Turboliner - Turboliner

Tento článek je o ANF a Rohr Turbotrains používaných ve Spojených státech. Pro 1968 United Aircraft Corporation TurboTrain, vlak používaný v Kanadě a Spojených státech, viz UAC TurboTrain. Pro francouzské turbotrainy z roku 1967 viz Turbotrain.

Amtrak RTG Turboliner at Ann Arbor, Michigan in 1975
Amtrak RTL Turboliner at East Rochester, New York in 1983
Soupravy RTG Amtrak (nahoře) a RTL (dole) Turboliner

The Turbolinery byla rodina vlakové soupravy s plynovou turbínou postaveno pro Amtrak v 70. letech. Byli mezi prvními novými zařízeními zakoupenými společností Amtrak k aktualizaci svého vozového parku o rychlejší a modernější vlaky. První várka, známá jako RTG, byla vyrobena francouzskou firmou ANF a vstoupil do služby na více trasách ve Středozápad USA v roce 1973. Nové vlaky vedly ke zvýšení počtu cestujících, ať už byly použity kdekoli, ale pevné skládat se prokázala újmu, protože poptávka předstihla nabídku. Vysoké náklady na provoz vlaků vedly v roce 1981 k jejich odchodu ze Středozápadu.

Druhá dávka, známá jako RTL, měla podobný design, ale vyráběla ji společnost Rohr Industries, americká společnost. Ty vstoupily do služby na Empire Corridor v stát New York v roce 1976. RTL tam zůstaly v provozu až do 90. let, doplněné několika přestavěnými RTG. Na konci 90. let a počátkem roku 2000 se New York a Amtrak spojily, aby obnovily RTL pro vysokorychlostní služby; tento projekt selhal a poslední vlakové soupravy RTL opustily výnosovou službu v roce 2003, přičemž všechny kromě tří byly vyřazeny. Jeden RTG přežije v opuštěném stavu na soukromém pozemku poblíž Dugger, Indiana.[1]

Pozadí

Amtrak převzala kontrolu nad téměř veškerou meziměstskou osobní železniční dopravou ze soukromého sektoru ve Spojených státech 1. května 1971, s mandátem zvrátit desetiletí úpadku. Amtrak udržel přibližně 184 ze 440 vlaků, které jezdily den předtím.[2] K provozování těchto vlaků zdědil Amtrak flotilu 300 lokomotiv (elektrický a nafta ) a 1190 osobní automobily, z nichž většina pochází ze 40. až 50. let.[3]

Amtrak získal Turboliners s ohledem na několik cílů. Turbolinery se očekávaly levnější provoz než srovnatelná dieselová lokomotiva s konvenčními vozy, přičemž měla vyšší provozní rychlost, i když by to bylo omezeno podmínkami na trati. Amtrak také doufal, že zavedení nového vybavení přinese příznivou publicitu. Za dva roky své existence bojoval Amtrak s vnímáním, že provádí „kosmetické změny u zařízení typu„ hand-me-down ““. Nové vlakové soupravy s plynovou turbínou by mohly toto vnímání změnit.[4]

Na konci 60. a na začátku 70. let experimentovalo několik zemí s vlaky s plynovými turbínami. The UAC TurboTrain byl v příjmové službě ve Spojených státech a Kanadě od roku 1968, se smíšenými výsledky.[5] British Rail začal testovat APT-E v roce 1972; z různých důvodů British Rail nesledovala pohon plynovou turbínou.[6]

RTG

RTG Turboliner
An RTG Turboliner at Union Station in St. Louis, Missouri in 1974
RTG Turboliner ve společnosti Union Station v St. Louis, Missouri v roce 1974
A conductor collects tickets aboard a Midwestern Turboliner in 1974.
Dirigent sbírá lístky na palubě středozápadního Turbolineru v roce 1974.
Ve službě1973–1994
VýrobceANF
Postaveno1973–1975
Počet postaven6 vlakových souprav
FormacePět aut
Čísla flotily58–69
Kapacita296 cestujících
Provozovatel (provozovatelé)Amtrak
Specifikace
Délka auta86 ft 1 v (26,24 m)
Šířka9 stop 5 1⁄2 v (2883 mm)[7]
Maximální rychlost201,2 km / h
Typ motoruTurboshaft
Výstupní výkon
  • 2280 hp (1700,2 kW) (RTG)
  • 3000 hp (2237,1 kW) (RTG-II)
Uspořádání kol AARB-2
PodvozkyCreusot-Loire
Rozchod4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod
Poznámky
[8]

Design

RTG (zkráceně z francouzštiny Rame à Turbine à Gaznebo vlak s plynovou turbínou)[9] model byl amerikanizovaná verze francouzštiny ANF T 2000 RTG Turbotrain (souvisí s předchůdcem prototypu úplně prvního TGV vlaková souprava TGV 001 ). Použité RTG Spojky v evropském stylu (Nárazníky a napínáky ) mezi jejich vozy, protože byly postaveny ve Francii ANF pro francouzské železnice.[10] Další změnou byla instalace nahoře Nathane Rohy P1234A5, variace standardního Nathana P5.[11] Amtrak získal trvalé vzdání se práva od Federální správa železnic který osvobodil RTG od síla buffu požadavek 800 000 liber (362 873,9 kg).[12] RTG splňovaly nižší standard stanovený EU Mezinárodní železniční unie.[13]

Každá vlaková souprava se skládala ze dvou elektrická auta (včetně sedadel), dva autobusy a bar / gril. Vlaky byly poháněny dvojicí 1140 koňských sil (850 kW) Turbomeca Turmo III turbíny.[9] Auta jeli dál Creusot-Loire kamiony.[14] Bar / gril, který se nacházel ve středu vlakové soupravy, měl stolní sezení pro 24.[15] The předsíně mezi vozy byly rozděleny posuvnými dveřmi: jeden na každém konci vozu a dvojitá sada mezi samotnými vozy. Cestující pohybující se mezi auty tak musel vytáhnout tři sady dveří. Vlaky nebyly určeny pro použití s ​​platformami na vysoké úrovni a nebyly žádné pasti pokrývající kroky dolů na úroveň platformy.[15]

V letech 1985 až 1988 byly na letišti přestavěny tři vlakové soupravy RTG (číslované 64 až 69) Obchody s bukovým hájem pro Empire Corridor v New Yorku. Každá vlaková souprava obdržela nos ve stylu RTL a třetí kolejnice schopnost pro provoz do Grand Central Terminal. Nový Turbomeca motor o výkonu 3 000 koňských sil (2 200 kW) nahradil původní.[16] Přestavěné jednotky byly označeny RTG-II.[17]

Servis

V srpnu 1973 si Amtrak pronajal od RTF dvě vlakové soupravy RTG za 85 000 USD měsíčně.[18] Ty byly založeny z Chicago a původně sloužil Chicagu -St. Louis koridor. Amtrak ohlašoval Turbolinery jako „největší cestovní zprávy od roku 2004 747 ". David P. Morgan, šéfredaktor časopisu Vlaky Časopis byl na palubě pro první běh z Chicaga do St. Louis 28. září 1973 a odešel se smíšenými dojmy. Pochválil velká okna s obrázky a porovnal je příznivě s okny „velikosti pušky“ Budd Metroliner, ale vyrušoval úzké uličky, obtížně navigovatelné předsíně a pohodlí sedadla. Zjistil, že vlaky „[jezdily] rozumně dobře“, a to i na drsné trati.[19]

Mezi výhody oproti konvenčnímu naftovému vybavení patřila zvýšená dostupnost, vyšší rychlost v zatáčkách a snížená hmotnost, což způsobilo menší opotřebení tratí.[7] Pod dojmem jejich spolehlivosti Amtrak zakoupil vlakové soupravy a objednal další čtyři vlakové soupravy, které vstoupily do služby v roce 1975 na Chicagu -Milwaukee a Chicago–Detroit chodby.[20][21] Kupní cena šesti vlakových souprav byla 18 milionů $.[18] Amtrak uvažoval o objednání dalších 14 vlakových souprav pro částečně elektrifikované Severovýchodní koridor mezi Boston a New York City. To by vyžadovalo výrazné zvýšení cen letenek mezi těmito dvěma městy a Ministerstvo dopravy Spojených států zablokoval návrh.[22]

Amtrak zřídila samostatnou údržbu pro všech šest vlakových souprav v Brighton Park sousedství Chicaga, na místě bývalého Gulf, Mobile a Ohio železnice autokar.[23] Toto zařízení bylo uzavřeno v roce 1981 po vyřazení RTG z provozu; podle Amtraku byly vlakové soupravy příliš nákladné na provoz ve srovnání s konvenčním vybavením. Vlakové soupravy byly zastaveny u Amtraku hlavní zařízení údržby v Beech Grove, Indiana.[20][24] Faktorem přispívajícím k výběru byl prudký nárůst cen pohonných hmot po Jomkippurská válka.[21]

Tři přestavěné vlakové soupravy RTG-II se v roce 1988 připojily k vlakovým soupravám RTL na Empire Corridor.[16] Nedostatečná údržba na počátku 90. let snížila spolehlivost a v letech 1993–1994 vedla k několika požárům. Amtrak vyřadil RTG-II poté, co jeden začal hořet Pennsylvania Station v New Yorku 11. září 1994.[25]

St. Louis

Dva denní zpáteční lety byly značkové Turboliner, nahrazující jednotlivá jména Abraham Lincoln a Prairie State. Amtrak zopakoval tento experiment s koridory v Detroitu a Milwaukee. Podmínky na trati omezovaly nové vlakové soupravy na 79 km / h, ale byly čisté, pohodlné, tiché a spolehlivé. V prvním roce se Chicago – St. Louis doba běhu klesla z 5,5 na 5 hodin. The Federální správa železnic odmítl žádost společnosti Amtrak o zvýšení rychlostního limitu na 140 km / h s odvoláním na nedostatečnou signalizaci na trase. Nové vlaky upadly v nemilost do konce roku 1974: stravovací služby byly nedostatečné a pětivozová pevná sestava nedokázala zvládnout poptávku. Amfleet autobusy a nové konvenční diesely nahradily v roce 1975 obě vlakové soupravy Turboliner.[26]

Detroit

Turbolinery dorazily na detroitský běh 10. dubna 1975. Dodatečné vybavení umožnilo společnosti Amtrak přidat zpáteční let na konci dubna; příchod třetí vlakové soupravy v květnu učinil z Chicaga – Detroitu „první trasu poháněnou všemi turbínami“. Po jednom roce provozu se počet cestujících na chodbě zvýšil o 72 procent. Pevná kapacita 292 cestujících ve vlakové soupravě RTL se ukázala jako překážka; Amtrak nemohl přidat kapacitu, když poptávka předstihla nabídku. V roce 1976 Amtrak nahradil jednu z vlakových souprav konvenční lokomotivou tahající tehdy nové osobní vozy Amfleet; Služba Turboliner skončila úplně do roku 1981, když bylo k dispozici více vybavení Amfleet.[27]

Milwaukee

Turbolinery debutovaly na Chodba Hiawatha 1. června 1975 a další vlakové soupravy začaly fungovat v roce 1976. Stejně jako u koridorů v St. Louis a Detroitu zrušila společnost Amtrak jednotlivá jména ve prospěch Turboliner branding v roce 1976, ale tyto názvy obnovil v roce 1980. Zařízení Turboliner bylo zcela staženo v roce 1981. Jejich stažení bylo ukončením služby Turboliner na Středozápadě.[28]

RTL

RTL Turboliner
An RTL Turboliner crosses the Seneca River near Savannah, New York in 1984
RTL Turboliner prochází přes Řeka Seneca u Savannah, New York, v roce 1984
Interior of an RTL train set in 1988
Interiér ve vlaku RTL v roce 1988
Ve službě1976–2003
VýrobceRohr Industries
Postaveno1976
Počet postaven7 vlakových souprav
Číslo zachováno0
Číslo sešrotováno4
FormacePět aut
Čísla flotily2150–2163 (dříve 150–163)
Kapacita264 cestujících
Provozovatel (provozovatelé)Amtrak
Linka (linky) sloužilaEmpire Corridor
Specifikace
Délka vlaku425 stop (130 m)
Šířka10 stop (3,05 m)
Maximální rychlost201 km / h
Hmotnost308 malých tun (275 velkých tun; 279 t)
Typ motoruTurboshaft
Výstupní výkon2280 koňských sil (1700 kW)
Akcelerace1 míle za hodinu za sekundu (1,6 km / (h⋅s))
Elektrický systém600 PROTI DC třetí kolejnice
do Grand Central Terminal nebo Pennsylvania Station
Aktuální metoda sběruKontaktní bota
Uspořádání kol AARB-2
Rozchod4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod
Poznámky
[29]

Amtrak objednal dalších sedm vlakových souprav Turboliner, které byly dodány v letech 1976 až 1977. Byly vyrobeny společností Rohr Industries v Chula Vista, Kalifornie a byly známé jako RTL Turbolinery.[30][31] Byly založeny na dřívější sérii RTG, ale měly americký styl Janney spojky po celou dobu[10] a jiný design motorové auto kabina.[32] Standardní konfigurace každé sady byla pět automobilů: elektrická auta na obou koncích, auto se stravovací službou a dva vozy.[29] V této konfiguraci by každá vlaková souprava mohla nést 264 cestujících.[33] Občas Amtrak ovládal Turboliners s dalším trenérem řezaným do konzoly.[34] Jednalo se o konečné vlakové soupravy s plynovou turbínou zakoupené společností Amtrak; konvenční dieselové lokomotivy tažené vlaky se ukázaly být levnější.[35]

Turbolinery RTL byly širší než turbíny RTG (10 stop nebo 3,05 m proti 9 stopám) 5 1⁄2 2,88 metru), aby se vešlo více místa k sezení. Výška podlahy byla zvýšena pro použití na platformy na vysoké úrovni z Severovýchodní koridor. Ačkoli RTG pokračovaly v provozu na základě výjimky z nařízení, RTL byly postaveny tak, aby splňovaly požadavky Federální správy železnic síla buffu požadavek 800 000 liber (362 873,9 kg).[7]

Third rail shoe installed on the front truck of an RTL-II car for operation into New York Penn Station
Třetí kolejová bota instalovaná na předním voze vozu RTL-II pro provoz do New York Penn Station.

RTL Turbolinery byly schopné třetí kolejnice operaci, která jim umožňuje vstoupit Grand Central Terminal a později, Pennsylvania Station v New Yorku.[36] V rámci třetího železničního provozu byly vlaky omezeny na 45 mil za hodinu (72,4 km / h).[37] Stejně jako tomu bylo u dřívějších RTG na Středozápadě, zřídila společnost Amtrak v USA samostatnou údržbu Rensselaer, New York. Toto zařízení bylo otevřeno 30. listopadu 1977 a stálo 15 milionů dolarů.[38] Jak bylo postaveno, RTL nesly 2 560 amerických galonů (9 700 l; 2 130 imp gal) paliva, což umožnilo provozní dosah 950 mil (1 530 km).[29] Sedm vlakových souprav stálo 32 milionů dolarů.[39]

Oficiální inaugurační běh RTL se uskutečnil 18. - 19. září 1976. Pravidelný provoz na Empire Corridor začalo 20. září.[39] Zpočátku byly obě vlakové soupravy většinou omezeny na New York -Albany kyvadlová doprava, s jednou zpáteční cestou v sobotu a neděli do Buvol.[40] New York -Montreal Adirondack obdržel Turboliners dne 1. března 1977, nahrazovat konvenční zařízení.[41] V dubnu 1977 vytlačili Turboliners konvenční zařízení na většinu cest v severní části státu New York. Výjimky zahrnovaly některé vlaky New York – Albany i dálkové vlaky Lake Shore Limited a Niagara Rainbow.[42] V roce 1989, po 12 letech provozu, byla dostupnost flotily 90%.[37]

RTL-II

V roce 1995 Amtrak a stát New York spolupracovali na přestavbě jedné vlakové soupravy RTL za cenu 2 milionů dolarů. Tato přestavba zahrnovala pár nových Turbomeca Makila T1 turbíny, z nichž každá je schopna vyvinout 1 600 koňských sil (1 200 kW). Interiéry měly být renovovány a změnilo se vnější barevné schéma. Morrison-Knudsen přestavěl motorová vozidla, zatímco Amtrak přepracoval interiéry trenéra v Beech Grove. Přestavěná vlaková souprava byla označena RTL-II. Při zkušebních jízdách na Empire and Northeast Corridors dosáhl maximální rychlosti 201 km / h, přičemž spotřeboval méně paliva než dříve.[43]

RTL-III

Viz také: New York vysokorychlostní železnice

V roce 1998 zahájila společnost Amtrak a stát New York High Speed ​​Rail Improvement Program, což je úsilí ve výši 185 milionů dolarů na zlepšení provozu přes Empire Corridor. Klíčovou součástí byla rekonstrukce všech sedmi vlakových souprav RTL Turboliner na letiště RTL-III Specifikace. New York vybrán Super Steel Schenectady a první dvě vlakové soupravy měly být uvedeny do provozu v roce 1999. Četná zpoždění posunula začátek provozu do dubna 2003. Z pěti dalších vlakových souprav, které měly být původně uvedeny do provozu v roce 2002, byla dokončena pouze jedna a nikdy výnosová služba.[44][45] Všech sedm vlakových souprav bylo v roce 2001 přečíslováno, aby se zabránilo duplicitním číslům s novými GE P42DC a byly namalovány v novém Acela -styl livrej.[46] Jeden z přestavěných RTL-III byl testován v noci 15. února 2001 a dosáhl rychlosti 125 mph (201 km / h).[47]

První přestavěný RTL-III vstoupil do služby 14. dubna 2003.[33] Dohoda mezi Amtrakem a New Yorkem stanovila, že New York převezme vlastnictví přestavěných vlakových souprav, jakmile je Amtrak „plně přijme“ za pravidelnou výnosovou službu. Amtrak stáhl všechny RTL-III z provozu v červnu poté, co se objevily problémy s klimatizačními systémy. V roce 2004 New York žaloval Amtrak u federálního soudu za 477 milionů $, a to jak za to, že neprovozoval vlakové soupravy, ani za to, že nedokončil traťové práce v Empire Corridor, aby umožnil pravidelný provoz rychlostí 125 mil za hodinu (201 km / h). Amtrak zastavil zařízení ve svém údržbářském zařízení v Medvěd, Delaware. Joseph H. Boardman, tehdejší komisař Státní ministerstvo dopravy v New Yorku (a budoucí prezident Amtraku), obvinil Amtraka z „krádeže“ vlaků a vyhrožoval, že najde nového dodavatele meziměstské železniční dopravy.[48] Konvenční Amfleet vlakové soupravy v příjmové službě nahradilo vybavení.

V dubnu 2005 dosáhl New York dohody se společností Super Steel, která uzavřela rehabilitační projekt za 5,5 milionu $, což od nich vyžadovalo zastavení prací na projektu, pokrytí zbývajících nákladů a přesunutí čtyř nedokončených vlaků do skladu v nedalekém průmyslovém parku. Toto vyrovnání, když se přidalo k dříve vynaloženým 64,8 milionům dolarů, přineslo celkové výdaje projektu - výsledkem byly tři rehabilitované vlakové soupravy a čtyři další v různých stavech opravy - na 70,3 milionu dolarů.[49] V roce 2007 Amtrak a New York urovnaly vlastní soudní spor, přičemž Amtrak zaplatil New Yorku 20 milionů dolarů. Amtrak a New York se dále dohodly, že se každý zaváže 10 milionů dolarů na implementaci vylepšení tratí v Empire Corridor.[50] New York, který platil 150 000 $ ročně za skladování nepoužitých vlaků, vydražil v roce 2012 své čtyři přebytečné Turbolinery za 420 000 $, včetně náhradních dílů; šrotování začalo v roce 2013.[51][52] Tři zbývající vlakové soupravy RTL jsou uloženy na Nové nebe a North Brunswick, New Jersey.[53]

Viz také

Poznámky

  1. ^ „Zapomenuté Turbo“. 10. srpna 2013 - přes Flickr.
  2. ^ Kelly, John (5. června 2001). „Počátky Amtraku“. Klasické vlaky. Citováno 13. září 2016.
  3. ^ Simon & Warner 2011, str. 108
  4. ^ Sanders 2006, str. 227
  5. ^ Pinkepank & Marre 1979, str. 83–84
  6. ^ Duffy 2003, str. 403
  7. ^ A b C Pier & Foster 1975, str. 4
  8. ^ Pinkepank & Marre 1979, str. 83
  9. ^ A b „Vlak budoucnosti?“. Idaho State Journal. 22. února 1974. str. 22. Citováno 21. listopadu 2014 - přes Newspapers.com. otevřený přístup
  10. ^ A b NTSB 1976, str. 8
  11. ^ „Čtyřicet let lokomotivních rohů Amtrak“ (PDF). Klíč, zámek a lucerna. 40 (4). Listopad – prosinec 2011.
  12. ^ LACMTA 1995, str. 15
  13. ^ 64 FR 25544
  14. ^ Bing, Berry & Henderson 1996, s. 2–16
  15. ^ A b Morgan 1974, str. 22
  16. ^ A b Keefe 1988, str. 33
  17. ^ Simon & Warner 2011, str. 95
  18. ^ A b Kongres 1974, str. 41
  19. ^ Morgan 1974, str. 21
  20. ^ A b Solomon 2004, str. 147
  21. ^ A b Allen 1992, str. 143
  22. ^ Kongres 1974, str. 53
  23. ^ Sanders 2006, str. 262
  24. ^ „Výměna vlaků Amtrak“. The New York Times. 6. září 1981. Archivováno od originál 23. listopadu 2014.
  25. ^ Smyth, Julie Carr (20. října 1994). „Společnost Amtrak odchází z řady vlaků: Jízdní řády se mění poté, co jsou staženy turbolery náchylné k požáru“. Times Union. Archivovány od originál dne 27. července 2014.
  26. ^ Sanders 2006, str. 227–229
  27. ^ Sanders 2006, str. 195–202
  28. ^ Sanders 2006, str. 176
  29. ^ A b C Amtrak (duben 1977). „Připojte se k Amtraku na cestě do budoucnosti“.
  30. ^ Solomon 2004, str. 148
  31. ^ USDOT 1994, str. 2-25
  32. ^ NTSB 1981, s. 9–10
  33. ^ A b Johnston 2003, str. 24
  34. ^ NTSB 1981, str. 3
  35. ^ Pinkepank & Marre 1979, str. 84
  36. ^ EuDaly a kol. 2009, str. 227
  37. ^ A b Pier 1989, str. 2
  38. ^ Amtrak 2011, str. 32
  39. ^ A b "Turbolinery přicházejí". Times Record. 8. září 1976. str. 2. Citováno 23. listopadu 2014 - přes Newspapers.com. otevřený přístup
  40. ^ Anderson, Eric (20. září 1976). „Nové turbotrainy přitahují davy na zastávkách po celém státě“. Times Record. str. 2. Citováno 23. listopadu 2014 - přes Newspapers.com. otevřený přístup
  41. ^ Amtrak (5. srpna 2014). „Oslava 40 let Adirondacku“. Citováno 5. srpna 2014.
  42. ^ „Plodíme se ve vlacích budoucnosti'". Times Record. 6. dubna 1977. str. 7. Citováno 23. listopadu 2014 - přes Newspapers.com. otevřený přístup
  43. ^ Vantuono, William C. (1. března 1995). „Turbo ve vaší budoucnosti?“. Železniční věk - přes HighBeam (vyžadováno předplatné). Archivovány od originál 24. září 2015. Citováno 27. července 2014.
  44. ^ Maldonaldo, Carmen (9. února 2005). „Projekt modernizace Turboliner SSSI Ověření platby a závěrečná zpráva o nákladech 2004-S-10“ (PDF). Úřad kontrolora státu New York. Archivovány od originál (PDF) dne 14. listopadu 2016.
  45. ^ Martin, Ben (červenec 1999). „Super Steel Schenectady“. RailNews (428). Archivovány od originál 4. března 2016.
  46. ^ Simon & Warner 2011, str. 98
  47. ^ Stát New York (21. února 2001). „Guvernér oznamuje úspěšný vysokorychlostní vlak NY s rychlostí 125 MPH“. Archivovány od originál dne 17. července 2006.
  48. ^ Woodruff, Cathy (23. září 2004). „DOT Rails Against Amtrak“. Times Union. Archivovány od originál dne 17. srpna 2014.
  49. ^ Woodruff, Cathy (28. května 2005). „Express rail plan hit end of line“. Times Union. Archivovány od originál dne 17. srpna 2014.
  50. ^ Woodruff, Cathy (13. prosince 2007). „Trať zrušena pro upgrady; státní oblek vyřešen; Amtrak zaplatí 20 milionů $, vylepšuje“. Times Union. Archivovány od originál dne 17. srpna 2014.
  51. ^ „New York Turboliners se sešrotuje“. Vlaky News Wire. 4. ledna 2013. Citováno 25. září 2016. (vyžadováno předplatné)
  52. ^ Karlin, Rick (13. prosince 2012). „Konečné místo určení vlaku: šrot“. Times Union. Archivovány od originál dne 22. března 2016. Citováno 13. prosince 2012.
  53. ^ "Amtrak podle čísel: aktualizace". Na trati On Line. 1. února 2018. Citováno 23. dubna 2018.

Reference

Další čtení

  • Pier, Jerome R. (1976). „Rohr Industries Train“. V Hlasnick, Marie T. (ed.). Vylepšená osobní vlaková doprava. Konference Carnegie-Mellon o zdokonalené osobní vlakové dopravě 2. – 4. Prosince 1975. Pittsburgh: Ústav pro výzkum dopravy.

externí odkazy