monopolní moci na jihozápadě.[31][stránka potřebná ] Ministerstvo spravedlnosti zažalovalo a v roce 1912 Nejvyšší soud tyto dvě společnosti oddělil, protože potlačování hospodářské soutěže omezovalo obchod a porušovalo protimonopolní zákon z roku 1890.[32]

20. léta 20. století

Po velkých stávkách v roce 1919 byly ve Spojených státech pracovní nepokoje obecně nízké, ale mezi obchodníky Union Pacific vládlo napětí. Železnice snížila mzdové sazby v Las Vegas v Nevadě, v místě velkých opraven. 1. července 1922 vstoupili do stávky kotláři, kováři, elektrikáři, carmeni a dělníci z plechu. Pracovníci přes železnici se k nim nepřipojili. Místní veřejné mínění zpočátku favorizovalo stávkující. Po epizodách násilí zasažených hlídkami získala železnice federální soudní zákaz omezující hrozby nebo útoky. Železnice rovněž pohrozila přesunem zařízení údržby do příznivějšího města. Veřejná podpora stávky upadla. Stávka se zhroutila v září a členství v odborech se zhroutilo.[33]

Statistické trendy

Tržby z osobní dopravy v milionech osobokilometrů
RokProvoz
19251,065
1933436
19445,481
19601,233
1970333
Zdroj: výroční zprávy ICC

V tabulkách „UP“ zahrnuje OSL-OWR & N-LA & SL-StJ & G. Celkové součty na míle 1925–1944 nezahrnují Laramie North Park & ​​Western, Saratoga & Encampment Valley nebo Pacific & Idaho Northern a žádný z těchto součtů nezahrnuje Spokane International nebo Mount Hood. Z výročních zpráv ICC, kromě roku 1979, pochází z Moody's.

Tržby za přepravu ton-mil (miliony)
NAHORULNP a W.S&EVKOLÍK
192512,869103
19338,63940.4(do UP)
194437,12670.7
196033,280(do UP)(do UP)
197047,575
197973,708

31. prosince 1925 provozovala společnost UP-OSL-OWRN-LA a SL-StJ & GI 9 834 traťových mil a 15 265 traťových mil. Na konci roku 1980 provozovala společnost Union Pacific 9 266 traťových mil a 15 647 mil trati.[34] Moody's vykazuje v roce 1993 na rozšířeném systému 220 697 milionů tržeb na kilometry (17 835 kilometrů na konci roku).

Bývalí služby

Štítek s vínem, společnost Roma Wine Company, lahvovaná pro Union Pacific RR kolem 40. let

V letech 1869 až 1971 provozovala společnost Union Pacific osobní dopravu po celé své historické „Pozemní trase“. Poslední osobní vlak provozovaný UP byl na západ Město Los Angeles, dorazí na Stanice LA Union 2. května.[35] Od té doby společnost Union Pacific uspokojila své společný dopravce požadavky hostováním Amtrak vlaky (viz § Hostované vlaky Amtrak ).[Poznámka 1]

Pojmenovaný osobní vlaky jednou provozované společností Union Pacific zahrnují následující:

  • Butte Special (provozováno mezi Salt Lake City a Butte v Montaně)
  • Vyzývatel (provozováno společně s Chicago a severní západní železnice do října 1955 a poté Milwaukee Road )
  • Město Denver (provozován společně s Chicagem a severní západní železnicí do října 1955 a poté po Milwaukee Road)
  • Město Las Vegas; později Las Vegas Prázdninový speciál (1956–1967)
  • Město Los Angeles (provozován společně s Chicagem a severní západní železnicí do října 1955 a poté po Milwaukee Road)
  • Město Portland (provozován společně s Chicagem a severní západní železnicí do října 1955 a poté po Milwaukee Road)
  • Město Salina (1934–1940)
  • Město San Francisco (provozované společně s Chicago a North Western Railway a Jižní Pacifik železnice; po říjnu 1955 Milwaukee Road převzal provoz Chicago-Omaha noze služby)
  • Město St. Louis
  • Orlíček (ve službě Chicagu a Denveru, začátek ve 20. letech 20. století)
  • Čtyřicet devět (provozováno mezi Chicagem a Oaklandem)
  • Zlaté pobřeží (provozováno mezi Chicagem a Oaklandem / Los Angeles)
  • Idahoan (provozováno mezi Čejenem a Portlandem)
  • Los Angeles Limited (v provozu 1905)
  • Pozemní leták; přejmenován na Overland Limited v roce 1890 (1887–1963)
  • Pacific Limited (provozováno mezi Chicagem a Ogden, Utah kde to bylo rozděleno sloužit Los Angeles a San Francisku, počínaje rokem 1913. To bylo kombinováno s Portlandská růže v roce 1947.)[37]
  • Pony Express (provozováno mezi Kansas City a Los Angeles 1926–1954)
  • Portlandská růže (v provozu mezi Chicagem a Portlandem, začátek ve 20. letech 20. století)[38]
  • San Francisco Overland (původně provozován mezi Chicagem a Oaklandem, později ukončen pouze v St. Louis)
  • Spokane (provozováno mezi Spokane a Portlandem)
  • Utahn (provozováno mezi Čejenem a Los Angeles)
  • Yellowstone Special (provozováno mezi Pocatello, Idaho a West Yellowstone v Montaně)


Historičtí prezidenti

Prezidenti všech čtyř inkarnací železnice Union Pacific Railroad:[Citace je zapotřebí ]

Historické lokomotivy

Jedna z parních lokomotiv UP táhne výletní vlak přes Painted Rocks, Nevada v roce 2009

Osamocená mezi moderními železnicemi udržuje UP malou flotilu historických lokomotiv pro speciální vlaky a pronájem ve své koleji v Cheyenne ve Wyomingu.[Citace je zapotřebí ]

Parní

  • UP 844 je 4-8-4 Severní typ expresního cestujícího parní lokomotiva (třída FEF-3). Byla to poslední parní lokomotiva postavená pro UP a je v nepřetržitém provozu od dodání v roce 1944. Mnoho lidí zná motor pod číslem 8444, protože k jeho číslu byla v roce 1962 přidána další „4“, aby se odlišil od nafty číslované v řadě 800. Oprávněné číslo získalo zpět v červnu 1989 poté, co byla nafta vyřazena z provozu a darována společnosti Nevadské jižní železniční muzeum v Boulder City, Nevada. Generální oprava v roce 1996 byla vyřazena z provozu 24. června 1999, po zhroucení trubek kotle vyrobených ze špatného materiálu. Do provozu se vrátil 10. listopadu 2004. V roce 2015 byl znovu přestavěn a do provozu se vrátil v roce 2016. Kromě toho, že je jednou z nejstarších lokomotiv UP, je jedinou parní lokomotivou, která nikdy nebyla oficiálně vyřazena z provozu severní Amerika Železnice I. třídy.
  • UP 4014 je 4-8-8-4 Velký chlapec třída nákladu parní lokomotiva. Jedná se o největší funkční parní lokomotivu na světě. Lokomotiva dodaná v roce 1941 pracovala v příjmové službě, dokud nebyla stažena v roce 1961. Na konci roku 1961 byla věnována Železniční muzeum RailGiants v Pomona, Kalifornie, kde se stal jedním z osmi Big Boys zachovaných po celých Spojených státech. 23. července 2013 společnost UP oznámila, že znovu získá č. 4014 z kapitoly jižní Kalifornie Železniční a lokomotivní historické společnosti v Pomoně s cílem obnovit ji do provozu. V roce 2014 byla č. 4014 přesunuta z Pomony na dvůr Union Pacific West Colton a poté do Čejen. Obnova do plného provozního stavu byla dokončena v květnu 2019; jeho první exkurze se uskutečnila ten měsíc.[39]

Předtím zde byl třetí parní stroj: UP 3985, a Vyzývatel duální parní lokomotiva třídy. Obnoven v roce 1981 působil v exkurzní službě, dokud nebyl vyřazen z provozu v roce 2010. V roce 2020 byl vyřazen a nyní zůstává uložen v Čejensku.[40]

Diesel

  • UP 951, 949 a 963B jsou trojice efektivnějších General Motors Electro-Motive Division E9 osobní lokomotivy postavené v roce 1955. Používají se k tažení obchodních vozů UP během výletů a charterových speciálů. Zatímco jejich vnější vzhled zůstává téměř výhradně z roku 1955, původní dvojče 12válcových motorů řady 567 o výkonu 1200 hp byly nahrazeny samostatnými motory EMD 16-645E 2 000 hp (1,5 MW) (které byly zachráněny z havarovaných GP38-2 lokomotivy) a elektrická a řídicí zařízení podobně modernizovaná. Sada je vyrobena ze dvou Jednotky A. a jeden B jednotka. Jednotka B obsahuje HEP sada motor-generátor pro pohon osobních automobilů. Dvě jednotky A byly nedávno upraveny tak, aby byly během srážky vyloučeny přední dveře z důvodu bezpečnosti.
  • UP 6936 je EMD DDA40X „Centennial“ dieselelektrická lokomotiva, poslední ve své třídě v provozu. Největší dieselové lokomotivy, které byly kdy vyrobeny, byly vyrobeny speciálně pro UP.[41] Lokomotiva byla poškozena při srážce s sklápěčem v roce 2000 na železničním přejezdu v Livonii v Louisianě. Další kolize se odehrála v roce 2007.[42][43]

Zachovalé lokomotivy

Union Pacific 618 působí na Historická železnice Heber Valley

Kromě výše zmíněné historické flotily vedené samotnou společností UP přežívá jinde velké množství lokomotiv UP. Mnoho lokomotiv bylo darováno například městům podél tratí Union Pacific, stejně jako lokomotivy darované muzeím.

Union Pacific 2295, k vidění na Boise, Idaho, v roce 2009
Union Pacific „Big Boy“ # 4012

Viz také

Poznámky

  1. ^ Fúzní partner D & RGW se rozhodl nepřipojit se k Amtraku a pokračoval v provozu Rio Grande Zephyr do roku 1983.[36]

Reference

  1. ^ Paul, Rodman W. (1988). Dálný západ a Great Plains in Transition, 1859–1900. p.65.
  2. ^ Albro Martin (1991). Railroads Triumphant: Růst, odmítnutí a znovuzrození životně důležitých amerických sil. Oxford UP. str. 53–54. ISBN  9780199874262.
  3. ^ Brian Solomon (2000). Union Pacific Railroad. Voyageur Press. str. 35–43. ISBN  9781610605595.
  4. ^ Frey, Robert L., ed. (1980). Železnice v devatenáctém století. str. 141–143, 160, 394–97.
  5. ^ Mock, Sanford J. (2004). „The Credit Mobilier: Financial Scandal of the 1860s“. Finanční historie (80): 12–17.
  6. ^ Klein, Maury (1966). Jay Gould. p. 147.
  7. ^ Klein, Maury (1978). "Hledání Jaye Goulda". Recenze obchodní historie. 52 (2): 166–199. doi:10.2307/3113034. JSTOR  3113034.
  8. ^ Brian Solomon (2000). Union Pacific Railroad. Voyageur Press. str. 35–43. ISBN  9781610605595.
  9. ^ Haeg, Larry (2013). Harriman vs. Hill: Velká železniční válka na Wall Street.
  10. ^ Klein, Maury (2000). „29“. Život a legenda E. H. Harrimana.
  11. ^ Gray, Alan H. (1970). „Pacifická železnice Unie a jižní průsmyk“. Kansas čtvrtletní. 2 (3): 46–57.
  12. ^ Dick, Everett (1941). Vanguards of the Frontier: a social history of the Northern Plains and Rocky mountains from the Fur Traders to the Sod Busters. str.368–83.
  13. ^ Collins, R.M. (2010). Irish Gandy Dancer: Příběh o budování transkontinentální železnice. Seattle: Vytvořit prostor. p. 198. ISBN  978-1-4528-2631-8.
  14. ^ Klein, Maury (2006) [1987]. Union Pacific: Svazek I. 100–101.
  15. ^ „Objev Evan's Pass“. Archivovány od originál dne 14. dubna 2012. Citováno 8. března, 2013.
  16. ^ Chisum, Emmett D. (1981). „Boom Towns on the Union Pacific: Laramie, Benton, and Bear River City“. Annals of Wyoming. 53 (1): 2–13.
  17. ^ Bain, David Haward (1999). Empire Express. New York: The Penguin Group. p.476.
  18. ^ „Mormonští dělníci na UP transkontinentálních tratích“. Citováno 2. srpna 2013.
  19. ^ „Stavba na Echo a Weber Canyon“. Utah Rails. Citováno 15. března 2013.
  20. ^ „Pacifická mapa Unie“. Central Pacific Railroad Museum. Citováno 5. února 2009.
  21. ^ „Promotory Summit-NPS“ (PDF). Služba národního parku USA. Citováno 26. února 2013.
  22. ^ Heier, Jan Richard (2009). „Budování Pacifické železnice v Unii: studie účetních a vykazovacích postupů při stavbě železnic v polovině devatenáctého století“. Účetnictví, obchodní a finanční historie. 2009 (3): 327–351. doi:10.1080/09585200903246775. S2CID  154763484.
  23. ^ Storti, Craig (1990). Incident v Bitter Creek: The Story of the Rock Springs Chinese Massacre.[úplná citace nutná ]
  24. ^ Athearn, Robert G. (1970). „Brahmin v Buffalolandu“. Western Historical Quarterly. 1 (1): 21–34. doi:10.2307/967402. JSTOR  967402.
  25. ^ Frey. Železnice v 19. století. s. 3–9.[úplná citace nutná ]
  26. ^ Kirkland, Edward Chase (1965). Charles Francis Adams, Jr., 1835-1915: Patricij v zálivu. str.81–129.
  27. ^ Berens, Charlyne; Mitchell, Nancy (2009). „Parallel Tracks, Same Terminus: The Role of Devatenáctého století Noviny a železnice v osídlení Nebrasky“. Great Plains Quarterly: 287–300.
  28. ^ Fite, Gilbert C. (1966). The Farmers 'Frontier, 1865-1900. s. 16–17, 31–33.
  29. ^ Luebke, Frederick C. (1977). „Osada etnických skupin na Great Plains“. Western Historical Quarterly. 8 (4): 405–430. doi:10.2307/967339. JSTOR  967339.
  30. ^ Patterson-Black, Sheryll (1976). „Ženy, které usazují ženy na hranici Great Plains“. Frontiers: A Journal of Women Studies. 1 (2): 67–88. doi:10.2307/3346070. JSTOR  3346070.
  31. ^ Haeg, Larry (2013). Harriman vs Hill: Velká železniční válka na Wall Street. University of Minnesota Press.
  32. ^ Mercer, Lloyd J. (1991). „Zrušení fúze mezi Unií a Tichomoří“. Historie železnice (164): 53–63.
  33. ^ Nystrom, Eric (2001). „Labor Strife in Las Vegas: The Union Pacific Shopmen's Strike of 1922“. Nevada Historical Society Quarterly. 44 (4): 313–332.
  34. ^ Najeto 1980 najeto: Manuál přepravy Moody's. 1981.[úplná citace nutná ]; ICC Statistiky dopravy říká, že systém Pacific Pacific provozoval na konci roku 1980 8 614 trasových mil, ale vydání z roku 1979 uvádí 9 315 trasových mil a 1981 uvádí 9 096, takže jejich údaje z roku 1980 vypadají nepravděpodobně.
  35. ^ Vidět Solomon, Brian, Historie barev železnice: Union Pacific Railroad, str. 72 (fotografie posledního západu Město Los Angeles přijato v Las Vegas 2. května 1971). MBI Publishing, 2000.
  36. ^ "Malebná trasa, kterou má podniknout Amtrak". Eugene Register-Guard. 17. března 1983. Citováno 2010-09-12.
  37. ^ „Pacific Limited“ (PDF). Union Pacific Railroad. Archivovány od originál (PDF) 16. června 2012. Citováno 1. prosince 2011.(PDF )
  38. ^ "Portlandská růže" (PDF). Union Pacific Railroad. Archivovány od originál (PDF) 16. června 2012. Citováno 1. prosince 2011. (PDF )
  39. ^ „Union Pacific Railroad získává lokomotivu č. 4014 Big Boy“. Union Pacific. 23. července 2013. Archivovány od originál 24. června 2018. Citováno 30. dubna 2019.
  40. ^ Keefe, Kevine. „Challenger za vysokého přílivu“. Klasické vlaky.
  41. ^ „Centennial DD40X“. www.up.com. Citováno 2019-07-19.
  42. ^ „Zpráva o vyšetřování nehod HQ-2007-29“. Federální úřad pro správu železnic. 16. května 2007. Citováno 10. února 2017.
  43. ^ „Další zastávka Union Pacific č. 3985 - Trains Magazine - Trains News Wire, Railroad News, Railroad Industry News, Web Cams, and Forms“. cs.trains.com. Citováno 2020-04-05.
  44. ^ „Pictures of UP 1243“. www.rrpicturearchives.net. Citováno 2018-05-15.
  45. ^ „Union Pacific 4012: Big Boy“. Služba národního parku. 6. prosince 2016. Citováno 27. říjen 2019.

Další čtení

Prostředky knihovny o
Historie Union Pacific Railroad

Konstrukce

Ekonomika

  • Duran, Xavier (March 2013). "The First U.S. Transcontinental Railroad: Expected Profits and Government Intervention". Journal of Economic History. 73: 177–200. doi:10.1017/s0022050713000065.
  • Fleisig, Heywood (1975). "The Union Pacific Railroad and the railroad land grant controversy". Zkoumání hospodářských dějin. 11 (2): 155–172. doi:10.1016/0014-4983(73)90004-1.
  • Fogel, Robert William (1960). The Union Pacific Railroad: A case in premature enterprise.
  • Mitchell, Thomas Warner (1907). "The Growth of the Union Pacific and Its Financial Operations". Čtvrtletní ekonomický časopis. 21 (4): 569–612. doi:10.2307/1883588. JSTOR  1883588.
  • Ripley, William Zebina (1915). Railroads: Finance and Organization. New York: Longmans, Green, and Co. – via Internet Archive.
  • Trottman, Nelson Smith (1966). History of the Union Pacific: a financial and economic survey.

Images and travels

Současné účty

externí odkazy