Ferrari 126C - Ferrari 126C
The Ferrari 126C je auto, se kterým Ferrari závodil v 1981 Formula One sezóna. První pokus týmu o a přeplňovaný Auto Formule 1, bylo navrženo Mauro Forghieri a Harvey Postlethwaite a používá se mezi 1981 a 1984 roční období. Hlavní inženýr motoru byl Nicola Materazzi.[1]
Vývoj a historie závodu
126C (1981): Comprex vs Turbo
Ferrari 126C bylo navrženo jako náhrada za velmi úspěšný, ale zastaralý 312T série se používá od 1975. Základní podvozek byl téměř totožný s předchozím vozem, ale menší a užší V6 motor s nucenou indukcí vyhovoval pozemní efekt aerodynamika nyní musela být konkurenceschopná (široký plochý boxer motor 12 předchozího vozu bránil proudění vzduchu potřebného k dosažení efektivního efektu na zemi) a byl celkově lepším balíčkem. Během vývoje motoru začalo Ferrari experimentovat s Comprex kompresor tlakových vln,[2] dodává švýcarská společnost; tato verze automobilu se původně nazývala 126BBC z názvu Brown Boveri Comprex a později se jmenovala 126CX. Řidiči tento systém chválili za to, že jezdil jako motor s atmosférickým sáním, ale měl rozšířený rozsah výkonu, čímž eliminoval pověstné zpoždění turbodmychadla. Systém však byl v autě poměrně vysoký a mohlo dojít k určitému smíchání výfukových plynů a nasávaného plynu, takže se tým rozhodl pro montáž dvojčat KKK turbodmychadla produkující kolem 600 k (447 kW, 608 k) v kvalifikačním trimu, naladěni na 550 k (410 kW, 558 k) v závodním trimu. Vůz vybavený turbodmychadly se jmenoval 126CK.[3]
Enzo Ferrari najal Nicola Materazzi v prosinci 1979 spolupracoval s Forghieri a Tomaini a zejména pro jeho zkušenosti s přeplňováním v Lancia Stratos Gr 5 Silueta auta. Přinesl by do týmu technické know-how, které by odpovídalo znalostem, které Renault postupem času vybudoval. Materazzi tedy viděl výhody systému Comprex, ale také jeho obtíže, a připravil také druhou iteraci se dvěma menšími systémy Comprex poháněnými hydraulickou spojkou namísto řemene, ale to se nepoužilo, protože turbodmychadlo bylo považováno za jednodušší a hodné sledování. Proto Materazzi pokračoval v zdokonalování následujících iterací hnacího ústrojí, aby získal vyšší výkon a spolehlivost.[4][5]
Model 126CK byl poprvé testován během Grand Prix Itálie v 1980. Při testování se ukázalo mnohem rychlejší než podvozek 312T5, který tým používal a Gilles Villeneuve upřednostňoval to, i když měl výhrady k manipulaci. Včasná nespolehlivost přeplňovaného motoru byla zaplacena společnosti Villeneuve 1981 mistrovství doufá, ale on vyhrál skóre zády k sobě v Monako a Španělsko, stejně jako několik pódiových míst. Kvůli problematické ovladatelnosti byl 126CK nejlepší na rychlých tratích s dlouhými rovinkami jako např Hockenheim, Monza a Buenos Aires. Auto se ukázalo být velmi rychlé, ale Gilles Villeneuve shledal manipulaci jako velmi obtížnou a auto nazval „velkým červeným Cadillacem“.
Podle Villeneuvova spoluhráče Didier Pironi a anglický inženýr Harvey Postlethwaite, který do Ferrari dorazil až v sezóně 1981, nebyl hlavní příčinou problémů s ovládáním vozu podvozek, ale velmi špatná aerodynamika vozu. Postlethwaite později řekl, že 126CK „měl čtvrtinu přítlaku, který ten rok měli Williams nebo Brabham“. Špatná aerodynamika vozu spojená s tvrdým odpružením podvozku vytvořila tendenci k tomu, aby se auto dostalo do zatáček, než je pozemní efekt stáhl zpět na trať. To mělo nežádoucí účinky vystavení řidičů ještě větším silám g než tomu bylo Williams FW07 nebo Brabham BT49 a přimět auto, aby mělo tendenci nadužívat své pneumatiky. Motor měl obrovský turbo lag, následovaná strmou křivkou výkonu, což narušilo rovnováhu podvozku. Ačkoli byl motor Ferrari v tomto roce nejsilnějším motorem, ještě více než Renault - kombinace velmi špatného podvozku a náhle výkonného motoru způsobila, že vůz byl nepříjemnou hrozbou pro závod. Na Österreichring za Didierem Pironim se po několik kol vytvořila jedna hromada 6 atmosféricky plněných automobilů s lepší ovladatelností a krátce nato následovaly další tři vozy: žádný z nich však nemohl snadno najít cestu, protože výkonová výhoda Ferrari byla velmi rychlá Rakouský okruh, i když vůz byl zřetelně pomalejší, když procházel rychlými, prudkými zatáčkami rakouského okruhu. Totéž se také stalo v Jarama ten rok; Za Villeneuveem na úzkém a klikatém okruhu uvízly 4 vozy, ale díky výkonové výhodě vozu a poctivé mechanické přilnavosti dokázal zadržet auta za sebou. Monako a (méně) Jarama byly pomalé okruhy, kde aerodynamický přítlak nebyl tak důležitý jako mechanická přilnavost, takže v kombinaci se známou schopností Villeneuvea za volantem dokázal vůz v těchto dvou závodech podávat lepší výkon, než se očekávalo.
126C2 (1982)
Příchod Harvey Postlethwaite vedlo k celkové generální opravě vozu včas pro 1982 sezóna. Přeplňovaný motor byl dále vyvíjen a byla nalezena spolehlivost, zatímco byl zkonstruován zcela nový podvozek a karoserie s prvním originálním plným monokokovým podvozkem Ferrari s voštinovými hliníkovými panely pro konstrukci, díky čemuž se více podobal britským speciálním konkurenčním autům než loňské auto bylo. Menší, hbitý a s výrazně vylepšenou aerodynamikou se model 126C2 choval mnohem lépe než jeho předchůdce, i když kvůli jeho vyšší hmotnosti díky přeplňovanému motoru byl v zatáčkách pomalejší než jeho soupeři. Villeneuve a Pironi zaznamenali rekordní časy v testování s novým vozem a zahájili sezónu s několika solidními výsledky, přestože Pironi měl během testování na okruhu Paul Ricard obrovskou nehodu, z níž měl štěstí, že unikl živý. Vůz debutoval v Jižní Africe v lednu téhož roku, kdy oba vozy odstoupily, a na Grand Prix Long Beach v Americe2 1⁄2 o několik měsíců později bylo vozidlo vybaveno neobvyklou konfigurací dvou tenkých zadních křídel, každé jednotlivě tak široké, jak to dovolovaly předpisy, ale umístěné vedle sebe a střídavě vpředu a vzadu, což z něj v podstatě činilo jediné dvojité široké křídlo. Stalo se tak jako úmyslné využití mezer v pravidlech jako odplata za Williamsovy „vodou chlazené brzdy“, které byly využity v předchozím závodě v Brazílii, a vyslat politickou zprávu řídícímu orgánu, který byl součástí Války FISA – FOCA, což mělo za následek diskvalifikaci pro Villeneuve, který dokončil závod na 3. místě. Pak přišla neslavná rasa v San Marino poté Villeneuve obvinil Pironiho z toho, že neuposlechl rozkazy týmu. Spad ze závodu předcházel smrti Villeneuvea při děsivé nehodě během kvalifikace v příštím kole v Belgie, který opustil Pironiho jako vedoucího týmu. Samotný Pironi byl při podobné nehodě téměř zabit Německo ukončil svou kariéru v automobilových závodech, ale to nezabránilo Ferrari v tom roce vyhrát mistrovství konstruktérů. Model 126C2 byl v průběhu sezóny dále vyvíjen s novými křídly a karoserií a výkon motoru se zvýšil na 650 k (485 kW; 659 k) v kvalifikačním trimu a kolem 600 k (447 k; 608 k) v závodech. V polovině sezóny byl navržen a vyvinut vylepšený podvozek, který byl představen pro Grand Prix Francie a který změnil přední zavěšení vahadla na efektivnější zavěšení táhla. Byla také navržena a vyvinuta tenčí podélná převodovka, která nahrazuje příčnou převodovku, aby podporovala lepší nerušené proudění vzduchu ze spodní strany bočních podvozků podvozku s pozemními efekty.
126C2B (1983)
Pro vozy byly zavedeny povinné ploché dna 1983, snížení efektu terénu a přepracovaná specifikace „B“. verze 126C2 byla představena s ohledem na tuto skutečnost. Tento vůz byl vyroben a závodil v první polovině sezóny 1983. Postlethwaite navrhl nadrozměrné, ale efektivní zadní křídlo, které obnovilo přibližně 50% ztraceného přítlaku, zatímco další kompenzace přišla od inženýrů, kteří ještě více zvýšili výkon motoru, na zhruba 800 koní (597 kW; 811 PS) v kvalifikaci a přes 650 BHP pro závody, obecně považované za nejlepší údaje o výkonu vyrobené v roce 1983.
126C3 (1983)
Model 126C3 byl poprvé představen pro Velká cena Velké Británie v Silverstone v roce 1983 s Patrickem Tambayem, zatímco Arnoux by mohl řídit 126C3 na následném závodě v Německu v Hockenheimu, který nakonec vyhrál. Postlethwaite si ponechal nadrozměrné zadní křídlo 126C2B a během sezóny Francouzi Patrick Tambay a René Arnoux zaznamenal mezi nimi čtyři vítězství a oba byli ve hře o mistrovství světa v průběhu roku 1983, ale pozdní nespolehlivost je stála oba. Ferrari však získalo titul konstruktérů již druhý rok po sobě.
126C4 (1984)
V 1984 sezóna McLaren představili své mimořádně úspěšné MP4 / 2 automobil, který byl mnohem efektivnější než model 126C4 a dominoval tomuto roku. Model 126C4 zvítězil pouze jednou v roce 1984 na letišti Velká cena Belgie v Zolder kde byl Villeneuve zabit v roce 1982, veden italština Michele Alboreto který vyhrál svůj první závod pro tým. Alboreto také zaznamenal jedinou pole position týmu v sezóně na Zolderu. Ferrari nakonec skončilo na druhém místě v šampionátu konstruktérů, přibližně 86 bodů za dominantním McLarens a 10 bodů před Lotus -Renaulty.
Zatímco motor modelu 126C4 byl v kvalifikaci silný kolem 850 koní (634 kW; 862 k), díky čemuž byl prakticky stejný jako motor BMW a motory Renault (a vyšší výkon než McLaren měl s jejich ŠTÍTEK -Porsche samotné vozidlo produkovalo ve srovnání se svými hlavními soupeři malý přítlak, přičemž Alboreto i Arnoux celou sezónu tvrdili, že vozu chybí přilnavost. To mělo také vliv na nejvyšší rychlosti automobilů na okruzích, jako je Kyalami, Hockenheim a Monza, protože vozy byly nuceny jezdit s co největším křídlem, aby měly přilnavost. To se ukázalo v 2. kole v Jižní Afrika (Kyalami), kde byly vozy Ferraris na dlouhé rovince asi o 25 km / h pomalejší než vozy poháněné BMW Brabhams, primárně kvůli zvýšenému odporu z nastavení vysokých křídel. Nastavení horních křídel také poškodilo spotřebu paliva během závodů, přičemž oba jezdci museli často jezdit pomaleji, než bylo možné, aby dokončili závody (doplňování paliva bylo zakázáno v roce 1984 a auta byla omezena na pouhých 220 litrů na závod).
Vozy řady 126C zvítězily v 10 závodech, obsadily 10 pole position a získaly 260,5 bodů.
Galerie
126CK, na snímku v roce 2008
126C2 u Velká cena Holandska 1982
126C2B na 1983 Grand Prix Detroitu
Ferrari 126C3
Michele Alboreto Řidič 126C4 na Velká cena 1984 v Dallasu
Kompletní výsledky mistrovství světa formule jedna
(klíč) (výsledky v tučně uveďte pólovou polohu; výsledky v kurzíva označte nejrychlejší kolo)
Rok | Podvozek | Motor | Pneumatiky | Řidiči | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | Body | WCC |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1981 | 126CK | Ferrari V6 (t / c) | M | USW | PODPRSENKA | ARG | SMR | BEL | PO | ESP | FRA | GBR | GER | AUT | NED | ITA | UMĚT | CPL | 34 | 5 | ||
Gilles Villeneuve | Ret | Ret | Ret | 7 | 4 | 1 | 1 | Ret | Ret | 10 | Ret | Ret | Ret | 3 | DSQ | |||||||
Didier Pironi | Ret | Ret | Ret | 5 | 8 | 4 | 15 | 5 | Ret | Ret | 9 | Ret | 5 | Ret | 9 | |||||||
1982 | 126C2 | Ferrari V6 (t / c) | G | RSA | PODPRSENKA | USW | SMR | BEL | PO | DET | UMĚT | NED | GBR | FRA | GER | AUT | SUI | ITA | CPL | 74 | 1. místo | |
Gilles Villeneuve | Ret | Ret | DSQ | 2 | DNS | |||||||||||||||||
Didier Pironi | 18 | 6 | Ret | 1 | DNS | 2 | 3 | 9 | 1 | 2 | 3 | DNS | ||||||||||
Patrick Tambay | 8 | 3 | 4 | 1 | 4 | DNS | 2 | DNS | ||||||||||||||
Mario Andretti | 3 | Ret | ||||||||||||||||||||
1983 | 126C2B 126C3 | Ferrari V6 (t / c) | G | PODPRSENKA | USW | FRA | SMR | PO | BEL | DET | UMĚT | GBR | GER | AUT | NED | ITA | eur | RSA | 89 | 1. místo | ||
Patrick Tambay | 5 | Ret | 4 | 1 | 4 | 2 | Ret | 3 | 3 | Ret | Ret | 2 | 4 | Ret | Ret | |||||||
René Arnoux | 10 | 3 | 7 | 3 | Ret | Ret | Ret | 1 | 5 | 1 | 2 | 1 | 2 | 9 | Ret | |||||||
1984 | 126C4 | Ferrari V6 (t / c) | G | PODPRSENKA | RSA | BEL | SMR | FRA | PO | UMĚT | DET | DAL | GBR | GER | AUT | NED | ITA | eur | POR | 57.5 | 2. místo | |
René Arnoux | Ret | Ret | 3 | 2 | 4 | 3 | 5 | Ret | 2 | 6 | 6 | 7 | 11 | Ret | 5 | 9 | ||||||
Michele Alboreto | Ret | 11 | 1 | Ret | Ret | 6 | Ret | Ret | Ret | 5 | Ret | 3 | Ret | 2 | 2 | 4 |
Reference
- ^ Goodfellow, Winston (2014). Ferrari Hypercars. Beverly: Motorbooks. p. 96. ISBN 978-0760346082.
- ^ Ferrari, Hans Tanner & Doug Nye, 1985
- ^ Smit, Dylane. „Under Pressure Ferrari 126CX“. Hnací ústrojí.
- ^ Cironi, Davide. „Enzo Ferrari a Turbo v F1“. Zkušenosti z jízdy.
- ^ 1, Rai. „Pojďte nasce una F1 - Ferrari 126 C“. Italia.CS1 maint: číselné názvy: seznam autorů (odkaz)