Ferrari 126C - Ferrari 126C

Ferrari 126C

1981 Ferrari 126CK
Kategorie	Formule jedna
Konstruktor	Scuderia Ferrari
Návrhář (s)	Mauro Forghieri Antonio Tomaini (CK) Harvey Postlethwaite (C2-C4)
Předchůdce	312T5
Nástupce	156/85
Technické specifikace
Podvozek	Uhlíkové vlákno a hliník plástev kompozitní monokok
Odpružení (přední)	Dvojité lichoběžníkové rameno, uvnitř jaro / tlumič
Odpružení (zadní)	Dvojité zavěšení příčných ramen
Motor	Ferrari 021/031, 1496 ml (91,3 cu in), 120 ° V6, turbo, Uprostřed motoru, podélně namontováno
Přenos	Ferrari 6stupňová podélná nebo příčná převodovka Ferrari manuál
Palivo	Agip
Pneumatiky	Dobrý rok
Historie soutěže
Pozoruhodné účastníky	Scuderia Ferrari SpA SEFAC
Pozoruhodné ovladače	27. Gilles Villeneuve 27. Patrick Tambay 27. Michele Alboreto 28. Didier Pironi 28. Mario Andretti 28. René Arnoux
Debut	1981 Velká cena Spojených států západ (CK) Velká cena Jižní Afriky 1982 (C2) Grand Prix Brazílie 1983 (C2B) Grand Prix Velké Británie v roce 1983 (C3) Grand Prix Brazílie 1984 (C4)
Závody Vyhrává Pódia Poláci F.Laps 62 10 34 10 12
Mistrovství konstruktérů	2 (1982, 1983 )
Řidičské mistrovství	0
n.b. Pokud není uvedeno jinak, vztahují se všechny údaje Pouze Grand Prix mistrovství světa Formule 1.

	1984 Ferrari 126C4 / M2 Ferrari 126C4 / M2 na festivalu rychlosti v Goodwoodu 2009
Máte potíže s přehráváním tohoto souboru? Vidět mediální pomoc.

The Ferrari 126C je auto, se kterým Ferrari závodil v 1981 Formula One sezóna. První pokus týmu o a přeplňovaný Auto Formule 1, bylo navrženo Mauro Forghieri a Harvey Postlethwaite a používá se mezi 1981 a 1984 roční období. Hlavní inženýr motoru byl Nicola Materazzi.^[1]

Vývoj a historie závodu

126C (1981): Comprex vs Turbo

Ferrari 126C bylo navrženo jako náhrada za velmi úspěšný, ale zastaralý 312T série se používá od 1975. Základní podvozek byl téměř totožný s předchozím vozem, ale menší a užší V6 motor s nucenou indukcí vyhovoval pozemní efekt aerodynamika nyní musela být konkurenceschopná (široký plochý boxer motor 12 předchozího vozu bránil proudění vzduchu potřebného k dosažení efektivního efektu na zemi) a byl celkově lepším balíčkem. Během vývoje motoru začalo Ferrari experimentovat s Comprex kompresor tlakových vln,^[2] dodává švýcarská společnost; tato verze automobilu se původně nazývala 126BBC z názvu Brown Boveri Comprex a později se jmenovala 126CX. Řidiči tento systém chválili za to, že jezdil jako motor s atmosférickým sáním, ale měl rozšířený rozsah výkonu, čímž eliminoval pověstné zpoždění turbodmychadla. Systém však byl v autě poměrně vysoký a mohlo dojít k určitému smíchání výfukových plynů a nasávaného plynu, takže se tým rozhodl pro montáž dvojčat KKK turbodmychadla produkující kolem 600 k (447 kW, 608 k) v kvalifikačním trimu, naladěni na 550 k (410 kW, 558 k) v závodním trimu. Vůz vybavený turbodmychadly se jmenoval 126CK.^[3]

Enzo Ferrari najal Nicola Materazzi v prosinci 1979 spolupracoval s Forghieri a Tomaini a zejména pro jeho zkušenosti s přeplňováním v Lancia Stratos Gr 5 Silueta auta. Přinesl by do týmu technické know-how, které by odpovídalo znalostem, které Renault postupem času vybudoval. Materazzi tedy viděl výhody systému Comprex, ale také jeho obtíže, a připravil také druhou iteraci se dvěma menšími systémy Comprex poháněnými hydraulickou spojkou namísto řemene, ale to se nepoužilo, protože turbodmychadlo bylo považováno za jednodušší a hodné sledování. Proto Materazzi pokračoval v zdokonalování následujících iterací hnacího ústrojí, aby získal vyšší výkon a spolehlivost.^[4][5]

Model 126CK byl poprvé testován během Grand Prix Itálie v 1980. Při testování se ukázalo mnohem rychlejší než podvozek 312T5, který tým používal a Gilles Villeneuve upřednostňoval to, i když měl výhrady k manipulaci. Včasná nespolehlivost přeplňovaného motoru byla zaplacena společnosti Villeneuve 1981 mistrovství doufá, ale on vyhrál skóre zády k sobě v Monako a Španělsko, stejně jako několik pódiových míst. Kvůli problematické ovladatelnosti byl 126CK nejlepší na rychlých tratích s dlouhými rovinkami jako např Hockenheim, Monza a Buenos Aires. Auto se ukázalo být velmi rychlé, ale Gilles Villeneuve shledal manipulaci jako velmi obtížnou a auto nazval „velkým červeným Cadillacem“.

Podle Villeneuvova spoluhráče Didier Pironi a anglický inženýr Harvey Postlethwaite, který do Ferrari dorazil až v sezóně 1981, nebyl hlavní příčinou problémů s ovládáním vozu podvozek, ale velmi špatná aerodynamika vozu. Postlethwaite později řekl, že 126CK „měl čtvrtinu přítlaku, který ten rok měli Williams nebo Brabham“. Špatná aerodynamika vozu spojená s tvrdým odpružením podvozku vytvořila tendenci k tomu, aby se auto dostalo do zatáček, než je pozemní efekt stáhl zpět na trať. To mělo nežádoucí účinky vystavení řidičů ještě větším silám g než tomu bylo Williams FW07 nebo Brabham BT49 a přimět auto, aby mělo tendenci nadužívat své pneumatiky. Motor měl obrovský turbo lag, následovaná strmou křivkou výkonu, což narušilo rovnováhu podvozku. Ačkoli byl motor Ferrari v tomto roce nejsilnějším motorem, ještě více než Renault - kombinace velmi špatného podvozku a náhle výkonného motoru způsobila, že vůz byl nepříjemnou hrozbou pro závod. Na Österreichring za Didierem Pironim se po několik kol vytvořila jedna hromada 6 atmosféricky plněných automobilů s lepší ovladatelností a krátce nato následovaly další tři vozy: žádný z nich však nemohl snadno najít cestu, protože výkonová výhoda Ferrari byla velmi rychlá Rakouský okruh, i když vůz byl zřetelně pomalejší, když procházel rychlými, prudkými zatáčkami rakouského okruhu. Totéž se také stalo v Jarama ten rok; Za Villeneuveem na úzkém a klikatém okruhu uvízly 4 vozy, ale díky výkonové výhodě vozu a poctivé mechanické přilnavosti dokázal zadržet auta za sebou. Monako a (méně) Jarama byly pomalé okruhy, kde aerodynamický přítlak nebyl tak důležitý jako mechanická přilnavost, takže v kombinaci se známou schopností Villeneuvea za volantem dokázal vůz v těchto dvou závodech podávat lepší výkon, než se očekávalo.

126C2 (1982)

Příchod Harvey Postlethwaite vedlo k celkové generální opravě vozu včas pro 1982 sezóna. Přeplňovaný motor byl dále vyvíjen a byla nalezena spolehlivost, zatímco byl zkonstruován zcela nový podvozek a karoserie s prvním originálním plným monokokovým podvozkem Ferrari s voštinovými hliníkovými panely pro konstrukci, díky čemuž se více podobal britským speciálním konkurenčním autům než loňské auto bylo. Menší, hbitý a s výrazně vylepšenou aerodynamikou se model 126C2 choval mnohem lépe než jeho předchůdce, i když kvůli jeho vyšší hmotnosti díky přeplňovanému motoru byl v zatáčkách pomalejší než jeho soupeři. Villeneuve a Pironi zaznamenali rekordní časy v testování s novým vozem a zahájili sezónu s několika solidními výsledky, přestože Pironi měl během testování na okruhu Paul Ricard obrovskou nehodu, z níž měl štěstí, že unikl živý. Vůz debutoval v Jižní Africe v lednu téhož roku, kdy oba vozy odstoupily, a na Grand Prix Long Beach v Americe2 ¹⁄₂ o několik měsíců později bylo vozidlo vybaveno neobvyklou konfigurací dvou tenkých zadních křídel, každé jednotlivě tak široké, jak to dovolovaly předpisy, ale umístěné vedle sebe a střídavě vpředu a vzadu, což z něj v podstatě činilo jediné dvojité široké křídlo. Stalo se tak jako úmyslné využití mezer v pravidlech jako odplata za Williamsovy „vodou chlazené brzdy“, které byly využity v předchozím závodě v Brazílii, a vyslat politickou zprávu řídícímu orgánu, který byl součástí Války FISA – FOCA, což mělo za následek diskvalifikaci pro Villeneuve, který dokončil závod na 3. místě. Pak přišla neslavná rasa v San Marino poté Villeneuve obvinil Pironiho z toho, že neuposlechl rozkazy týmu. Spad ze závodu předcházel smrti Villeneuvea při děsivé nehodě během kvalifikace v příštím kole v Belgie, který opustil Pironiho jako vedoucího týmu. Samotný Pironi byl při podobné nehodě téměř zabit Německo ukončil svou kariéru v automobilových závodech, ale to nezabránilo Ferrari v tom roce vyhrát mistrovství konstruktérů. Model 126C2 byl v průběhu sezóny dále vyvíjen s novými křídly a karoserií a výkon motoru se zvýšil na 650 k (485 kW; 659 k) v kvalifikačním trimu a kolem 600 k (447 k; 608 k) v závodech. V polovině sezóny byl navržen a vyvinut vylepšený podvozek, který byl představen pro Grand Prix Francie a který změnil přední zavěšení vahadla na efektivnější zavěšení táhla. Byla také navržena a vyvinuta tenčí podélná převodovka, která nahrazuje příčnou převodovku, aby podporovala lepší nerušené proudění vzduchu ze spodní strany bočních podvozků podvozku s pozemními efekty.

126C2B (1983)

Pro vozy byly zavedeny povinné ploché dna 1983, snížení efektu terénu a přepracovaná specifikace „B“. verze 126C2 byla představena s ohledem na tuto skutečnost. Tento vůz byl vyroben a závodil v první polovině sezóny 1983. Postlethwaite navrhl nadrozměrné, ale efektivní zadní křídlo, které obnovilo přibližně 50% ztraceného přítlaku, zatímco další kompenzace přišla od inženýrů, kteří ještě více zvýšili výkon motoru, na zhruba 800 koní (597 kW; 811 PS) v kvalifikaci a přes 650 BHP pro závody, obecně považované za nejlepší údaje o výkonu vyrobené v roce 1983.

126C3 (1983)

Model 126C3 byl poprvé představen pro Velká cena Velké Británie v Silverstone v roce 1983 s Patrickem Tambayem, zatímco Arnoux by mohl řídit 126C3 na následném závodě v Německu v Hockenheimu, který nakonec vyhrál. Postlethwaite si ponechal nadrozměrné zadní křídlo 126C2B a během sezóny Francouzi Patrick Tambay a René Arnoux zaznamenal mezi nimi čtyři vítězství a oba byli ve hře o mistrovství světa v průběhu roku 1983, ale pozdní nespolehlivost je stála oba. Ferrari však získalo titul konstruktérů již druhý rok po sobě.

126C4 (1984)

V 1984 sezóna McLaren představili své mimořádně úspěšné MP4 / 2 automobil, který byl mnohem efektivnější než model 126C4 a dominoval tomuto roku. Model 126C4 zvítězil pouze jednou v roce 1984 na letišti Velká cena Belgie v Zolder kde byl Villeneuve zabit v roce 1982, veden italština Michele Alboreto který vyhrál svůj první závod pro tým. Alboreto také zaznamenal jedinou pole position týmu v sezóně na Zolderu. Ferrari nakonec skončilo na druhém místě v šampionátu konstruktérů, přibližně 86 bodů za dominantním McLarens a 10 bodů před Lotus -Renaulty.

Zatímco motor modelu 126C4 byl v kvalifikaci silný kolem 850 koní (634 kW; 862 k), díky čemuž byl prakticky stejný jako motor BMW a motory Renault (a vyšší výkon než McLaren měl s jejich ŠTÍTEK -Porsche samotné vozidlo produkovalo ve srovnání se svými hlavními soupeři malý přítlak, přičemž Alboreto i Arnoux celou sezónu tvrdili, že vozu chybí přilnavost. To mělo také vliv na nejvyšší rychlosti automobilů na okruzích, jako je Kyalami, Hockenheim a Monza, protože vozy byly nuceny jezdit s co největším křídlem, aby měly přilnavost. To se ukázalo v 2. kole v Jižní Afrika (Kyalami), kde byly vozy Ferraris na dlouhé rovince asi o 25 km / h pomalejší než vozy poháněné BMW Brabhams, primárně kvůli zvýšenému odporu z nastavení vysokých křídel. Nastavení horních křídel také poškodilo spotřebu paliva během závodů, přičemž oba jezdci museli často jezdit pomaleji, než bylo možné, aby dokončili závody (doplňování paliva bylo zakázáno v roce 1984 a auta byla omezena na pouhých 220 litrů na závod).

Vozy řady 126C zvítězily v 10 závodech, obsadily 10 pole position a získaly 260,5 bodů.

Galerie

• 

  126CK, na snímku v roce 2008

• 

  126C2 u Velká cena Holandska 1982

• 

  126C2B na 1983 Grand Prix Detroitu

• 

  Ferrari 126C3

• 

  Michele Alboreto Řidič 126C4 na Velká cena 1984 v Dallasu

Kompletní výsledky mistrovství světa formule jedna

(klíč) (výsledky v tučně uveďte pólovou polohu; výsledky v kurzíva označte nejrychlejší kolo)

Reference