Transsibiřská železnice - Trans-Siberian Railway

Transsibiřská železnice
Transsibiřská železnice na pobřeží jezero Bajkal
Přehled
Nativní jméno	Транссибирская магистраль
Postavení	Provozní
Majitel	Ruské železnice
Národní prostředí	Rusko
Termini	Moskva Yaroslavsky Vladivostok
Servis
Typ	Regionální železnice Dojíždějící železnice Nákladní železnice
Systém	Dálný východ železnice Východní sibiřská železnice Západosibiřská železnice Krasnojarská železnice Sverdlovská železnice Trans – Bajkalská železnice
Provozovatel (provozovatelé)	Ruské železnice
Dějiny
Zahájeno	9. března 1891 (1891-03-09)
Otevřeno	21. června 1904 (1904-06-21)
Dokončeno	21. června 1904 (1904-06-21)
Technický
Délka řádku	9,289 km (5,772 mi)
Počet stop	2
Charakter	Dálková trasa
Rozchod	1520 mm (4 stopy11 27⁄32 v) Ruský rozchod
Elektrizace	25 kV 50 Hz AC trolejové vedení
Mapa trasy Legenda 0 km 0 mil Moskva Yaroslavsky Terminál 59 km 37 mil Khotkovo 73 km 45 mil Sergijev Posad Větší kruh moskevské železnice Moskevská oblast Vladimirská oblast Větší kruh moskevské železnice 112 km 70 mil Alexandrov Balakirevo Vladimirská oblast Jaroslavská oblast 145 km 90 mil Berendeevo Ryazantsevo Silnitsi 200 km 124 mil Petrovskoje 224 km 139 mil Rostov Yaroslavski Semibratovo Kozmodemyansk 284 km 176 mil Jaroslavl 289 km 180 mil Volga 356 km 221 mil Danilov na Vologda a Arkhangelsk Sot 394 km 245 mil Lyubim Seksha Jaroslavská oblast Kostromská oblast Brodni Korega do Vologdy 450 km 280 mil Bui Rossolovo Khramki 501 km 311 mil Galich Krasilnikovo Loparevo Monakovo Antrolovo Nikkolo-Ugol Nikolo-Poloma Nomzha Jelenskij Neva Nelsha Brantovka Petrushino Kostrikha 651 km 405 mil Manturovo Vocherovo Shekshema Varakinskij Vetluga 698 km 434 mil Sharya Zeblyaki Jakšanga Burunduchikha Kostromská oblast Kirovská oblast Suprotivniy Metil Gostovskaya Shabalino 818 km 508 mil Svetcha Yuma Kapidantsi Atsvezh Darovica na Nižnij Novgorod A Moskva 870 km 541 mil Kotelnich Vyatka Bistryagi Orichi Strizhi Lyangasovo Chukhlominskiy 957 km 595 mil Kirov 975 km 606 mil Pozdino Poloy 995 km 618 mil Bum-Kombinat Prosnitsa Ardashi Rekmino 1052 km 654 mil Zuevka Verkhnekamskaya, Ivdel & Surgut Kosa Falenki do Verkhnekamskaya & Ukhta 1127 km 700 mil Yar Kirovská oblast Udmurtia Kozmil 1165 km 724 mil Glazov do Solkamsku, Serova, Demyanka a Surgut (s 25 kV 50 Hz AC elektrizace) 1194 km 742 mil Balyezino Pibanshur do Iževsku 1221 km 759 mil Cheptsa 1223 km 760 mil Chepsta Kez Kabalud Kuzma Udmurtia Perm Krai Borodulino Subbotniki 1310 km 814 mil Vereshchagino Zyukay 1340 km 833 mil Mendeleevo Grigorevskaya 1387 km 862 mil Čajkovskaja Shabunichi 1410 km 876 mil Overyata Kurya 1432 km 890 mil Kama 1436 km 892 mil Perm do Solikamsku a Nižního Tagilu 1452 km 902 mil Ferma Mulyanka Yug Yergach 1534 km 953 mil Kungur Kishert Šumkovo Tulumbasi Kordon Perm Krai Sverdlovská oblast Shamary 1672 km 1039 mil Shalya Sarga Sabik 1729 km 1074 mil Kuzino 1770 km 1100 mil Pervouralsk 1777 km 1104 mil Evropa Asie Iset z Kazaně do Nižního Tagilu 1816 km 1128 mil Jekatěrinburg Shartash Putevka Kosulino Gagarskij Bazhenovo Gryaznovskaya 1912 km 1188 mil Bogdanovič do Serova Pishminskaya Yelansky 1955 km 1215 mil Kamyshlov Aksarikha Oshchepkovo Proselok 2033 km 1263 mil Talitsa 2064 km 1283 mil Yushala Bahkmetskoye Tugulym Karmak Sverdlovská oblast Ťumeňská oblast 2144 km 1332 mil Tyumen Voynovka do Tobolska a Surgutu Ozero Andreyevskoya Vinzili Bogdaninskaya 2222 km 1381 mil Yalutorovsk Tobol Zavodoukovsk Novaya Zaimka Vagay Omutinská Lamyenskaya Golishmanovo Karasulskaya 2431 km 1511 mil Ishim Ishim Maslyanskaya Novo Andrejevskij Ťumeňská oblast Omsk Oblast Mangut 2565 km 1594 mil Nazyvayevsk Dragunskaya Lyubinskaya 2706 km 1681 mil Irtysh 2712 km 1685 mil Omsk Kormilovka 2760 km 1715 mil Kalachinsk Ivanovka Omsk Oblast Novosibirská oblast Karatkansk 2885 km 1793 mil Tatarsk Kabakly Chany Ozero Karachinskoye Koshkul Tebisskaya 3040 km 1889 mil Barabinsk Kozhurla Ubinskaya Kargat Kokošino 3212 km 1996 mil Chulym Duplenskaya Lesnaya Polyana Chik 3322 km 2064 mil Ob 3332 km 2070 mil Ob 3335 km 2072 mil Novosibirsk Mochische Oyash Chebula 3463 km 2152 mil Bolotnaya Novosibirská oblast Kemerovská oblast 3491 km 2169 mil Yurga Tom Talmenka Yashkino Kholkino na Tomsk 3570 km 2218 mil Tayga Likhtach 3602 km 2238 mil Anzhero-Sudzhensk Yaya Izhmorsk Berikulsk Antibesskiy Asino, Bely Yar, Nizhnevartovsk a Surgut 3715 km 2308 mil Mariinsk Suslovo Tyazhin Itat Kemerovská oblast Krasnojarsk Krai 3849 km 2392 mil Bogotol Kritovo Chulym 3917 km 2434 mil Achinsk do Lesosibirsku a Dudinky 3960 km 2461 mil Černorechsk Kozulka Zeledeyevo Kacha Minino 4098 km 2546 mil Krasnojarsk 4101 km 2548 mil Jenisej Zlobino Zikovo Sorokino Kamarchaga Balay 4227 km 2627 mil Uyar 4262 km 2648 mil Zaozyornaya Kamala Solyanka Boshnyakovo 4343 km 2699 mil Kansk -Jeniseysky 4375 km 2718 mil Ilanskaya Ingashiskaya Tinskaya Reshoti do Yarki Ključi Krasnojarsk Krai Irkutská oblast Yurti Linka odklonu od tajetu do Kostomarova (hlavní trať Bajkal-Amur) Biryusinsk 4516 km 2806 mil Tayshet 4520 km 2809 mil Baikal – Amur Mainline 4555 km 2830 mil Razgon Alzamay 4631 km 2878 mil Kamyshet Spojené království 4680 km 2908 mil Nižněudinsk Khingoy Khudoyelanskaya Sheberta Utay 4794 km 2979 mil Tulun Šuba Tulyushka 4875 km 3029 mil Kuytun Kharik Kimeltey 4940 km 3070 mil Zima Tiret Zalari Irkutská oblast Ust-Ordynsky Golovinskaya 5027 km 3124 mil Kutulik Zabituy Ust-Ordynsky Irkutská oblast 5061 km 3145 mil Čeremkhovo 5087 km 3161 mil Polovina Belaya 5124 km 3184 mil Usolye-Sibirskoye 5133 km 3189 mil Telma Kitoy 5160 km 3206 mil Angarsk 5170 km 3212 mil Meget 5178 km 3217 mil Irkutsk-Sort 5185 km 3222 mil Irkutsk Kaya Goncharovo B. Lug Podkamennaya Kultuk 5312 km 3301 mil Slyudyanka Utulik 5358 km 3329 mil Baykalsk Murino Irkutská oblast Buryatia 5390 km 3349 mil Vydrino 5426 km 3372 mi Tankhoi Pereyemnaya 5477 km 3403 mil Mysovaya 5530 km 3436 mil Posolskaya Timlyuy 5562 km 3456 mil Selenginsk Talovka Tataurovo Selenga 5642 km 3506 mil Ulan-Ude 5655 km 3514 mil Trans-mongolská železnice Talitsi 5675 km 3526 mil Onokhoy Zaigraevo Chelutay Ilka 5734 km 3563 mil Novoilinski Kizma Buryatia Zabajkalský kraj 5784 km 3594 mil Petrovsk-Zabajkalský Balyaga Tarbagatai Novo-Pavlovka Tolbaga Khokhotay 5884 km 3656 mil Bada Zhipkhegen 5932 km 3686 mil Khilok Khushenga Kharagun 6053 km 3761 mil Mogzon Khilok 6093 km 3786 mil Sokhondo 6125 km 3806 mil Yablonovaya Lesnoy Ingoda Černovská Kadala 6199 km 3852 mil Chita Peschanka Atamanovka Novaya Makkaveyevo 6265 km 3893 mil Darasun 6293 km 3910 mil Karaymskaya 6312 km 3922 mil Čínská východní železnice Urulga Zubarevo Razmakhnino Solntsevaya 6417 km 3987 mil Onon 6446 km 4005 mil Shilka-Pass Kholbon 6496 km 4036 mil Priiskavaya Nerchinsk 6532 km 4059 mil Kuenga větev do Sretensk 6593 km 4097 mil Chernyshevsky-Zabaikalski 6629 km 4119 mil Bushuley Khoktonga 6670 km 4145 mil Zilovo Ulyakan Uryum Sbega 6789 km 4218 mil Ksenevskaya Kislyy Klug Arteushka Razdolnoye 6906 km 4291 mil Mogocha Taptugari Semiozernyy 7010 km 4356 mil Amazar Zhanna 7075 km 4396 mil Zabajkalský kraj ⁄ Amurská oblast 7119 km 4424 mil Jerofej Pavlovič 7211 km 4481 mil Urusha 7266 km 4515 mil Takhtamigda Bamovskaya 7273 km 4519 mil Amur – Yakutsk Mainline 7306 km 4540 mil Skovorodino 7323 km 4550 mil Bolshoy Nikdy Taladan Gonzha 7501 km 4661 mil Magdagachi Sulus Tigda 7602 km 4724 mil Ushumun Sivaki Mukhinskaya Bereya 7723 km 4799 mil Šimanovská 7772 km 4829 mil Ledyanaya Buzuli 7815 km 4856 mil Svobodný Zeya M. Chesnokovskaya Serishevo 7873 km 4892 mil Belogorsk 7875 km 4893 mil na Blagoveshchensk Vozhayevka Pozdeyevka Jekatěrinoslavka 7992 km 4966 mil Zavitaya 8037 km 4994 mil Bureya Domikan 8088 km 5026 mil Arkhara Rachi Kundur-Khabarovskij Amur Židovská autonomní oblast 8198 km 5094 mil Obluchye Kimkan do Novy Urgal 8234 km 5116 mil Izvestkovaya Birakan Teploye Ozero Londoko 8306 km 5161 mil Bira 8351 km 5189 mil Birobidzhan v 8480 km 5269 mil Volochayevka Železniční trať Komsomolsk – Dezhnyovka na Komsomolsk na Amuru Dezhnevka Nikolayevka 8512 km 5289 mil Priamurskaya 8515 km 5291 mil Amur Židovský aut. Oblast Khabarovsk Krai 8523 km 5296 mil Chabarovsk Korfovskaya Nakhodka, Imbo, Selikhino a De-Kastri 8598 km 5343 mil Verino 8621 km 5357 mil Khor Dormidontovka 8642 km 5370 mil Vyazemskaya Rozengartovka 8756 km 5441 mil Bikiny Khabarovsk Krai Přímořský kraj Zvenevoi Burlit-Volochayevskiy Luchegorsk Guberovo 8890 km 5524 mil Dalnerechensk 8900 km 5530 mil Lazo Ruzhino Lesozavodsk Shmakovka Sviyagino 9050 km 5623 mil Spassk-Dalny Muchnaya 9109 km 5660 mil Sibirtsevo Ipplolitovka Ozernaya Pad Dubininskiy 9177 km 5702 mil Ussuriysk Baranovský Čára Baranovsky – Khasan na Khasan & Rajin Nadezdinskaya na Nakhodka 9255 km 5751 mil Ugolnaya 9289 km 5772 mil Vladivostok

The Transsibiřská železnice (TSR, Ruština: Транссибирская магистраль, tr. Transsibirskaya magistral ', IPA:[trənsʲsʲɪˈbʲirskəjə məgʲɪˈstralʲ]) je síť železnice spojovací Moskva s Ruský Dálný východ.^[1] S délkou 9 289 kilometrů (5 772 mil) z Moskvy do Vladivostok, je to třetí nejdelší železniční trať na světě.^[2][3]

Ruská říše vládní ministři osobně jmenovaní císařem Alexander III Ruska a jeho synem Tsarevich Nicholas (později Císař Mikuláš II z roku 1894), dohlížel na stavbu železnice v letech 1891 až 1916. Ještě před jejím dokončením přilákala trať cestovatele, kteří psali o jejich dobrodružstvích.^[4]Transsibiřská železnice přímo spojuje Moskvu s Vladivostokem od roku 1916. Expanze železničního systému pokračuje od roku 2020^{[Aktualizace]},^[5] se spojovacími kolejnicemi Mongolsko, Čína, Severní Korea, a Japonsko.^[6]

Popis trasy

Tato sekce potřebuje další citace pro ověření. Prosím pomozte vylepšit tento článek podle přidávání citací ke spolehlivým zdrojům. Zdroj bez zdroje může být napaden a odstraněn. (Říjen 2016) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

Transsibiřská linie v červené barvě; Baikal – Amur Mainline zeleně Trasa interaktivní mapa

Železnice je často spojována s hlavní transkontinentální ruskou linkou, která spojuje stovky velkých a malých měst v evropské a asijské části Ruska. Na trati Moskva – Vladivostok o délce 9 289 kilometrů (5 772 mil),^[7] zabírá rekordních osm časová pásma.^[8] Cesta trvá osm dní a po Moskvě je to třetí nejdelší nepřetržitá služba na světě -Pchjongjang 10 267 kilometrů (6 380 mil)^[9] a Kyjev –Vladivostok 11 085 kilometrů (6 888 mil)^[10] služby, které po většinu svých tras rovněž sledují transsibiřský jazyk.

Hlavní trasa transsibiřské železnice začíná v Moskva na Yaroslavsky Vokzal, proběhne Jaroslavl, Čeljabinsk, Omsk, Novosibirsk, Krasnojarsk, Irkutsk, Ulan-Ude, Chita, a Chabarovsk na Vladivostok přes jižní Sibiř. Druhou hlavní trasou je Trans-Manchurian, který se shoduje s Transsibiřským východem od Chity až k Tarskaya (zastávka 12 km (7 mi) východně od Karymskoye, v Čitská oblast ), asi 1 000 km (621 mil) východně od jezero Bajkal. Z Tarskaja míří Transmanchurian na jihovýchod přes Harbin a Mudanjiang v Číně Severovýchodní provincie (odkud využívá spojení do Pekingu jeden z vlaků Moskva – Peking), napojení na hlavní trasu v Ussuriysk severně od Vladivostok. Toto je nejkratší a nejstarší železniční trasa do Vladivostoku. I když v současné době na této větvi neexistují žádné služby osobní dopravy (vstup do Číny z jedné strany a poté opuštění Číny a návrat do Ruska na druhé straně), stále ji využívá několik mezinárodních služeb osobní dopravy mezi Ruskem a Čínou.^{[Citace je zapotřebí ]}

Třetí primární trasa je Trans-mongolská železnice, který se shoduje s transsibiřským, pokud jde o Ulan-Ude na jezero Bajkal východní pobřeží. Z Ulan-Ude míří trans-mongolština na jih do Ulánbátar než se vydá na jihovýchod do Pekingu. V roce 1991 byla po více než pěti desetiletích sporadických prací konečně dokončena čtvrtá trasa vedoucí dále na sever. Známý jako Baikal Amur Mainline (BAM), toto nedávné rozšíření odjíždí z transsibiřské linie na Taishet několik set mil západně od jezero Bajkal a prochází kolem jezera na jeho nejsevernějším konci. Překračuje to Řeka Amur na Komsomolsk-na-Amure (severně od Chabarovsk ), a dosáhne Tatarský průliv na Sovetskaya Gavan. Dne 13. října 2011 vlak z Khasan zahájil inaugurační běh Rajin, Severní Korea.^{[Citace je zapotřebí ]}

Dějiny

Tato sekce potřebuje další citace pro ověření. Prosím pomozte vylepšit tento článek podle přidávání citací ke spolehlivým zdrojům. Zdroj bez zdroje může být napaden a odstraněn. (Říjen 2016) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

Poptávka a design

Na konci 19. století brzdil rozvoj Sibiře špatné dopravní spojení v rámci regionu i se zbytkem země. Kromě Velká sibiřská cesta, dobré silnice vhodné pro kolovou dopravu byly vzácné. Asi pět měsíců v roce byly řeky hlavním dopravním prostředkem. Během chladné poloviny roku cestoval náklad a cestující přes sáně tažené koňmi zimní silnice, z nichž mnohé byly stejné řeky, ale pokryté ledem.

První parník na lodi Řeka Ob, Nikita Myasnikov je Osnova, byla zahájena v roce 1844. Počáteční počátky však byly obtížné a až v roce 1857 se začala na systému Ob vážně rozvíjet lodní doprava parníkem. Na lodi začaly fungovat parníky Jenisej v roce 1863 a na Lena a Amur v 70. letech 19. století. Zatímco srovnávací plochost Západní Sibiř byl přinejmenším docela dobře obsluhován gigantem Ob –Irtysh –Tobol –Chulym říční systém, mocné řeky Východní Sibiř —Jenisei, horní tok Řeka Angara (dále jen Angara níže Bratsk nebyl snadno splavný kvůli peřejům) a Lena - byly většinou splavné pouze ve směru sever-jih. Pokus o částečnou nápravu situace vybudováním Kanál Ob-Jenisej nebyl nijak zvlášť úspěšný. Pouze železnice by mohla být skutečným řešením dopravních problémů regionu.

První železniční projekty na Sibiři se objevily po dokončení Železnice Petrohrad - Moskva v roce 1851.^[11] Jeden z prvních byl Irkutsk –Chita projekt, navržený americkým podnikatelem Perry Collins a za podpory ministra dopravy Constantine Possiet s ohledem na připojení Moskvy k Řeka Amur a následně do Tichého oceánu. Guvernér Sibiře, Nikolay Muravyov-Amursky, toužil urychlit kolonizaci Ruský Dálný východ, ale jeho plány se nemohly uskutečnit, dokud kolonisté museli dovážet obilí a další potraviny z Číny a Koreje.^[12] Bylo to z iniciativy Muravyova, která provedla průzkumy železnice v Chabarovsk regionu.

Před rokem 1880 ústřední vláda tyto projekty prakticky ignorovala kvůli slabosti sibiřských podniků, neohrabané byrokracii a strachu z finančního rizika. Do roku 1880 došlo k velkému počtu zamítnutých a připravovaných žádostí o povolení k výstavbě železnic pro spojení Sibiře s Pacifikem, nikoli však s východním Ruskem. To znepokojilo vládu a spojení Sibiře se středním Ruskem se stalo naléhavým problémem. Proces návrhu trval 10 let. Spolu se skutečně vybudovanou tratí byly navrženy alternativní projekty:

• Jižní trasa: přes Kazachstán, Barnaul, Abakan a Mongolsko.
• Severní trasa: přes Tyumen, Tobolsk, Tomsk, Jenisejsk a moderní Baikal Amur Mainline nebo dokonce skrz Jakutsk.

Linka byla rozdělena do sedmi sekcí, přičemž u všech nebo u většiny prací probíhalo současně s využitím práce 62 000 mužů. S finanční podporou poskytovanou předním evropským finančníkem Baron Henri Hottinguer pařížské Hottinguerova rodina bankéřů, celkové náklady odhadované na 35 milionů GBP byly zvýšeny s tím, že první část (Čeljabinsk k řece Ob) byla dokončena za cenu o 900 000 GBP nižší než odhad.^[13] Železničáři ​​bojovali proti návrhům, jak ušetřit finanční prostředky, například instalací trajektů místo mostů přes řeky, dokud se nezvýšil provoz. Konstruktéři trvali na tom a zajistili rozhodnutí o výstavbě nepřerušované železnice.^{[Citace je zapotřebí ]}

Na rozdíl od odmítnutých soukromých projektů, které měly spojit stávající města požadující dopravu, neměl transsibiřan takovou prioritu. Aby se ušetřily peníze a nedocházelo ke střetům s vlastníky pozemků, bylo rozhodnuto položit železnici mimo stávající města. Tomsk bylo největším a nejnešťastnějším městem, protože bažinaté břehy řeky Ob poblíž ní byly považovány za nevhodné pro most. Železnice byla položena 70 km (43 mi) na jih (místo toho přejezd Ob v Novonikolaevsk, později přejmenovaný Novosibirsk ); jen slepá odbočka spojená s Tomskem, připravující město o potenciální tranzitní železniční dopravu a obchod.^{[Citace je zapotřebí ]}

Konstrukce

Tato sekce potřebuje další citace pro ověření. Prosím pomozte vylepšit tento článek podle přidávání citací ke spolehlivým zdrojům. Zdroj bez zdroje může být napaden a odstraněn. (Říjen 2016) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

Zúčtování na přednosti východní Sibiřské železnice, 1895

Stavební práce prováděné odsouzenými na východní sibiřské železnici poblíž Chabarovsk, 1895

Dne 9. Března 1891 vydala ruská vláda imperiální rescript ve kterém oznámila svůj záměr postavit železnici přes Sibiř.^[14] Tsarevich Nicholas (později car Nicholas II) zahájil stavbu železnice ve Vladivostoku dne 19. května téhož roku.^[15]

Bajkalské jezero je více než 640 kilometrů (400 mil) dlouhé a více než 1600 metrů (5200 stop) hluboké. Až do Circum-Bajkal železnice byla postavena linka končící na obou stranách jezera. The rozbíjení ledu trajekt SSBajkal postaven v roce 1897 a menší trajekt SS Angara postavený kolem roku 1900 provedl čtyřhodinový přejezd, který spojil dvě železniční hlavy.^[16][17]

Ruský admirál a průzkumník Štěpán Makarov (1849–1904) navržen Bajkal a Angara ale byly zabudovány Newcastle upon Tyne, Anglie, podle Armstrong Whitworth. Byly to „srazené“ lodě; to znamená, že každá loď byla v Anglii sešroubována, každá část lodi byla označena číslem, loď byla rozebrána na mnoho stovek dílů a přepravena ve formě soupravy do Listvyanka kde byla postavena loděnice, zejména za účelem jejich opětovné montáže.^[17] Byly zabudovány jejich kotle, motory a některé další součásti Petrohrad^[17] a převezen do Listvyanka k instalaci. Bajkal měl 15 kotlů, čtyři nálevky a byl dlouhý 64 metrů (210 stop). na střední palubě mohl nést 24 železničních vozů a jednu lokomotivu. Angara byla menší a se dvěma trychtýři.^[16][17]

Dokončení Circum-Bajkalské železnice v roce 1904 obcházelo trajekty, ale Circum-Bajkalská železnice čas od času trpela vykolejením nebo rockfalls, takže obě lodě byly drženy v rezervě až do roku 1916. Bajkal byl vyhořel a zničen v Ruská občanská válka^[16][17] ale Angara přežije. Byl obnoven a trvale kotví v Irkutsku, kde slouží jako kancelář a muzeum.^[16]

V zimě se sáně používaly k přesunu cestujících a nákladu z jedné strany jezera na druhou až do dokončení ostrohu Bajkalského jezera podél jižního okraje jezera. S Amur River Line severně od čínských hranic byla dokončena v roce 1916, tam byla nepřetržitá železnice z Petrohrad do Vladivostoku, který dodnes zůstává nejdelší železniční tratí na světě. Elektrifikace trati, zahájená v roce 1929 a dokončená v roce 2002, umožnila zdvojnásobení hmotnosti vlaků na 6 000 tun. Po elektrifikaci se očekávalo, že zvýší železniční dopravu na trati o 40 procent.^[18]

Účinky

Sibiřští rolníci sledující vlak na stanici, 1902

Od roku 1869 začalo sibiřské zemědělství posílat levné obilí na západ.^{[Citace je zapotřebí ]} Zemědělství ve středním Rusku bylo i po konci roku 2006 pod ekonomickým tlakem nevolnictví, který byl formálně zrušen v roce 1861. Na obranu centrálního území a zabránění možné sociální destabilizaci zavedla carská vláda Čeljabinsk tarif -break (Челябинский тарифный перелом) v roce 1896, celní bariéra pro obilí procházející Čeljabinskem a podobná bariéra v Mandžusko. Toto opatření změnilo povahu vývozu: objevily se mlýny, které vyráběly chléb z obilí v Altaj Krai, Novosibirsk a Tomsk a mnoho farem přešlo na kukuřice (kukuřice) produkce.

Železnice se okamžitě zaplnila místním provozem, většinou pšenicí. Od roku 1896 do roku 1913 vyvezla Sibiř v průměru 501932 tun (30643000 tun) dětská bábovička ) obilí a mouky ročně.^[19] Během Rusko-japonská válka v letech 1904–1905 přerušila vojenská doprava na východ tok civilního nákladu.

Transsibiřská magistrála s sebou přinesla miliony rolnických migrantů ze západních oblastí Ruska a Ukrajiny.^[20] V letech 1906 až 1914, v době vrcholící migrace, dorazily na Sibiř asi 4 miliony rolníků.^[21] Přes nízkou rychlost a nízkou možnou hmotnost vlaků splnila železnice svoji slíbenou roli tranzitní trasy mezi Evropou a východní Asií.

Válka a revoluce

Transsibiřská železnice, c. 1904

V Rusko-japonská válka (1904–1905), strategický význam a omezení Transsibiřské magistrály přispěly k ruské porážce ve válce. Vzhledem k tomu, trať byla jednokolejná, tranzit byl pomalejší, protože vlaky musely čekat v křížení vleček na protilehlé vlaky přejít. To omezilo kapacitu linky a zvýšilo přepravní časy. Vojenský vlak nebo vlak přepravující zraněný personál cestující z východu na západ by zdržel příjezd vojáků nebo zásob a střeliva ve vlaku jedoucím ze západu na východ. Potíže se zásobováním znamenaly, že ruské síly měly omezené jednotky a zásoby, zatímco japonské síly s kratšími komunikačními liniemi dokázaly zaútočit a postupovat.

Po Ruská revoluce z roku 1917 sloužila železnice jako důležitá komunikační linka pro Československá legie a spojenecké armády, které během roku vyloďovaly jednotky ve Vladivostoku Sibiřská intervence z Ruská občanská válka. Tyto síly podporovaly Bílá ruština vláda admirála Alexander Kolčak, sídlící v Omsk a bílí ruští vojáci bojující s bolševiky na Ural přední. Intervence byla oslabena a nakonec poražena partyzánskými stíhači, kteří vyhodili do povětří mosty a úseky trati, zejména v nestabilní oblasti mezi Krasnojarsk a Chita.^[22]

Cestoval tam vůdce profesorů legií Thomas Garrigue Masaryk z Moskvy do Vladivostoku v březnu a srpnu 1918 na cestě do Japonska a Spojených států amerických.^[23]Transsibiřská magistrála také hrála velmi přímou roli během částí ruské historie, s Československá legie pomocí těžce ozbrojených a obrněné vlaky kontrolovat velké množství železnice (a samotného Ruska) během Ruská občanská válka na konci první světové války^[24] Jako jedna z mála organizovaných bojových sil odešla v důsledku císařského kolapsu a před Rudá armáda převzal kontrolu Češi a Slováci byli schopni použít svou organizaci a prostředky železnice k vytvoření dočasné zóny kontroly, než nakonec pokračovali dále směrem k Vladivostoku, odkud emigrovali zpět do Československo.

druhá světová válka

V době druhá světová válka „Transsibiřská magistrála hrála důležitou roli při zásobování mocností bojujících v Evropě. V roce 1939 SSSR podepsal s Německem pakt o neútočení. Zatímco německá obchodní loď byla zadržena západními spojenci, transsibiřská železnice (spolu s ní) Transmandžuská větev ) sloužil jako základní spojnice mezi Německem a Japonskem. Jedna komodita zvláště důležitá pro německé válečné úsilí byla přírodní guma, které Japonsko dokázalo získat z jihovýchodní Asie (zejména Francouzská Indočína ).^{[Citace je zapotřebí ]}

V březnu 1941 by průměrně 300 tun tohoto materiálu denně projelo Transsibiřskou magistrálou na cestě do Německa. Podle jedné analýzy dodavatelského řetězce přírodního kaučuku k 22. březnu 1941 přepravovalo na sovětské železniční síti mezi hranicemi 5 800 tun tohoto základního materiálu. Manchukuo a Německo, 2 000 tun projíždělo Manchukuo, 4 000 tun sedělo Dairen, 3 800 tun bylo v Japonsku a 5 700 tun na cestě z jihovýchodní Asie do Japonska.^[25]

V této době řada Židů a protinacistů použila transsibiřskou magistrálu k útěku z Evropy, včetně matematika Kurt Gödel a Betty Ehrlich Löwenstein, matka britského herce, režiséra a producenta Heinz Bernard.^[26] Několik tisíc židovských uprchlíků bylo schopno podniknout tuto cestu díky japonským vízům vydaným japonským konzulem, Chiune Sugihara, v Kaunas, Litva. Typicky vzali TSR Vladivostok, poté lodí do USA.^{[Citace je zapotřebí ]} Až do června 1941 pronacističtí etničtí Němci z Ameriky používali TSR k cestě do Německa.^[27]

Situace se obrátila po 22. červnu 1941. By invazi do Sovětského svazu Německo přerušilo svoji jedinou spolehlivou obchodní cestu do Japonska. Místo toho muselo použít rychlé obchodní lodě a později velké oceánské ponorky, aby se vyhnulo spojenecké blokádě. Na druhou stranu SSSR obdržel Půjčování a půjčování zásoby z USA. I poté, co Japonsko šlo do války s USA, navzdory německým stížnostem Japonsko obvykle dovolilo sovětským lodím nerušeně plout mezi USA a Vladivostokem.^[28]. V důsledku toho Pacifická cesta - přes severní Tichý oceán a TSR - se stalo nejbezpečnějším spojením mezi USA a SSSR.^{[Citace je zapotřebí ]}

V souladu s tím to představovalo tolik nákladu jako Severní Atlantik – Arktida a íránský kombinované trasy, ačkoli náklad byl omezen na suroviny a nevojenské zboží. V letech 1941–42 hrála TSR také důležitou roli při přemisťování sovětského průmyslu z evropského Ruska na Sibiř tváří v tvář německé invazi.

TSR přepravila sovětská vojska na západ z Dálného východu, aby se zúčastnila sovětská protiofenzíva v prosinci 1941 a později na východ z Německa na japonskou frontu v rámci přípravy na Sovětsko-japonská válka ze srpna 1945. I když Japonci odhadovali, že útok nebyl pravděpodobný před jarem 1946, Stavka plánoval ofenzívu v polovině srpna 1945 a skrýval nárůst síly 90 divizí; mnozí překročili Sibiř ve svých vozidlech, aby zabránili namáhání železničního spojení.^[29]

Dnes

Tato část musí být aktualizováno. Aktualizujte prosím tento článek, aby odrážel nedávné události nebo nově dostupné informace. (Září 2014)

tento článek lze rozšířit o text přeložený z odpovídající článek v Rusku. (Duben 2015) Kliknutím na [zobrazit] zobrazíte důležité pokyny k překladu. Pohled strojově přeložená verze ruského článku. Strojový překlad jako DeepL nebo Google Překladač je užitečným výchozím bodem pro překlady, ale překladatelé musí podle potřeby revidovat chyby a potvrdit, že překlad je přesný, spíše než jednoduše kopírovat strojově přeložený text do anglické Wikipedie. Nepřekládejte text, který se jeví jako nespolehlivý nebo nekvalitní. Pokud je to možné, ověřte text pomocí odkazů uvedených v cizojazyčném článku. Vy musí poskytnout přisuzování autorských práv v upravit souhrn doprovázející váš překlad poskytnutím mezijazykový odkaz ke zdroji vašeho překladu. Souhrn úprav atribuce modelu Obsah této úpravy je přeložen z existujícího článku ruské Wikipedie na [[: ru: section]]; viz jeho historii pro atribuci. Měli byste také přidat šablonu {{Přeloženo | ru | sekce}} do diskusní stránka. Další pokyny najdete v části Wikipedia: Překlad.

Transsibiřská trať zůstává nejdůležitějším dopravním spojením v Rusku; přibližně 30% ruského vývozu cestuje po lince. I když přitahuje mnoho zahraničních turistů, většinu využití získává od domácích cestujících.

Transsibiřan je zásadním spojením s Ruský Dálný východ.

Dnes transsibiřská železnice přepraví do Evropy přibližně 200 000 kontejnerů ročně. Ruské železnice mají v úmyslu alespoň zdvojnásobit objem kontejnerové dopravy na transsibiřském území a vyvíjí flotilu specializovaných automobilů a zvyšují kapacitu terminálů v přístavech o faktor 3 až 4. Do roku 2010 by objem dopravy mezi Ruskem a Čína by mohla dosáhnout 60 milionů tun (54 milionů tun), z nichž většina půjde transsibiřsky.^[30]

S dokonalou koordinací železničních úřadů zúčastněných zemí lze z Pekingu do odvézt vlak s kontejnery Hamburg, přes transmongolské a transsibiřské linky za pouhých 15 dní, ale typické přepravní doby nákladu jsou obvykle výrazně delší^[31] a typická doba tranzitu nákladu z Japonska do hlavních destinací v evropském Rusku byla hlášena kolem 25 dnů.^[32]

Podle zprávy z roku 2009 jsou nejlepší doby cestování nákladu blokovat vlaky z ruských tichomořských přístavů k západní hranici (Ruska, nebo snad z Bělorusko ) byly kolem 12 dnů, přičemž vlaky činily přibližně 900 km (559 mil) denně při maximální provozní rychlosti 80 km / h (50 mph). Na začátku roku 2009 však ruské železnice oznámily ambiciózní program „Transsibiřan za sedm dní“; podle tohoto plánu bude v příštích pěti letech investováno 11 miliard dolarů, aby bylo možné přepravit zboží za pouhých sedm dní stejnou vzdálenost 9 000 km (5 592 mil). Plán bude zahrnovat zvýšení rychlosti nákladních vlaků na 90 km / h (56 mph) v letech 2010–12 a alespoň na některých úsecích do 100 km / h (62 mph) do roku 2015. Při těchto rychlostech nákladní vlaky bude schopen ujet 1 500 km (932 mi) za den.^[33]

Vývoj v přepravě

Dne 11. ledna 2008 se Čína, Mongolsko, Rusko, Bělorusko, Polsko a Německo dohodly na spolupráci na nákladní železniční dopravě mezi Pekingem a Hamburkem.^[34]

Železnice může obvykle dodávat kontejnery¹⁄₃ do¹⁄₂ v době námořní plavby a na konci roku 2009 oznámila 20% snížení sazeb kontejnerové dopravy. S plánem sazeb na rok 2009 přepraví TSR čtyřicet stop dlouhý kontejner Polsko z Jokohama za 2 820 $ nebo od Pusan za 2154 $.^[35]

Jedním z nejvíce komplikujících faktorů souvisejících s takovými podniky je skutečnost, že SNS státy široký rozchod je nekompatibilní s Čínou a Západní a Střední Evropa je standardní rozchod. Proto by narazil na vlak cestující z Číny do západní Evropy přestávky měřidla dvakrát: na čínsko-mongolské nebo čínsko-ruské hranici a na ukrajinské nebo běloruské hranici se zeměmi střední Evropy.^{[Citace je zapotřebí ]}

Transsibiřská trasa za 7 dní

V roce 2008 zahájila ruská železnice JSC (státní společnost) program zrychlené dodávky nákladu kontejnerů blokovými vlaky z přístavů Dálného východu (Vladivostok, Nakhodka a další) k západním hranicím Ruska s názvem „Transsib za 7 dní“ „. V rámci programu se plánuje zkrácení doby dodání nákladu z Dálného východu z 11 dnů v roce 2008 na 7 dní v roce 2015. Délka tras je přibližně 10 000 km (6 200 mil). Rychlost dodávky prostřednictvím blokových vlaků by se měla zvýšit z 900 km (560 mil) denně v roce 2008 na 1500 km (930 mil) denně v roce 2015. První zrychlený experimentální ucelený vlak byl vypuštěn v únoru 2009 z Vladivostoku do Moskvy. Délka trasy byla asi 9 300 km (5 800 mi), skutečná doba dodání experimentálního vlaku byla 7 dní a 5 hodin, průměrná rychlost trasy byla až 1 289 km (801 mi) za den. Maximální rychlost trasy vlaku byla 1422 km (884 mi) za den.

Galerie

• 

  Začátek transsibiřské železnice v Moskvě.

• 

  Bashkir výhybkář poblíž města Ust 'Katav na Řeka Yuryuzan mezi Ufa a Čeljabinsk v Pohoří Ural region, c. 1910

• 

  Pohled ze zadní plošiny na nádraží Simskaia na železnici Samara – Zlatoust, c. 1910

• 

  Téměř každá stanice na transsibiřské magistrále má prodejce potravin, často místními prodejci, kteří prodávají místní jídlo, jako jsou ryby (jako Bajkal omul ), pirozhki a brambory. Vedle stánků s občerstvením jsou zde také malé kiosky

• 

  Sníh koncem dubna v Nazyvayevsk stanice, Sibiř.

• 

  Trajekt SSBajkal v provozu na Bajkalském jezeře

• 

  Vlak vjíždějící do tunelu Circum-Bajkal západně od Kultuk

• 

  Vladivostok konec transsibiřské železnice

• 

  Značka pro kilometr 9 288 (míle 5 771,3) na konci Transsibiřské magistrály v Vladivostok železniční stanice

• 

  Most přes Řeka Kama, blízko Perm, postavený v roce 1912

Trasy

Transsibiřská linie

Běžně používaná trasa hlavní trati je následující. Vzdálenosti a cestovní časy jsou z jízdního řádu vlaku č. 002M, Moskva – Vladivostok.^[7]

Mezi Moskvou a Sibiřem existuje mnoho alternativních tras. Například:

Circum-Bajkal železnice

• Některé vlaky odjížděly z Moskvy Kazanský železniční terminál namísto Yaroslavsky železniční terminál; to by ušetřilo asi 20 km (12 mi) ze vzdáleností, protože poskytuje kratší sjezd z Moskvy na hlavní trať Nižnij Novgorod.
• Z Moskvy je možné jet nočním vlakem Kurský železniční terminál na Nižnij Novgorod, udělejte mezipřistání v Nižném a poté přestupte na vlak směřující na Sibiř
• V letech 1956 až 2001 jezdilo mezi Moskvou a Kirovem mnoho vlaků Jaroslavl namísto Nižnij Novgorod. To by přidalo asi 29 km (18 mi) ke vzdálenostem od Moskvy, čímž by se celková vzdálenost k Vladivostoku změnila na 9 288 km (5 771 mi).
• Další vlaky jezdí z Moskvy (Kazanský terminál) do Jekatěrinburgu Kazaň.
• Mezi Jekatěrinburgem a Omskem je možné cestovat přes Kurgan Petropavlovsk (v Kazachstán ) místo Ťumeň.
• Cestou přes můžete Jekatěrinburg úplně obejít Samara, Ufa, Čeljabinsk a Petropavlovsk; toto byla historicky nejstarší konfigurace.

V závislosti na zvolené trase se mohou vzdálenosti z Moskvy do stejné stanice na Sibiři lišit o několik desítek km (několik desítek mil).

Trans-Manchurian linka

Transmanchuriánská linie, jako např. používaný vlakem č. 020, Moskva – Peking^[36] následuje stejnou cestu jako mezi Transsibiřany Moskva a Chita a poté následuje tento směr do Číny:

• Odbočte z transsibiřské linie v Tarské (6 274 km od Moskvy)
• Zabaikalsk (6 626 km (4 117 mi)), ruské pohraniční město; tady je rozchod
• Manzhouli (6 638 km (4 125 mil) od Moskvy, 2323 km (1443 mil) od Peking ), Čínské pohraniční město
• Harbin (7 573 km (4706 mi), 1388 km) čínské město
• Čchang-čchun (7 820 km (4 859 mi) z Moskvy) čínské město
• Peking (8 961 km (5 568 mil) od Moskvy) čínské hlavní město

Cestovní doba rychlíku (č. 020) z Moskvy do Pekingu je něco málo přes šest dní. Po celé původní transmandžuské trase (tj. Z Moskvy nebo kdekoli v Rusku, západně od Mandžuska, do Vladivostoku přes Harbin) neexistuje přímá osobní doprava z důvodu zjevné administrativní a technické (měřidlo přestávka) nepříjemnosti při překročení hranice dvakrát. Za předpokladu dostatečné trpělivosti a držení příslušných víz je však stále možné cestovat celou cestu po původní trase s několika mezipřistáními (např. Harbin, Grodekovo a Ussuriysk ).^{[Citace je zapotřebí ]}

Takový itinerář by prošel následujícími body z východního Harbinu:

• Harbin (7 573 km (4 706 mi) z Moskvy)
• Mudanjiang (7 928 km (4 926 mi))
• Suifenhe (8 121 km (5 046 mi)), čínská hraniční stanice
• Grodekovo (8 147 km (5 062 mi)), Rusko
• Ussuriysk (8 244 km (5 123 mi))
• Vladivostok (8356 km (5192 mi))

Trans-mongolská linie

Trans-mongolská železnice

Trans-mongolská linie vede stejnou cestou jako transsibiřská mezi nimi Moskva a Ulan Ude, a poté sleduje tuto cestu do Mongolsko a Čína:

• Odbočte z transsibiřské linie (5 655 km (3 514 mil) od Moskvy)
• Naushki (5 895 km (3 663 mi), MT + 5), ruské pohraniční město
• ruština –mongolský hranice (5 900 km (3 666 mi), MT + 5)
• Sükhbaatar (5 921 km (3 679 mi), MT + 5), mongolské pohraniční město
• Ulánbátar (6 304 km (3917 mil), MT + 5), mongolské hlavní město
• Zamyn-Üüd (7 013 km (4358 mil), MT + 5), mongolské pohraniční město
• Erenhot (842 km (523 mi) od Peking, MT + 5), čínské pohraniční město
• Datong (371 km (231 mi), MT + 5) čínské město
• Peking (MT + 5) čínské hlavní město

Navrhované trasy

[ proti t E ] Tayshet odkloněná čára
Legenda
Transsibiřská železnice do Krasnojarsku Jurský Transsibiřská železnice do Tayshetu Staly Akulshet Transsibiřská železnice do Tayshetu Kostomarovo Transsibiřská železnice do Leny a Severobaykalsku

Navrhované výšky nástupiště podle tras

Linie vysoké plošiny

Trasa Moskva - Kazanskaja - Rjazaň - Samara - Ufa - Čeljabinsk - Kurgan by měla být 1100 mm (43,3 palce) pro DC EMU a 550 mm (21,7 palce) pro ostatní vlaky.

Nízké linie nástupiště

Transsibiřské linie s výjimkou linie s vysokou platformou (viz výše) by měly být 200 mm (7,9 palce) pro většinu platforem a 550 mm (21,7 palce) pro některé platformy.

Viz také

•  Sibiřský portál
•  Železniční portál
• Baikal – Amur Mainline
• Slavné vlaky
• Historie Sibiře
• Ruský rozchod
  • Široký rozchod
• Ruské železnice
• Sibirjak
• Starlight Express, vlakový muzikál, ve kterém je postava modelována Transsibiřským expresem.
• Panorama transsibiřské železnice

Reference

Další čtení

• Ames, Edward (1947). "A century of Russian railroad construction: 1837–1936". Americká slovanská a východoevropská recenze. 6 (3/4): 57–74. doi:10.2307/2491700. JSTOR  2491700.
• Dawson Jr., John W. (2002). "Max Dehn, Kurt Gödel, and the Trans-Siberian escape route". Oznámení AMS. 49 (9).
• Hookham, Hilda. "Builders of the Trans-Siberian Railway" Historie dnes (Aug 1966), Vol. 16 Issue 8, pp. 528–37
• Marks, S.G. (1991). Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850–1917. ISBN  0-8014-2533-6.
• Faulstich, Edith M. (1972–1977). The Siberian Sojourn. Yonkers, NY.
• Metzer, Jacob (1976). "Railroads in Tsarist Russia: Direct gains and implications". Zkoumání hospodářských dějin. 13 (1): 85–111. doi:10.1016/0014-4983(76)90006-1.
• Miller, Elisa B. (1978). "The Trans-Siberian landbridge, a new trade route between Japan and Europe: issues and prospects". Sovětská geografie. 19 (4): 223–43. doi:10.1080/00385417.1978.10640225.
• North, Robert N. (1979). Transport in western Siberia: Tsarist and Soviet development. University of British Columbia Press.
• Reichman, Henry (1988). "The 1905 Revolution on the Siberian Railroad". Ruská recenze. 47 (1): 25–48. doi:10.2307/130442. JSTOR  130442.
• Richmond, Simon (2009). Transsibiřská železnice. Osamělá planeta. Guide book for travelers
• Thomas, Bryn (2003). The Trans-Siberian Handbook (6. vydání). Průkopník. ISBN  1-873756-70-4. Guide book for travelers
• Tupper, Harmon (1965). To the great ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway. Malý, hnědý.
• Westwood, John Norton (1964). A history of Russian railways. G. Allen and Unwin.
• Калиничев, В.П. (1991). Великий Сиберский путь (историко-экономический очерк) (v Rusku). Москва: Транспорт. ISBN  5-277-00758-X.
• Omrani, Bijan (2010). Asia Overland: Tales of Travel on the Trans-Siberian and Silk Road. Publikace Odyssey. ISBN  978-962-217-811-3.
• Walker, Robert. The Trans-Siberian Railway Encyclopedia. https://trans-siberian-railway-encyclopedia.com/.
• Wolmar, Christian (2013). To the Edge of the World. London: Atlantic Books. ISBN  978-0857890375.