Ferrari 640 - Ferrari 640

tento článek potřebuje další citace pro ověření. Prosím pomozte vylepšit tento článek podle přidávání citací ke spolehlivým zdrojům. Zdroj bez zdroje může být napaden a odstraněn. Najít zdroje: "Ferrari 640"  – zprávy  · noviny  · knihy  · učenec  · JSTOR (Červen 2018) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

Ferrari 640

Starší verze. Pozdější verze se vstupem pro obruč.
Kategorie	Formule jedna
Konstruktor	Ferrari
Návrhář (s)	John Barnard
Předchůdce	F1 / 87 / 88C
Nástupce	641
Technické specifikace[1]
Podvozek	Kevlar a Uhlíkové vlákno monokok
Odpružení (přední)	Dvojitá příčná ramena, pružiny torzní tyče ovládané táhlem a teleskopické tlumiče nárazů, stabilizátor
Odpružení (zadní)	Dvojitá příčná ramena, tlačná tyč ovládaná spirálovými pružinami přes teleskopické tlumiče, stabilizátor
Rozchod náprav	Přední: 1800 mm (71 palců) Zadní: 1675 mm (65,9 palce)
Rozvor	2830 mm (111 palců)
Motor	Ferrari Tipo 035/5, 3 498 ml (213,5 cu in), 65 ° V12, NA, uprostřed motoru, podélně namontované
Přenos	Ferrari 7 rychlostí poloautomatický [2]
Napájení	715 k při 14 500 ot./min[3]
Hmotnost	510 kg (1120 lb)
Palivo	Agip
Pneumatiky	Dobrý rok
Historie soutěže
Pozoruhodné účastníky	Scuderia Ferrari SpA
Pozoruhodné ovladače	27. Nigel Mansell 28. Gerhard Berger
Debut	Grand Prix Brazílie 1989
Závody Vyhrává Pódia Poláci F.Laps 16 3 9 0 4

The Ferrari 640 (také známý jako Ferrari F1-89)^[4] byl Formule jedna závodní auto, se kterým Ferrari tým soutěžil v Mistrovství světa Formule 1 1989. Byl poháněn britským Nigel Mansell, ve své první sezóně s týmem a Rakouskem Gerhard Berger, vyhrál tři závody mezi nimi.

Design

Auto navrhl John Barnard a bylo to první Ferrari, které navrhl. Vyznačoval se ostrým nosem s úzkým monokokem a vyboulenými bočními lemy, které byly navrženy tak, aby pojaly chladiče s maximální aerodynamickou účinností. Původně měl dva malé přívody vzduchu na obou stranách řidiče, ale od čtvrtého závodu sezóny v roce Mexiko byl představen konvenčnější velký přívod vzduchu nad a za řidičem, který si Ferrari ponechalo na vozidle po zbytek sezóny.

Barnard, který se k Ferrari připojil McLaren na konci 1986 sezonu, začal navrhovat vůz v roce 1987 s úmyslem, aby byl používán během 1988 sezóna. Neustále problémy s revolučním vozem elektrohydraulický -aktivován poloautomatický převodovka^[5] viděl tým, jak byl nucen používat přeplňovaný motor F1 / 87 / 88C v roce 1988, kdy se debut vozu posunul zpět do roku 1989, prvního roku FISA 3,5 litru atmosférický vzorec, kde byla turba zakázána.

Model 640 byl poháněn 3,5 litru Tipo 035/5 od společnosti Ferrari Motor V12 který do konce sezóny vyprodukoval až 660 koní (492 kW; 669 k), zhruba stejné množství energie jako motor, který nahradil, Tipo 033A V6 turbo, i když bez obav o spotřebu paliva turba. Ve srovnání s V10 Honda používá dominantní McLarens které byly ohodnoceny výkonem 685 k (511 kW; 695 k). Převodovka, s níž byla spojena, však přitahovala větší pozornost, protože obsahovala vůbec první skutečnou sekvenční převodovku s řazení pod volantem, která se objevila ve formuli 1.^{[6][ověření se nezdařilo ]} V první polovině sezóny se experimentální systém ukázal jako velmi nespolehlivý a brzdil úsilí Ferrari. Takové převodovky by se však staly normou do poloviny 90. let. Velká část vývojových prací probíhala na soukromé testovací dráze Ferrari Fiorano testovacím řidičem Roberto Moreno během zimní sezóny (Moreno se také zdvojnásobil jako hlavní řidič malého, připoutaného penězi Coloni tým). V době, kdy se cirkus Grand Prix vrátil do Evropy na konci června, bylo zjištěno, že problém s poloautomatickou převodovkou není dostatek energie z baterie. S pomocí elektrotechnických odborníků od sponzora týmu Magneti Marelli bylo opraveno napájení převodovky a odpovídajícím způsobem vzrostla spolehlivost 640.

Historie závodu

Vůz se ukázal být rychlý a Mansell ho ve svém debutovém závodě v roce dovedl k vítězství Brazílie, navzdory obavám ze nespolehlivosti (potenciál nového vozu s jeho inovativní aerodynamikou, převodovkou a motorem V12 byl jasný - Mansell v předvečer brazilského závodu prohlásil, že pokud „měl vůz dokonce poloviční výkon, zní to jako má , letos vyhrajeme každý závod ... "). Nicméně, to nezaznamenalo další dokončení až do Grand Prix Francie a neměly být žádné závody, ve kterých oba jezdci skončili. Ale když vůz skončil, udělal to na pozici ne nižší než třetí, přičemž Mansell obsadil druhé místo ve Francii i ve svém domácím závodě v Silverstone, třetí v Německo kde dlouhé rovinky viděly Ferrari V12 téměř bez dechu proti výkonnější Hondě V10 (i když stále měly výhodu oproti Renault V10 z Williams a Brod V8 napájeno Benettony ), druhé vítězství v Maďarsko což bylo zvýrazněno jeho projíždějícím tahem na Sennu, aby se ujal vedení, a nakonec třetí na Lázně, než Berger skončil druhý v Monza vyhrál v Portugalsko - závod, kde byly vozy Ferraris jednoznačně konkurenceschopnější než vítězství v šampionátu McLarens - a v roce opět skončil druhý Španělsko.

The uhlíkové vlákno monokok se také ukázal jako velmi silný, což Bergerovi umožnilo uniknout z ohnivé vysokorychlostní havárie v Imola jen s drobnými popáleninami na rukou a několika zlomenými žebry. V rozhovoru z roku 2013 Berger odhalil, že důvodem havárie bylo zlomení předního křídla na voze, ačkoli když se zvedlo pravé přední kolo, jeho původní myšlenka byla selhání zadního zavěšení nebo plochá zadní levá pneumatika. Poté odhalil, že i v krátké době, kdy auto nereagovalo na dobu, kdy narazilo do zdi, si také uvědomil, že auto bylo téměř plné paliva a mohlo se vznítit. Od té doby byl krátce v bezvědomí, ale byl vzhůru a vědomý asi o minutu později.^[7] Bergerova zranění stačila na to, aby ho udržel mimo Velká cena Monaka, ale s pomocí Niki Lauda Fyzioterapeut Willy Dungl a výhoda poloautomatické převodovky spočívající v tom, že nemusel sundávat ruce z volantu, aby přeřadil rychlost, dokázal Rakušan o jeden závod později v roce Mexiko.

Podle Barnarda hledal způsob, jak eliminovat starou manuální převodovku v závodních automobilech, protože navrhl Chaparral 2K to zabralo Johnny Rutherford k vítězství v 1980 Indianapolis 500. Bylo to čistě z aerodynamického hlediska, protože manuální převodovka (obvykle umístěná na pravé straně řidiče) znamenala, že monokok muselo být širší, než je žádoucí, aby bylo možné přizpůsobit řadicí páku a její spojení s převodovkou umístěnou v zadní části vozu. Poloautomatická převodovka s řadicími pákami umístěnými za volantem, spolu s elektrohydraulicky ovládaným spojkovým pedálem, to eliminovaly a umožnily Barnardovi navrhnout Ferrari s výrazným ostrým nosem.

Na konci sezóny byl Mansell čtvrtý v šampionátu jezdců s 38 body, zatímco Berger byl sedmý s 21. Berger, třetí v šampionátu jezdců z roku 1988, během sezóny dokončil pouze 3 závody a odešel z 10 prvních 11 závodů (chybí Monako). Jeho první body přišly v 12. kole v Monze na druhém místě, poté zvítězil v Portugalsku a v roce skončil znovu na 2. místě Španělsko. Ferrari bojovalo s Williams po druhé místo v mistrovství konstruktérů po většinu roku, ale nakonec se usadil na třetím místě s 59 body. Ferrari ztratilo druhé místo v šampionátu konstruktérů, když Mansell i Berger nedokončili poslední dva závody roku Japonsko a Austrálie, zatímco oba jezdci Williamsu skončili na druhém a třetím místě Suzuka a první a třetí v Adelaide.

Pro 1990 sezóny, 640 byl nahrazen 641.

• 

  Ferrari 035/5 Motor V12 použitý v roce 1989.

Kompletní výsledky formule jedna

(klíč) (výsledky v tučně uveďte pólovou polohu; výsledky v kurzíva označte nejrychlejší kolo)

Reference

externí odkazy

• Oficiální webové stránky Scuderia Ferrari
  • Ferrari F1-89