United Aircraft - United Aircraft

Pro současnou ruskou leteckou a obrannou společnost viz United Aircraft Corporation.
United Aircraft Corporation
PrůmyslLetectví a kosmonautika
PředchůdceUnited Aircraft and Transport Corporation
NástupceUnited Technologies
Založený1934
Hlavní sídlo
Hartford, Connecticut
,
Spojené státy
Klíčoví lidé
Frederick Rentschler, zakladatel; George J. Mead, senior inženýr

The United Aircraft Corporation byl Američan výrobce letadel vzniklý rozpadem United Aircraft and Transport Corporation v roce 1934. V roce 1975 se společnost stala United Technologies.

Dějiny

Pre-1930

Hlavní článek: United Aircraft and Transport Corporation

30. léta

The Air Mail skandál z počátku třicátých let vedlo k přestavbě leteckého poštovního systému pod Zákon o letecké poště z roku 1934, ve kterém již nemohli být stejnými společnostmi ve vlastnictví dopravců a jejich výrobců zařízení (např. draků a motorů).[1] The United Aircraft and Transport Corporation byl rozdělen v důsledku tohoto nového zákona. Letecké zájmy korporace se staly United Airlines. Její výrobní zájmy jsou východně od řeka Mississippi —Pratt & Whitney, Šance Vought, a Sikorsky —Zůstal společně jako nová United Aircraft Corporation se sídlem v Hartford s Frederick Rentschler, zakladatel společnosti Pratt & Whitney, jako prezident. Všechny výrobní zájmy západně od Mississippi se staly součástí oživeného Boeing letadla.[1][2]

Ve druhé polovině třicátých let došlo k nárůstu vojenských zakázek po celém světě, protože vlády předvídaly možnou válku na obzoru. United Aircraft prodal oběma Armáda Spojených států a Námořnictvo Spojených států, ale námořnictvo požadavky pro letadlové lodi, s maximalizací poměry výkonu k hmotnosti pro minimalizovanou délku vzletové a přistávací dráhy byly vždy více sladěny se specialitami dceřiných společností United (Pratt & Whitney, Chance Vought a Sikorsky).[1]

United Aircraft se stal součástí Průmyslový průměr Dow Jones dne 4. března 1939, kdy United Aircraft and AT&T byly přidány k nahrazení Nash Motors a Mezinárodní obchodní stroje. United Aircraft, později známý jako United Technologies, zůstal od té doby součástí průmyslového průměru Dow Jones.

40. léta

Pro dceřiné společnosti United Aircraft a pro nespočet dalších výrobních firem druhá světová válka bylo cvičení, jak se pokusit uspokojit neomezenou poptávku po výrobě (i po) VaV ).[3][4] Vláda USA vyzvala korporace, aby vybudovaly svůj fyzický závod, ale korporace věděly, že pokud by tak učinily, došlo by k poválečné nadměrné kapacitě. V mnoha případech bylo dosaženo kompromisu, kdy vláda částečně nebo úplně zaplatila za expanze ve formě daňových úlev a zrychlených odpisů.[1]

United Aircraft se umístila na šestém místě mezi americkými korporacemi v hodnotě válečných výrobních kontraktů.[5] Na konci války proudové motory a vrtulníky byly obě velké nové věci, jejichž nadcházející růst mnoho společností doufalo, že se do toho zapojí. United Aircraft vstoupila do obou průmyslových odvětví prostřednictvím společností Pratt & Whitney a Sikorsky.[1]

1950

Pratt & Whitney se obávali náskoku, který by měli Rolls Royce a General Electric v tryskách, na základě jejich proudových programů během války a na konci 40. let. Ale jeho proudový tým pod vedením Leonard S. Hobbs, úspěšně vyvinul Pratt & Whitney J57, který je již několik let nejsilnějším proudovým motorem na trhu, přinesl společnosti Pratt & Whitney ziskovost v oblasti proudových motorů.[1]

Vought byl točil pryč jako samostatný podnik v roce 1954. Rentschler zemřel o dva roky později.

1960

Šedesátá léta přinesla nové výzvy, od složitějších technologií a větších a dražších letadel po vyspělejší trhy, s tvrdší konkurencí společností GE, Rolls Royce a SNECMA.[1] Soutěže o požadované letadlo, které by se stalo Lockheed C-5 Galaxy a Boeing 747 byly některé z finančně riskantnějších epizod.[1] Pratt & Whitney nakonec vyráběl motory pro 747 a vyráběl Pratt & Whitney JT9D, ale program byl kamenitý. Několik let Boeing a Pratt & Whitney bojovaly s letadlem, které bylo příliš těžké a poddimenzované.[1] Nakonec, po mnoha pokračujících vývojových pracích, se 747 vykoupila sama.

Po vojenské stránce podniku vedl program společného zadávání zakázek TFX k General Dynamics F-111 Aardvark poháněn Pratt & Whitney TF30.[1]

Získán UAC Železnice Chesapeake a Ohio navržen UAC TurboTrain soutěžit v demonstračním projektu DOT na severovýchodním koridoru. Dvě vlakové soupravy byly postaveny v letech 1967-1968 Pullman pro použití Penn Central Transportation Company a později Amtrak pro službu od roku 1968 do roku 1980.

Začátek sedmdesátých let

V 70. letech 20. století výrobci proudových motorů zjistili, že jejich produkty pro komerční (letecký) trh byly komodizovaný ve větší míře než v předchozích desetiletích.[6] Zanechávajíc tradici spojování draků s konkrétními motory (což spojovalo ziskovost modelu draku s jeho exkluzivním dodavatelem motorů), začali výrobci draků nabízet několik značek motorů.[6][7] Výrobci museli soutěžit o služby, záruky a nakonec i tím, že koupili celá letadla a poté je pronajali leteckým společnostem.[6]

Diverzifikace a fúze a akvizice

V roce 1974 Harry Gray vlevo, odjet Litton Industries aby se stal generálním ředitelem United Aircraft.[1] Sledoval strategii růstu a diverzifikace a změnil název mateřské společnosti na United Technologies Corporation (UTC) v roce 1975, aby odrážel záměr diverzifikovat do mnoha špičková technologie pole za vzdušným prostorem.[8]

Historie United Technologies Corporation od roku 1975 je diskutováno na United Technologies Corporation> Historie.

Obchodní jednotky

Reference

Poznámky

  1. ^ A b C d E F G h i j k Fernandez 1983.
  2. ^ Herman, Arthur. Freedom's Forge: Jak americké podnikání přineslo vítězství ve druhé světové válce, str. 6, Random House, New York, NY, 2012. ISBN  978-1-4000-6964-4.
  3. ^ Herman, Arthur. Freedom's Forge: Jak americké podnikání přineslo vítězství ve druhé světové válce, 6, 81 87, 91, 110, 117, 223, 235, 277, 304, Random House, New York, NY, 2012. ISBN  978-1-4000-6964-4.
  4. ^ Parker, Dana T. Building Victory: Aircraft Manufacturing in the Los Angeles Area in World War II, s. 7-10, Cypress, CA, 2013. ISBN  978-0-9897906-0-4.
  5. ^ Peck, Merton J. & Scherer, Frederic M. Proces získávání zbraní: Ekonomická analýza (1962) Harvardská obchodní škola str. 619
  6. ^ A b C Fernandez 1983, str. 255, 265–266.
  7. ^ Neumann 2004, str. 229–230.
  8. ^ Fernandez 1983, str. 246.

Bibliografie

externí odkazy