Keystone Service - Keystone Service

Keystone Service
Amtrak Keystone at Lancaster Station.jpeg
A Keystone Service trénovat v Lancasteru v Pensylvánii v roce 2019
Přehled
Typ službyRegionální železnice
Vysokorychlostní trať (některé porce)
PostaveníProvozní
PředchůdcePenn Central chodbové vlaky
První služba29. října 1972
Současný operátorAmtrak
Počet cestujících1467 216 (FY16)[1]
Trasa
StartPhiladelphie, Pensylvánie nebo New York City, New York
Zastaví19
KonecHarrisburg, Pensylvánie
Ujetá vzdálenost195 mil (314 km)
Průměrná doba jízdy3 hodiny 30 minut (New York – Harrisburg), 1 hodina 45 minut (Philadelphia – Harrisburg)[2]
Četnost služeb13 zpátečních letů denně
Číslo vlaku600–601, 605, 607, 609–612, 615, 618–620, 622, 637, 639–656, 658, 660–667, 669–672, 674
Palubní služby
Uspořádání sedadelBezvýhradné sezení trenéra (Philadelphia – Harrisburg), rezervace vyhrazeného autobusu (New York – Philadelphia)
Technický
Kolejová vozidla
ElektrizaceStřídavý režijní proud při 12 kV, 25 Hz
Provozní rychlostAž 125 mil za hodinu (201 km / h)

Amtrak 314 km (195 mil) Keystone Service poskytuje časté regionální osobní vlaková doprava mezi Harrisburgské dopravní centrum v Harrisburg, Pensylvánie a Stanice 30. ulice v Philadelphie, běžící podél Philadelphia na hlavní linku Harrisburg (Keystone koridor ). Většina vlaků pokračuje podél Severovýchodní koridor (NEC) do Pennsylvania Station v New York.

Doba cesty mezi Harrisburgem a New Yorkem je přibližně 3 hodiny a 30 minut, z toho 1 hodina a 45 minut na cestu mezi Harrisburgem a Filadelfií. Existuje také několik rychlíků, které zkracují obě doby jízdy přibližně o 15 minut.[2]

Několik částí trasy se skládá z vysokorychlostní trať, kde dosahuje maximální rychlosti 201 km / h, což z něj činí jednu ze čtyř vysokorychlostních železničních služeb provozovaných Amtrak a jeden z pěti vysokorychlostní železniční dopravu ve Spojených státech.

Je to pátá nejrušnější trasa společnosti Amtrak a třetí nejrušnější trasa v NEC.[3] v fiskální rok V roce 2016 přepravila služba 1,47 milionu cestujících, což představuje nárůst o 7,9% oproti FY2015. Celkové tržby ve fiskálním roce 2016 činily 41 123 787 USD, což je nárůst o 7,5% oproti fiskálnímu roku 2015.[1] Trasa je primárně financována z Pensylvánské ministerstvo dopravy (PennDOT).[2]

Dějiny

Převzetí z Penn Central

Keystone Service je nástupcem řady služeb provozovaných podél Philadelphia na hlavní linku Harrisburg z roku 1857, kdy Pennsylvania železnice (PRR) koupil Philadelphia a Columbia železnice, umožňující dopravu mezi Filadelfií a Harrisburgem.

Než se PRR složil Penn Central v roce 1968 provozovala na hlavní trati tři typy služeb: příměstskou dopravu mezi Paoli a Předměstská stanice přes Stanice 30. ulice, regionální doprava (vlaky očíslované v 600. letech) mezi Harrisburg a předměstská stanice přes stanici 30th Street a expresní meziměstská doprava jako Broadway Limited a Duquesne, který zcela přeskočil stanici 30. ulice a použil ji Stanice North Philadelphia jako jejich jediná filadelfská zastávka.[4]

Když Metroliner Vysokorychlostní program začal o dva roky dříve, stát se pokusil využít příležitosti k nákupu modernizovaného kolejového vozidla pro vlaky řady 600. 30. srpna 1966, guvernére William Scranton of Pennsylvania oznámila plány na nákup 11 Metroliners pro 80 mph (130 km / h) služby nahradit Silverliners poté použit. Vozy byly objednány prostřednictvím dojíždějící agentury ve Philadelphii SEPTA, protože státu nebylo dovoleno uzavírat smlouvy přímo s PRR.[5] Stát, SEPTA a PRR dosáhly dohody 3. listopadu; stát a SEPTA by každý zaplatil 2 miliony dolarů, financované převážně z grantů hromadné dopravy od nově vzniklých Ústav bydlení a rozvoje měst (HUD) a PRR by dostalo bezplatný 15letý pronájem automobilů. PRR brzy stáhla po stížnostech od konkurence Červené šipky a Capitol Trailways a později se zjistilo, že granty HUD se na meziměstskou dopravu nevztahují.[5]

V červnu 1968 bylo dosaženo dohody, kdy státní úřad pro dopravní pomoc zaplatil 2 miliony dolarů a Penn Central zaplatil 2,5 milionu dolarů za 11 Metrolinerů za službu Harrisburg. 14. července byl na trati testován vlak se čtyřmi vozy a 21. srpna proběhlo několik demonstračních jízd pro úředníky.[6] 25. února 1970 dokončily vozy určené pro službu Harrisburg testování výkonu. Penn Central odmítl auta přijmout s odvoláním na četné technické problémy s automobily a jejich obecnou nevhodnost pro službu. Měli horší zrychlení než Silverliners, kteří již byli v provozu, měli tendenci se přehřívat, když prováděli četné zastávky v těsné blízkosti, a měli potíže s výstupem ze stupně z předměstské stanice. Na chodbě navíc chyběly platformy na vysoké úrovni, aby bylo možné automobily účinně využívat, a 15 rozvoden by vyžadovalo nákladné úpravy.[7] 11 automobilů bylo nějakou dobu nevyužito, než se Penn Central nakonec rozhodl pronajmout si auta pro použití na základní služba New York – Washington. V dubnu byli přesunuti zpět do závodu Budd pro úpravy. V červenci 1970 stát místo toho povolil 100 000 $ na upgrade stávajících Silverlinerů pro službu Harrisburg.[7]

Když byl v roce 1971 vytvořen Amtrak, aby převzal meziměstskou osobní železniční dopravu, vedla se podstatná debata o tom, zda některé vlaky představovaly meziměstské služby (buď je převzal Amtrak, nebo byly přerušeny, což zbavilo finanční společnosti soukromých společností jako Penn Central) nebo příměstské dopravy (ponechá si soukromé společnosti, pokud ukončení nebude schváleno ICC ). Penn Central tvrdil, že několik jejích regionálních služeb - vlaky řady 600, spojující Lancaster -York autobusy, Hodiny, a Služba New York – Chatham - byly meziměstské služby, které mohly být přerušeny, protože nebyly zahrnuty do původního systému společnosti Amtrak.

31. března 1971 podala společnost Penn Central u ICC, aby na konci své smlouvy s SEPTA 30. června.[8] Stát podal žalobu na Penn Central 7. dubna, aby zastavil ukončení. 23. dubna podala Penn Central u okresního soudu zastavení regionálních služeb.[8] O pět dní později stát a UTU podal nepřátelský oblek a nazval vlaky dojíždějící službou. 30. dubna, soudce John P. Fullam nařídil Penn Central pokračovat v provozu vlaků a postoupil případ ICC.[8]

Když Amtrak převzal meziměstskou dopravu 1. května 1971, vlaky řady 600 byly nadále provozovány společností Penn Central, ačkoli byly uvedeny v jízdních řádech Amtraku.[9] Město Philadelphia a stát oba upřednostňovali, aby službu provozoval spíše Penn Central než Amtrak, protože Amtrak byl osvobozen od státní kontroly. 21. června ICC rozhodl, že služba nebyla meziměstskou železnicí, jak ji hledal stát, a nikoli Penn Central.[8] 3. srpna Fullam nařídil Penn Central, aby pokračoval v provozování regionálních služeb.[8]

29. října 1972, po dalších jednáních s Penn Central, Amtrak převzal provoz vlaků řady 600 as Služba Silverliner, pojmenovaný pro Silverliner auta používaná k řízení vlaků.[10][11] Amtrak převzal formální odpovědnost za Služba Silverliner a Hodiny kolem dubna 1974.[12] Penn Central (a později Conrail a nakonec Regionální železnice SEPTA ) nadále provozoval příměstskou dopravu Paoli – Philadelphia. Amtrak převzal jízdenky na Služba Silverliner a Hodiny z Penn Central 1. července 1975.[13] 26. října 1975 společnost SEPTA financovala nárůst z 9 na 11 denních zpátečních letů.[13] Společnost Amtrak začala v jízdním řádu z listopadu 1975 zahrnovat výčet spojovacích vlaků do / z New Yorku.[14]

Klesající služba

Na konci 70. let NJDOT je nový Šipka III železniční vozy dorazily několik let před dokončením elektrifikačních projektů, aby umožnily jejich použití v příměstské dopravě v New Jersey. Amtrak do této doby zoufale toužil po elektrickém pohonu, protože stárnutí GG1 lokomotivy dosáhli konce své užitečnosti, výměny Lokomotivy E60 se ukázaly jako nespolehlivé a nové EMD AEM-7 lokomotivy teprve začaly přicházet. V dubnu 1978 si Amtrak pronajal 70 vozů NJDOT Arrow II pro použití na Hodiny, Keystone Servicea nový Chesapeake.[15] V lednu 1979 se šipky střídaly mezi Hodiny a Služba Silverliner. Šípy měly koupelny a vodní fontány, takže byly pro regionální službu vhodnější než Silverliners.[16] Na konci roku 1980 pod tlakem NJDOT vrátil Amtrak všechny šípy kromě 32, což vyvolalo potřebu najít další vybavení pro Služba Silverliner. Přesto, že byl před deseti lety prohlášen za nevhodný pro službu v Harrisburgu, Metrolinery byly jediné snadno dostupné kolejové vozidlo, protože byly pomalu vyřazovány ze stejnojmenné služby. Zkušební provoz s metrolinery byl proveden 20. ledna 1981 a metrolinery byly použity v příjmové službě po dobu dvou týdnů v únoru.[17] Metrolinery byly použity v New Yorku - Harrisburgu Valley Forge týden v srpnu a 13. října 1981 bylo otevřeno zařízení na údržbu v Harrisburgu.[17]

Jak nové lokomotivy AEM-7 nadále dorazily, Amtrak je přidělil k vytažení trhlin Metroliner vlaky s Amfleet se skládá a převede méně spolehlivé Metrolinery pro sekundární službu Philadelphia – Harrisburg a nazve je Capitoliners.[18] Dne 25. října 1981 byla služba přejmenována na Keystone Service.[19][17] Veškerá služba byla poté provozována Metrolinery, kterým chybělo rychlé zrychlení Silverlinerů a Šípů, a proto se pro službu nehodily.[17] Poté, co byla stažena jedna sada Metroliner Clocker služba v březnu 1982, Keystone Service bylo jediné zbývající použití metrolinerů.[17] 24. dubna 1983, dvojice všedních dnů - 9:54 jsem příjezd a 3:55 odpoledne odjezd z předměstské stanice - byly přejmenovány Keystone Executive. Vlaky, které měly přilákat jezdce ze západního konce koridoru, zastavovaly pouze na Lancasteru, Downingtownu a 30. ulici s 99minutovým jízdním řádem.[20]

První ranní vlak na západ zastavil řadu místních zastávek dojíždějících do Harrisburgu, včetně některých na stanicích, které neobsluhoval žádný jiný vlak Amtrak. To bylo poprvé představeno v rozvrhu 29. dubna 1973.[21] Tyto jednorázové zastávky byly postupně zrušeny: Merion v roce 1979; 52. ulice a Berwyn v roce 1980; Radnor a Narberth v roce 1982; a Bryn Mawr, Overbrook a Wayne v roce 1987.[Citace je zapotřebí ] Amtrak a SEPTA otevřely stanici v Exton 2. listopadu 1981 sloužit rychle rostoucím příměstským oblastem.[17]

The Služba Silverliner přepravil v roce 1980 více než jeden milion cestujících, počet cestujících však z řady faktorů prudce poklesl.[4] Dne 30. října 1983 Amtrak snížil počet letů z 11 na 9 zpátečních letů ve všední den, což vedlo k 8% poklesu počtu cestujících.[17][22] Snížení na 6 zpátečních letů dne 12. ledna 1986 a 5 zpátečních letů 27. dubna snížilo počet cestujících o dalších 45%.[17][22] Škrty zahrnovaly ukončení Keystone Executive.[23] Navzdory ztrátě služby se ceny letenek v letech 1980 až 1987 zdvojnásobily.[4] Jediný zpáteční let SEPTA kolem Paoli do Downingtown byla přerušena v roce 1983, ale v březnu 1985 byly obnoveny dvě zpáteční lety, s další polední a víkendovou službou v roce 1988. Služba byla dále rozšířena na Parkesburg v roce 1990 s nižšími cenami jízdného než Amtrak.[4] Do roku 1990 přepravila SEPTA 595 000 cestujících západně od Paoli, což je dvakrát více než počet cestujících Amtraku Keystone Service.[22]

Automobily Metroliner, opotřebované z téměř dvou desetiletí intenzivního používání, začaly často selhávat. V dubnu 1985 začala Amtrak studovat možnost odstranění elektrifikace západně od Paoli.[17] Výkonnost včas se snížila z přibližně 85% v roce 1985 na méně než 60% na začátku roku 1988.[4] 25. ledna 1988 začala společnost Amtrak táhnout vozy Metroliner s lokomotivami AEM-7, místo aby je provozovala svou vlastní silou, přestože vozy měly své pantografové sběrače napájené osvětlovacími a topnými systémy.[17] Vrak lodi Noční sova o čtyři dny později dva vyřadily lokomotivy AEM-7 z provozu, čímž se prohloubil nedostatek elektrické energie dostupné pro Amtrak.[24] 1. února Amtrak převedl vše Keystone Service vlaky na naftovou energii a ukončily je na nižší úrovni 30. ulice, protože do tunelů na předměstskou stanici nebyly povoleny vlaky na naftu.[17] Tato změna byla od 15. května 1988 a do roku 1990 uvedena v jízdních řádech jako „dočasná“.[25][26] Po naftaření a prodloužení jízdních řádů vyskočil výkon včas na konzistentně přes 90%.[4]

Prostřednictvím služby

Při svém vzniku 1. května 1971 provozoval Amtrak dvě linky na lince: kombinovaný New York – Chicago Broadway Limited a New York – St. Louis Duch St. Louis (brzy přejmenováno National Limited ) a Pittsburgh – New York Duquesne (brzy přejmenováno Keystone ). Bývalý vlak zastavil pouze v Lancasteru a Paoli mezi Harrisburgem a severní Philadelphií; byl určen spíše cestujícím na dlouhé vzdálenosti mezi východním pobřežím a středozápadem než místním cestujícím. The Duquesne/Keystone měl jednu další zastávku v Coatesville a byl určen pro meziměstské cestování na střední vzdálenosti.[9]

Amtrak přerušil Keystone dne 30. dubna 1972, přičemž vlaky řady 600 byly ponechány jako jediný místní spoj na jejich trase. The Broadway Limited a National Limited byly rozděleny; přidali místní zastávky západně od Harrisburgu, ale cestující mezi Harrisburgem a Philadelphií museli přestupovat v Harrisburgu, Lancasteru, Paoli nebo Philadelphii, aby se dostali na zastávky západně od Harrisburgu nebo severně od Philadelphie.[27]:64 28. října 1973 Amtrak změnil pouze pracovní den Valley Forge z místního vlaku Philadelphia – New Haven do vlaku Harrisburg – New York City. Udělal pouze stejné mezizastavení jako Keystone, včetně žádné přímé dopravy na stanici 30th Street.[28] Jeho zavedení však znamenalo, že cestující se již nemuseli přestupovat ve Filadelfii nebo spoléhat na Broadway Limited, jehož výkonnost v čase se v roce 1973 propadla na pouhých 6,8%.[27]:20

Další místní zastávky v Pensylvánii byly později přidány. 19. května 1974 přidala společnost Amtrak víkendovou službu na Valley Forge: sobotní vlak z Harrisburgu do Bostonu a nedělní vlak z Bostonu do Harrisburgu.[12] Víkendová služba skončila 26. října 1975.[13] 28. Října 1979 zahájily Amtrak a SEPTA "Ardmore Connection": Valley Forge začal zastavovat na Ardmore, kde lze navázat úzké spojení s místním vlakem SEPTA Paoli – Philadelphia.[16] 17. prosince 1979 západ Valley Forge začal zastavovat na 30. ulici, než aby ji obcházel metrem v Pittsburghu; zachovala si však zastávku Ardmore.[16][29]

Washingtonské sekce Broadway Limited a National Limited původně rozdělena na Harrisburg a dosáhla severovýchodního koridoru přes Pobočka Port Road. Washingtonská sekce Broadway Limited byl přesměrován přes Philadelphii 26. října 1975; the National Limited následovali 29. října 1978.[27]:41,62 The National Limited byl zcela ukončen 1. října 1979; stát začal financovat Pittsburgh – Filadelfii Pennsylvanian jako náhrada 27. dubna 1980.[27]:75

Současně pár Hodiny, na západ Keystone a na východ Velké jablko, byly o víkendech rozšířeny do Harrisburgu.[17] Utekli do hodiny od Valley Forgeje plán dne v týdnu; běželi však na stanice 30th Street a Suburban, místo aby sloužili pouze v severní Filadelfii.[30] The Keystone byl přejmenován Susquehanna 25. října 1981.[19] The Velké jablko a Susquehanna zastavil stanici předměstské stanice o rok později, ale nadále sloužil na 30. ulici.[31] Dne 30. Října 1983 Pennsylvanian byl rozšířen do New Yorku, čímž se eliminoval přestup ve Filadelfii (i když se i nadále zastavoval na 30. ulici).[32] 12. ledna 1986 na východ Valley Forge začal sloužit 30. ulici (jak měl západ po dobu šesti let); to mu umožnilo účinně nahradit zrušený Keystone Service vlak (č. 600, první ráno na východ), aby sloužil dojíždějícím.[17][23]

Amtrak začal provozovat Atlantické město – Filadelfii Atlantic City Express v roce 1989 a později ji rozšířil po několika rušných chodbách v naději na zvýšení počtu cestujících. 4. dubna 1991, jeden denně Keystone Service zpáteční cesta byla prodloužena na Atlantic City pod Atlantic City Express značka. Pouze víkendový zpáteční let byl nadále směrován. The Atlantic City Express byla ukončena 2. dubna 1995; New Jersey Transit Atlantic City Line vlaky nadále obsluhují stanici 30. ulice.[33]

Moderní vylepšení

V listopadu 1996, v rámci obecného omezení regionální železniční dopravy, SEPTA přerušila dopravu zpět do Downingtownu a ponechala Parkesburg a Coatesville jako stanice pouze pro Amtrak.[34] Výsledkem bylo, že společnost Amtrak přidala stanice k několika existujícím zpáteční letům.[35] Amtrak zastavil na doraz Whitford a Malvern (oba obsluhovány pouze jednou zpáteční cestou) 5. dubna 1998, což snížilo počet předměstských stanic sdílených SEPTA a Keystone Service vlaky do čtyř.[36]

Počínaje rokem 2000, Amtrak a PennDOT utratil 166 milionů $ na rehabilitaci Philadelphie do Harrisburg Main Line. To zahrnovalo obnovení plně elektrifikované služby, stejně jako vylepšení trati pro maximální rychlost 110 mil za hodinu (180 km / h). Když byl projekt dokončen a elektrický provoz byl zahájen v říjnu 2006, doba jízdy mezi Harrisburgem a Philadelphií byla snížena ze 120 minut na 95 minut, s dalšími časovými úsporami pro přímé vlaky odstraněním potřeby výměny motoru ve Philadelphii. Služba byla také zvýšena z 11 na 14 zpátečních letů denně. Do roku 2010 vzrostl počet cestujících od roku 2000 o 91% a od roku 2006 o 58%.[37]

Pozdější vylepšení měla za cíl vyvinout uzavřenou chodbu bez veřejnosti at-grade přechody, což by umožnilo budoucí zvýšení rychlosti na 125 mil za hodinu (201 km / h) západně od Filadelfie.[38] Poslední dva takové at-grade přechody na trati, která se nachází východně od Mount Joy, byly uzavřeny 24. září 2014. Byly nahrazeny mostem spojujícím nedalekou ulici.[39] Soukromé přechody se však na lince nadále používají.[40]

18. března 2020 Amtrak dočasně pozastavil všechny Keystone Service vlaky kvůli klesající poptávce kvůli probíhajícím Pandemie covid-19.[41][42] Služba mezi Filadelfií a Harrisburgem byla obnovena 1. června 2020 s plně vyhrazeným sezením.[43]

Úkon

Skládat se

Bývalý kabinový vůz Metroliner v Lancasteru v Pensylvánii v roce 2017

Typický Keystone skládat se obvykle obsahuje ACS-64 elektrická lokomotiva a pět osobních automobilů, sestávající ze čtyř Amfleet autobusy a přestavěn Metroliner kabinový vůz. V důsledku signálu, stopy a řetězovka upgrady, které byly dokončeny v říjnu 2006, Keystone vlaky jezdí v režim push-pull, jedna z mála služeb společnosti Amtrak. Před upgradem z roku 2006 naftový pohon (obvykle a GE Genesis lokomotiva) byla nutná mezi Harrisburgem a Filadelfií.

Vlaky se skládají z bez výhrad trenéři mezi Harrisburgem a Philadelphií a vyhrazené autobusy mezi Philadelphií a New Yorkem. Neexistuje žádná obchodní třída ani občerstvení / jídlo. Ve všech vlacích je však klidné auto a zdarma Wi-Fi služba je nabízena. Vybavení se liší podle vlaku.[2]

Aktuální sestava bude nahrazena souběžně s výměnou vozů Amfleet 1.[44] Náhrady mohly jednoduše nahradit vozy a zůstat jako lokomotivní styl nebo vyměnit celou sestavu elektrická jednotka nebo bi-mode více jednotek.

Servis

Ve všední dny je jich třináct Keystone vlaky a jeden Pennsylvanian trénovat v každém směru. Všechny vlaky jezdí mezi Harrisburgem a Filadelfií, devět Keystone vlaky plus Pennsylvanian pokračování do New Yorku. V sobotu a v neděli jezdí osm zpáteční vlaků. Všichni kromě jednoho, včetně Pennsylvanian, udělejte plnou cestu mezi Harrisburgem a New Yorkem. Ve většině vlaků trvá cesta mezi Harrisburgem a New Yorkem přibližně 3 hodiny a 30 minut, z toho 1 hodinu a 45 minut mezi Harrisburgem a Filadelfií. Existuje také několik rychlíků, které zkracují obě doby jízdy přibližně o 15 minut.[2]

Služba Amtrak Keystone (interaktivní mapa )

Trasa

The Keystone Service působí nad kolejištěm společnosti Amtrak:

Západní konec trasy, Harrisburgské dopravní centrum je 22. nejrušnější stanicí Amtrak v zemi. Stanice Lancaster, střed trasy, je 21. nejrušnější. Z velké části kvůli značnému počtu cestujících cestujících do a z Filadelfie patří tyto stanice k nejrušnějším v zemi obsluhujícím metropolitní oblasti s méně než dvěma miliony lidí.

Reference

  1. ^ A b „Amtrak FY16 Ridership and Revenue Fact Sheet“ (PDF). Amtrak. 17. dubna 2017. Citováno 25. ledna 2018.
  2. ^ A b C d E „Časový harmonogram služby Keystone“ (PDF). Amtrak. 8. ledna 2018. Citováno 25. ledna 2018.
  3. ^ „AMTRAK NASTAVUJE ZÁZNAM JEZDCŮ A PŘESUNUJE HNED EKONOMIKU NÁRODU“ (PDF) (Tisková zpráva). Amtrak. 14. října 2013. Archivovány od originál (PDF) dne 4. října 2014. Citováno 28. září 2014.
  4. ^ A b C d E F Dawson, John A. „Železniční doprava, služby a trhy v koridoru Keystone“ (PDF). Záznam z dopravního výzkumu. 19: 12–19.
  5. ^ A b Baer, ​​Christopher T. (duben 2015). „VŠEOBECNÁ CHRONOLOGIE ŽELEZNIČNÍ SPOLEČNOSTI PENNSYLVANIA JEJÍ PŘEDSEDAŘI A ÚSPĚŠCI A JEJÍ HISTORICKÉ SOUVISLOSTI: 1966“ (PDF). Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society.
  6. ^ Baer, ​​Christopher T. (duben 2015). „VŠEOBECNÁ CHRONOLOGIE ŽELEZNIČNÍ SPOLEČNOSTI PENNSYLVANIA JEJÍ PŘEDSEDAŘI A ÚSPĚŠCI A JEJÍ HISTORICKÉ SOUVISLOSTI: 1968“ (PDF). Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society.
  7. ^ A b Baer, ​​Christopher T. (duben 2015). „OBECNÁ CHRONOLOGIE ŽELEZNIČNÍ SPOLEČNOSTI PENNSYLVANIA JEJÍ PŘEDCHOZÍ A ÚSPĚŠNÍCI A JEJÍ HISTORICKÉ SOUVISLOSTI: 1970“ (PDF). Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society.
  8. ^ A b C d E Baer, ​​Christopher T. (duben 2015). „VŠEOBECNÁ CHRONOLOGIE ŽELEZNIČNÍ SPOLEČNOSTI PENNSYLVANIA JEJÍ PŘEDSEDAŘI A ÚSPĚŠCI A JEJÍ HISTORICKÉ SOUVISLOSTI: 1971“ (PDF). Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society.
  9. ^ A b Národní plány meziměstské osobní dopravy. National Railroad Passenger Corporation. 1. května 1971. str. 13 - přes Muzeum jízdních řádů železnic.
  10. ^ Baer, ​​Christopher T. (duben 2015). „OBECNÁ CHRONOLOGIE ŽELEZNIČNÍ SPOLEČNOSTI PENNSYLVANIA JEJÍ PŘEDCHOZÍ A ÚSPĚŠNÍCI A JEJÍ HISTORICKÉ SOUVISLOSTI: 1972“ (PDF). Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society.
  11. ^ Celostátní plány meziměstské osobní dopravy. National Railroad Passenger Corporation. 29. října 1972. str. 43 - přes Muzeum jízdních řádů železnic.
  12. ^ A b Baer, ​​Christopher T. (duben 2015). „OBECNÁ CHRONOLOGIE ŽELEZNIČNÍ SPOLEČNOSTI PENNSYLVANIA JEJÍ PŘEDCHOZÍ A ÚSPĚŠNÍCI A JEJÍ HISTORICKÉ SOUVISLOSTI: 1974“ (PDF). Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society.
  13. ^ A b C Baer, ​​Christopher T. (duben 2015). „OBECNÁ CHRONOLOGIE ŽELEZNIČNÍ SPOLEČNOSTI PENNSYLVANIA JEJÍ PŘEDCHOZÍ A ÚSPĚŠNÍCI A JEJÍ HISTORICKÉ SOUVISLOSTI: 1975“ (PDF). Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society.
  14. ^ Celoamerické plány. Amtrak. 30. listopadu 1975. str. 30 - přes Muzeum železničních jízdních řádů.
  15. ^ Baer, ​​Christopher T. (duben 2015). „OBECNÁ CHRONOLOGIE ŽELEZNIČNÍ SPOLEČNOSTI PENNSYLVANIA JEJÍ PŘEDCHOZÍ A ÚSPĚŠNÍCI A JEJÍ HISTORICKÉ SOUVISLOSTI: 1978“ (PDF). Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society.
  16. ^ A b C Baer, ​​Christopher T. (duben 2015). „OBECNÁ CHRONOLOGIE ŽELEZNIČNÍ SPOLEČNOSTI PENNSYLVANIA JEJÍ PŘEDCHOZÍ A ÚSPĚŠNÍCI A JEJÍ HISTORICKÉ SOUVISLOSTI: 1979“ (PDF). Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society.
  17. ^ A b C d E F G h i j k l m Baer, ​​Christopher T. (duben 2015). „OBECNÁ CHRONOLOGIE ŽELEZNIČNÍ SPOLEČNOSTI PENNSYLVANIA JEJÍ PŘEDCHOZÍ A ÚSPĚŠNÍCI A JEJÍ HISTORICKÉ SOUVISLOSTI: 1980–1989“ (PDF). Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society.
  18. ^ Solomon, Brian (2004). Amtrak. Saint Paul, Minnesota: MBI. p. 151. ISBN  978-0-7603-1765-5.
  19. ^ A b Jízdní řády vlaků Amtrak. Amtrak. 25. října 1981. s. 22–23 - prostřednictvím Muzea železničních jízdních řádů.
  20. ^ Jízdní řády vnitrostátních vlaků. Amtrak. 24.dubna 1983. str. 22 - přes Muzeum jízdních řádů železnic.
  21. ^ Celoamerické plány. Amtrak. 29.dubna 1973. str. 28 - přes Muzeum jízdních řádů železnic.
  22. ^ A b C „PHILADELPHIA - HARRISBURG RAIL STUDY: Shrnutí“ (PDF). Komise pro regionální plánování v Delaware Valley. Ledna 1992.
  23. ^ A b Jízdní řády vnitrostátních vlaků. Amtrak. 27. dubna 1986. s. 25–26 - prostřednictvím muzea železničních jízdních řádů.
  24. ^ „Collision of Amtrak Train 66, The Night Owl with On-track Maintenance-of-way equipment“ (PDF). Národní rada pro bezpečnost dopravy. 6. ledna 1989.
  25. ^ Jízdní řády vlaků Amtrak. Amtrak. 15. května 1988. str. 65 - přes Muzeum jízdních řádů železnic.
  26. ^ Jízdní řády vlaků Amtrak. Amtrak. 1. dubna 1990. str. 69 - přes Muzeum jízdních řádů železnic.
  27. ^ A b C d Sanders, Craig (2006). Amtrak v srdci. Bloomington, Indiana: Indiana University Press. ISBN  978-0-253-34705-3.
  28. ^ Celoamerické plány. Amtrak. 28. října 1973. str. 27 - přes Muzeum jízdních řádů železnic.
  29. ^ Jízdní řády vnitrostátních vlaků. Amtrak. 2. února 1980. str. 25 - přes Muzeum jízdních řádů železnic.
  30. ^ Jízdní řády vnitrostátních vlaků. Amtrak. 27.dubna 1980. str. 24 - přes Muzeum jízdních řádů železnic.
  31. ^ Jízdní řády vnitrostátních vlaků. Amtrak. 31. října 1982. str. 22 - přes Muzeum jízdních řádů železnic.
  32. ^ Jízdní řády vnitrostátních vlaků. Amtrak. 30. října 1983. str. 34 - přes Muzeum jízdních řádů železnic.
  33. ^ Waltzer, Jim (6. října 2005). „Valčík v čase: Vykolejil se expres“. Atlantic City Weekly. Archivovány od originál 7. července 2011.
  34. ^ „Dopravní dostupnost v regionu Delaware Valley“ (PDF). Komise pro regionální plánování v Delaware Valley. Červen 1998. str. 11.
  35. ^ „Na železniční trati ...“ (PDF). Železniční cestující v Delaware Valley. Sdružení cestujících po železnici v Delaware Valley. 14 (12): 5. prosince 1996.
  36. ^ „Naplánovat změny“ (PDF). Železniční cestující v Delaware Valley. Sdružení cestujících po železnici v Delaware Valley. 16 (4): 10. dubna 1998.
  37. ^ „Severovýchodní koridor společnosti Amtrak: fakta a základní informace“ (PDF). Amtrak. Květen 2011.
  38. ^ „Keystone Corridor East High Speed ​​Phase II“. planthekeystone.com. Archivovány od originál dne 21. října 2013. Citováno 20. července 2013.
  39. ^ Hainthaler, Joe (23. září 2014). „Dvě silnice přepravující dopravu na jih od trasy 230 v Mount Joy do středy. Lancaster online. Citováno 28. září 2014.
  40. ^ „Vlak Amtrak se srazil s farmářským traktorem poblíž Mount Joy“. WHTM-TV. 5. června 2018. Citováno 31. července 2018.
  41. ^ Hertzler, Richard (17. března 2020). „Amtrak ve středu pozastaví vlakovou dopravu v okrese Lancaster, protože se jezdci vyhýbají dopravním uzlům kvůli obavám z COVID-19“. Lancaster online. Citováno 18. března 2020.
  42. ^ „Úpravy služeb kvůli koronaviru“ (Tisková zpráva). Amtrak. 2020-03-24. Archivováno od původního dne 2020-03-25. Citováno 2020-03-25.
  43. ^ „Amtrak oznamuje znovuotevření některých služeb Pa. S novými bezpečnostními pokyny“. PennLive. 21. května 2020. Citováno 22. května 2020.
  44. ^ „Amtrak hledá nové osobní vybavení pro regionální a státní koridorovou službu na severovýchodě“. 18. ledna 2020. Citováno 28. října 2020.

externí odkazy

Mapa trasy:

Soubor KML (Upravit • Pomoc)
KML pochází z Wikidata

Média související s Keystone Service na Wikimedia Commons