Válka FISA – FOCA - FISA–FOCA war
 | Tento článek má několik problémů. Prosím pomozte vylepši to nebo diskutovat o těchto otázkách na internetu diskusní stránka. (Zjistěte, jak a kdy tyto zprávy ze šablony odebrat) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)
|
The Válka FISA – FOCA byla politická bitva napadená na počátku 80. let dvěma zastupitelskými organizacemi v Formule jedna motoristické závody, Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) a Sdružení konstruktérů formule jedna (FOCA). Bitva vyvrcholila koncem sedmdesátých a začátku osmdesátých let a vyvrcholila, když se závodní týmy přidružily k FOCA, což je ekvivalent závodního týmu svaz, bojkotovali Velká cena San Marína 1982.
Úvod
Bitva o kontrolu nad formulí jedna byla zpochybněna mezi Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA), v té době samostatný podvýbor FIA a Sdružení konstruktérů Formule 1 (FOCA).
Ředitelé v této věci byli Jean-Marie Balestre, poté prezident FISA, Bernie Ecclestone, pak vůdce FOCA a vlastník Brabham Tým Formule 1 a Max Mosley, pozdější prezident FIA, ale poté právní poradce týmu Ecclestone v Brabhamu a FOCA obecně.
Počátky sporu jsou četné a řada základních důvodů může být v historii ztracena. Týmy (s výjimkou Ferrari a další hlavní výrobci - Renault a Alfa romeo zejména) byli toho názoru, že jejich práva a schopnost konkurovat větším a lépe financovaným týmům byly negativně ovlivněny vnímanou zaujatostí ze strany FISA, řídící organizace, vůči hlavním výrobcům.
Bitva se navíc točila kolem komerčních aspektů sportu (týmy FOCA nebyly spokojeny s výplatou výnosů ze závodů) a technických předpisů, které podle názoru FOCA měly tendenci být tvárné podle povahy přestupce více než povaha přestoupení.
Bitvy zuřily koncem sedmdesátých a začátku osmdesátých let, přičemž první velká konfrontace byla u Velká cena Španělska 1980. Při přípravě závodu pokutovala FISA většinu řidičů týmu FOCA, kteří se neobjevili na brífincích jezdců na belgických a monackých závodech, a pokud nebudou pokuty zaplaceny, bude závadným řidičům odebrána jejich závodní licence. řídící orgán.[1] Po dlouhé debatě mezi týmy, jezdci, FOCA a FISA, pokračoval závod na naléhání Král Juan Carlos bez sankcí FISA nebo podpory továrních týmů. Závod, který nakonec vyhrál 1980 Světový šampion Alan Jones v Williams -Brod, byl proto provozován jako událost mimo mistrovství.[2]
Pozoruhodným bodem sporu bylo vytvoření krátkodobé „Světové federace motoristického sportu“ v listopadu 1980, která měla uspořádat konkurenční šampionát. Týmy FOCA představily závod Formule 1 pod hlavičkou WFMS v Jižní Africe v únoru 1981, vyhrál Carlos Reutemann ve Williams-Ford. Nicméně nedostatek velké účasti továrních týmů, výsledná špatná podpora fanoušků a omezené mediální pokrytí znamenaly, že životaschopnost konkurenční série byla okamžitě ohrožena.[3] Poté bylo dosaženo nevraživého urovnání, které umožnilo týmům FOCA vrátit se na mistrovství světa „FISA“ včas pro první březnový závod.
Věci vyvrcholily těsně před začátkem sezóny 1982. FISA zavedla do řidičských super licencí doložku, která stanoví, že musí řídit tým, se kterým mají v současné době smlouvu, a žádné další. The Sdružení řidičů Grand Prix vedené Didier Pironi a Niki Lauda zorganizoval u řidiče „stávku řidičů“ Velká cena Jižní Afriky 1982 na protest, přičemž většina řidičů je v podpoře (italský řidič) Teo Fabi jako jediný se neúčastnil stávky). Po zdlouhavých debatách a jednáních mezi GPDA, FISA a FOCA byl spor urovnán ve prospěch řidičů a klauzule byla zrušena.
Válka vyvrcholila bojkotem FOCA Velká cena San Marína 1982 o tři měsíce později. Teoreticky měly všechny týmy v souladu s FOCA bojkotovat Grand Prix na znamení solidarity a stížností při řešení předpisy a finanční kompenzace. V praxi čtyři z týmů - Tyrrell, Osella, ATS a Tolemane - vycouval z bojkotu s odvoláním na „závazky sponzora“. V závodě nicméně bylo jen 14 automobilů - šest vozů týmů Ferrari, Renault a Alfa Romeo, které byly v souladu s FISA, a osm vozů čtyř týmů FOCA, které bojkot přerušily. Tvrdé pocity a dopady účasti čtyř týmů FOCA v závodě pokračovaly až do poloviny 80. let.
Bojkot a vodou chlazené brzdy
The FOCA šéfové týmu tvrdili, že jejich bojkot Velká cena San Marína 1982 byl v reakci na diskvalifikaci Nelson Piquet je Brabham a Keke Rosberg je Williams z Velká cena Brazílie 1982.
Tato diskvalifikace byla odpovědí na pokusy týmů FOCA překonat energetický deficit jejich vozů vůči ostatním týmům (zejména s podporou nebo vlastnictvím výrobce) “ přeplňovaný motory. Renault představil přeplňované motory Formule jedna v 1977. Zpočátku byla přeplňovaná auta těžká, nespolehlivá a obtížně ovladatelná, což znamená Ford-Cosworth DFV používá většina týmů Formule 1 (s Ferrari je Byt 12 motor (výrazná výjimka) byly stále dominantní. Avšak tím, že 1982 turbomotory se staly rychlejšími, spolehlivějšími a snadněji ovladatelnými. Do této doby Ferrari a později Alfa Romeo (1983 ) připojil se k Renaultu v turbokempu, zatímco dokonce i tým Brabhamů od Bernieho Ecclestona začal používat turbodmychadlo BMW motory v roce 1982. Týmy FOCA se držely DFV, ale i nejnovější verze motoru (který byl představen v 1967 ) prokázali svůj věk a v porovnání s nejnovějšími turbomotory byly výrazně nižší než výkon. Aby mohli držet krok s turbomotory, začali šéfové týmu FOCA hledat mezery v předpisech.
Před brazilským závodem našli týmy FOCA mezeru v postupu vážení použitém na závodech. Pravidla stanovila, že vůz bude zvážen se všemi chladivy a mazivy na palubě, a neřekl nic o tom, zda tyto chladiva a maziva musí být v autě, když závod skončil. Týmy FOCA tvrdily, že to znamená, že všechna chladiva a maziva mohou být po závodě „doplňována“. Tato praxe byla ve všech ostatních formách závodů FIA nezákonná, ale ve Formuli 1 nebyla výslovně zakázána.
S ohledem na tuto skutečnost se týmy FOCA představily na Velké ceně Brazílie v roce 1982 s „vodou chlazenými brzdami“. Vozy byly také vybaveny velkými nádržemi na vodu, o nichž týmy tvrdily, že zadržovaly vodu potřebnou k ochlazování brzd. Ve skutečnosti voda v nádržích nebyla vůbec používána k chlazení brzd, ale místo toho byla v prvních kolech závodu z auta vystříknuta. To vedlo k tomu, že vozy jezdily většinu závodu výrazně pod stanoveným minimálním hmotnostním limitem. Po závodě (nebo příležitostně během pozdního závodu) zastávka v boxech ) týmy znovu naplnily nádrže před zvážením automobilů. Vzhledem k tomu, že vozy měly být váženy se všemi chladicími a mazacími prostředky na palubě a voda měla být chladicí kapalinou, nebylo to v rozporu s literou pravidel formule jedna.
Na Velké ceně Brazílie v roce 1982 skončil Brabham-Ford / Cosworth Nelsona Piqueta a Williams-Ford / Cosworth Keke Rosberg s přeplňovaným Renaultem Alain Prost skončil třetí (bez vodou chlazených brzd). Renault okamžitě protestoval na prvních dvou vozech a Piquet a Rosberg byli diskvalifikováni za dokončení závodu s podváhou. Týmy FISA obvinily týmy FOCA ze úmyslného nesprávného výkladu dotyčného pravidla, zatímco týmy FOCA tvrdily, že „doplňování“ tanků nebylo výslovně nezákonné, muselo to být legální. Brabham a Williams se odvolali proti diskvalifikaci svých vozů.
Podle běžného postupu došlo před Odvolací soud FIA vyslechl odvolání k diskvalifikaci. To znamenalo další Grand Prix ( Velká cena Spojených států západ ) byl spuštěn před vyslechnutím odvolání a Ferrari (které bylo v souladu s FISA) využilo příležitosti a ukázalo, kam by věci vedly, kdyby týmům bylo umožněno využívat mezery v předpisech. Oba Ferrari 126C2s se v závodě objevil se dvěma zadními křídly. Křídla byla umístěna vedle sebe, s jedním mírně před druhým. Obě křídla měla zákonnou velikost, ale účinek byl stejný jako u jednoho zadního křídla, které bylo dvojnásobné oproti zákonné šířce. Ferrari tvrdilo, že toto nastavení bylo legální, protože neexistovalo žádné pravidlo, že by týmy mohly provozovat pouze jedno zadní křídlo, takže běh více zadních křídel musel být legální. FIA nesouhlasila a byla diskvalifikována Gilles Villeneuve poté, co skončil třetí ve Ferrari.
Zda tato epizoda ovlivnila Odvolací soud FIA, nebo ne, není známo, ale v obou případech byla odvolání od Williamse a Brabhama zamítnuta a diskvalifikace byla platná. Je ironií, že ostatní vozy týmů FOCA na Velké ceně Brazílie (některé z nich získaly body) nebyly diskvalifikovány, přestože používaly stejný vodou chlazený brzdový systém. Důvod byl prostý: Renault protestoval pouze proti dokončeným vozům vpředu jejich řidiče (Prost). Žádné z ostatních automobilů využívajících tento systém nebylo protestováno, což znamená, že si mohly ponechat své body.
Pravidla a porušení
Během tohoto období pravidla Formule 1 stanovovala, že jakékoli auto musí vážit alespoň 585 kg, aby bylo považováno za vyhovující pravidlům. Metoda testování byla poněkud nahodilá - týmy by byly upozorněny, že budou „kontrolovány hmotností“, když opustí box během tréninku nebo kvalifikace. To poskytlo týmům dostatek příležitostí ke zvýšení váhy jejich aut v boxech, aby obstály v testu. Bývalý jezdec formule jedna Eddie Cheever tvrdil, že během 1981, když jeho Tyrrell byl označen pro kontrolu hmotnosti v kvalifikaci, tým sundal „závodní“ zadní křídlo (hybridní sklolaminát / kov) a nahradil jej „zadním křídlem pro kontrolu hmotnosti“, než mu umožnil pokračovat v měřítku. Cheever řekl, že čtyřem trvalo zvednout zadní křídlo „kontroly hmotnosti“ a vůz byl s instalovaným z velké části nedobytný. Věřil, že zadní křídlo pro kontrolu hmotnosti bylo vyrobeno převážně z olova.[Citace je zapotřebí ]
Podobně po omezení pozemní efekt technologie ve formuli jedna na konci roku 2006 1980 the Brabham tým navrhl systém, jak obejít minimální regulaci výšky jízdy 6 centimetrů. FISA zavedla toto pravidlo, aby bylo relativně snadné vyloučit sukně a underwindy s pozemním efektem, které vyžadovaly, aby karoserie vozu byla vždy velmi blízko k povrchu závodu. V té době vedl tým Brabham Ecclestone, s právním zastoupením Max Mosley,[Citace je zapotřebí ] a jeho hlavní mechanik byl Charlie Whiting - všichni se stali vedoucími pracovníky FIA. Návrhář týmu Gordon Murray vyrobil a hydropneumatické odpružení systém pro Brabham BT49C, ve kterém stlačený vzduch působil jako pružina. Pneumatické pružiny podpíraly auto v regulační výšce pro kontroly, když stály dovnitř Uzavřené parkoviště. Při rychlosti, kdy nebylo možné měřit světlou výšku, stlačil přítlak odpružení a vůz se usadil na mnohem nižší světlou výšku, čímž vytvořil větší přítlak. Když vůz zpomalil a vstoupil do boxů, vrátil se do původní výšky. Murray věří, že systém byl legální na základě toho, že všechny systémy odpružení se při stahování komprimují. Mezera byla v povoleném stupni komprese, který nebyl podle pravidel specifikován.[4]
Rozlišení
I když není jasné, že tyto problémy byly vždy správně vyřešeny, válka FISA – FOCA byla nakonec více či méně permanentně ukončena Dohoda Concorde na kterém se obě strany dohodly na začátku roku 2006 1981. Regulační orgán (FISA, což byl autonomní satelitní orgán vytvořený FIA pro dohled nad mezinárodním motoristickým sportem) souhlasil mimo jiné s rovnoměrnějším rozdělením finančních prostředků, s ustanoveními arbitráží a s harmonogramem změn technických předpisů. objevovat se u všech závodů na mistrovství světa (což dříve neplatilo, protože kvůli úspoře peněz týmy často nechodily do závodů „odletět“, tj. Události v Jižní Americe, Antipodean nebo Severní Amerika) pod finanční pokutou. Dále se dohodli, že se budou řídit rozhodnutími arbitrážních ustanovení dohody. Týmy FOCA rovněž souhlasily s rovnoměrným rozdělením cestovních výdajů mezi všechny týmy, které v dané sezóně získají body na mistrovství světa. Původní dohoda Concorde vstoupila v platnost v roce 1981 a trvala do 1987. Zatímco od té doby byla dohoda Concorde prodloužena a podstatně pozměněna, deset týmů napadajících mistrovství světa Formule 1 v 2019 jeho ustanovení se na ně stále vztahují.
Důsledky
Spad z války FISA – FOCA je významný a stojí za zmínku.
Zaprvé dohoda Concorde urychlila komerční rozvoj tohoto sportu. Skutečnost, že promotéři mohli zaručit, že se „všech 26“ automobilů (jak bylo zvykem) objeví na každém závodě, vedla ke zvýšení sponzoringu a komerčních příležitostí. To následně vedlo k významnému zvýšení finanční odměny každému z týmů (včetně týmů jiných než FOCA - výrobců).
Zadruhé, týmy, které vycouvaly z 1982 San Marino s bojkotem bylo tvrdě zacházeno. The Tyrrell tým byl posledním týmem, který získal kontrakt na přeplňovaný motor (nezbytný pro konkurenceschopnost ve Formuli 1 od roku 1983) a nakonec podepsal smlouvu na provozování „zákazníka“ Renault turba ve druhé polovině roku 1985 (zhruba tři roky předtím, než byly nakonec zakázány turbomotory), podílející se na kontroverze v posledním celém roce týmu bez turbomotorů (před zákazem) za použití nedovoleného předřadníku. Toleman byl účinně vytlačen z mistrovství světa Formule 1 v 1985 když jejich dodavatel pneumatik vytáhl z Formule 1. V obou případech je třeba říci, že týmy předtím blotovaly své písničky nevhodnými činy. V Tyrrellově případě vycouvali z a 1974 smlouva na provozování přeplňovaných motorů Renault, což vedlo přímo ke vstupu automobilky do Formule 1 jako továrního týmu 1977, zatímco v Tolemane V případě, že rozbili a Pirelli smlouva o pneumatikách ve prospěch Michelin dovnitř pneumatiky 1984, ale zůstal bez smlouvy, když Michelin odstoupil na konci roku 1984. Pirelli pochopitelně cítil, že v roce 1985 nemohl rozumně zásobovat tým. Dobrý rok, druhý dodavatel, to z kapacitních důvodů odmítl. To bylo vyřešeno před Velká cena Monaka v roce 1985, kdy Toleman koupil smlouvu Pirelli od nedávno uzavřené Duch týmu, po podpisu dlouhodobého sponzorství s Luciano Benetton.
Nakonec entente cordiale mezi FISA a FOCA vedlo víceméně k zahrnutí některých principů FOCA do FIA, konkrétně Bernie Ecclestone a Max Mosley. Obchodní aspekty Formule 1 od jejich působení na konci 80. let nesmírně vzrostly, ačkoli neutralita řídících orgánů a jejich úsudky jsou stále diskutovány v tisku a stoupencích sportu.
Viz také
- Spor mezi FIA a FOTA, podobná neshoda mezi řídícím orgánem sportu a jeho účastníky v 2009.
Poznámky
Reference
- Bower, Tom (2011). No Angel: The Secret Life of Bernie Ecclestone. Faber a Faber. ISBN 978-0-571-26929-7.
- Griffiths, Trevor R. (1997). Grand Prix: Kompletní průvodce. Třetí edice. Bookmart Ltd. ISBN 1-85605-391-1.
- Henry, Alan (1985). Brabham, vozy Grand Prix. Mořský orel. ISBN 0-905138-36-8.