Pennsylvania Railroad třída GG1 - Pennsylvania Railroad class GG1 - Wikipedia

PRR třída GG1
Pennsylvania Railroad GG1 #4868 pulls The Congressional
PRR GG1 # 4868 táhne Kongresu
Typ a původ
Typ napájeníElektrický
NávrhářGeneral Electric,
Donald R. Dohner & Raymond Loewy
StavitelGeneral Electric (15),
Altoona Works (124)
Datum výstavby1934 – 1943
Celkem vyrobeno139
Specifikace
Konfigurace:
​
 • Whyte4-6-0+0-6-4
 • AAR2-C + C-2
 • UIC(2'Co) (Co2 ')
Měřidlo4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm)
Přední dia.36 palců (914 mm)
Řidič pr.57 v (1448 mm)
RozvorTuhý: 13 ft 8 v (4,17 m)
Celkově: 69 ft 0 v (21,03 m)
Délka79 ft 6 v (24,23 m) přes spojovací tažné plochy
Šířka10 ft 4 v (3,15 m)
Výška15 ft 0 v (4,57 m) přes uzamčeno sběrače
Přilnavost137 000 kilogramů
Hmotnost lokomotivy215 000 kilogramů
Plná kapacita3000 lb (1360 kg) nebo 424 US gal (1610 l; 353 imp gal) olej, pro vytápění vlaků
Vodní uzávěr23 000 lb (10 400 kg) nebo 2760 US gal (10 450 l; 2300 imp gal) pro vytápění vlaků
Elektrická soustava11-13,5 kPROTI 25 Hz AC Catenary
Aktuální vyzvednutídvojí sběrače
Trakční motory12 × GEA-627-A1 385 hp (287 kW)
PřenosStřídavý proud napájený 22polohovým transformátorem přepínač odboček na spárované trakční motory s převodovkou na a Brk
Vytápění vlakuJeden nafta 4500 lb / h parní generátor
Údaje o výkonu
Maximální rychlostCestující: 160 km / h
Náklad: 145 km / h
Výstupní výkonKontinuální: 4,620 hp (3,450 kW )
Krátké trvání: 8,500 hp (6,300 kW ) @ 65 mph (105 km / h)
Tahové úsilí65,500 lbf (291 kN )
Kariéra
OperátořiPennsylvania železnice, Penn Central, Conrail, Amtrak, New Jersey Transit
Národní prostředíSeverovýchodní koridor
První běh28. ledna 1935
Poslední běh29. října 1983
Dispozice16 zachováno, zbytek sešrotován.

The PRR GG1 byla třída elektrické lokomotivy postavený pro Pennsylvania železnice (PRR), na severovýchodě Spojených států. V letech 1934 až 1943 General Electric a PRR Altoona Works postaveno 139 GG1.

GG1 vstoupil do služby s PRR v roce 1935 a později běžel na nástupnických železnicích Penn Central, Conrail a Amtrak. Poslední GG1 byl vyřazen New Jersey Transit v roce 1983. Většina byla vyřazena, ale šestnáct je v muzeích.[1]

Technické informace

Tělo a mechanické

GG1 byla dlouhá 24 stop (23 stop) a váží 215 000 kg (475 000 liber).[2] The rám lokomotivy byla na dvě poloviny spojena s kulový a nástrčný kloub, což lokomotivě umožňuje vyjíždět ostřejší křivky.[3] Tělo spočívalo na rámu a bylo oblečeno svařované Ocelové pláty. Řídicí kabiny byly blízko středu lokomotivy na každé straně hlavního olejem chlazeného transformátoru a olejem vytápěného vlakového topení. Toto uspořádání bylo poprvé použito u PRR's Modified P5 třídy, zajišťoval větší bezpečnost posádky při srážce a zajišťoval obousměrný provoz lokomotivy.[4] Použitím Whyte notace pro parní lokomotivy, každý snímek je a 4-6-0 lokomotiva, která v Klasifikační systém Pennsylvania Railroad je „G“. GG1 má dva takové rámy zády k sobě, 4-6-0 + 0-6-4. Související Uspořádání kol AAR klasifikace je 2-C + C-2. To znamená, že jeden rám namontovaný na soustavě dvou náprav bez pohonu („2“) a tři nápravy poháněné („C“) zavěšené s kuličkou a objímkou ​​na jiný rám stejné konstrukce (+). Bezmotorové nápravy „2“ jsou na obou koncích lokomotivy. GG1 byl vybaven lesní houkačkou A200.

Elektrické a pohonné

A pantograf na každém konci těla lokomotivy bylo použito ke sběru 11 000PROTI, 25 Hz střídavý proud (AC) z trolejového vedení. V provozu byl přední sběrač obvykle udržován spuštěný dolů a zadní část zvednutá, aby sbírala proud, protože pokud by selhal zadní sběrač, nezasáhl by přední sběrač. A transformátor mezi dvěma kabinami sestoupil z 11 000 V na napětí potřebná pro trakční motory a další vybavení.[4] Dvanáct 385 koňských sil (287 kW), trakční motory GEA-627-A1 (střídavé komutátorové motory, nikoli střídavé indukční motory) [5]) řídil GG1 o průměru 57 palců (1448 mm) hnací kola na šesti nápravách pomocí a brk. Požadovaný výkon byl takový dvojité trakční motory [de ] byly použity, přičemž dva nápravy poháněly každou nápravu. Trakční motory byly šestipólové pole, 400 voltů, 25 Hz, každý s výkonem 385 hp (287 kW). Motory byly namontovány na rámu pomocí ostnatých pohonů na odpružená hnací kola, která poskytovala pružný systém zavěšení na relativně dlouhém rámu lokomotivy, který umožňoval plnou váhu kola spočívat na kolejnici pro dobrou trakci bez ohledu na stav trati. Rychlost sériového komutátorového motoru se zvyšuje zvýšením aplikovaného napětí na motor, čímž se zvyšuje proud přes kotvu motoru, který je nezbytný pro zvýšení jeho točivého momentu, čímž se zvýší rychlost motoru.[6][7] Kabina inženýra měla 21 polohový regulátor pro přivádění napětí do motorů. Čtyři bez pohonu vedoucí /koncové na každém konci lokomotivy byla namontována kola.

Výroba páry pro vytápění

V době zavedení GG1 vyžadovaly osobní železniční vozy páru z lokomotivy k provozu topného zařízení. GG1 měl naftu parní generátor dodávat tuto páru do „parního potrubí“ vlaku.[8]

Dějiny

Počátkem devadesátých let 20. století Pensylvánie obdržela FF1 ale rozhodl se, že pro osobní vlaky je příliš pomalý, a byl zařazen k těžké nákladní dopravě. V polovině dvacátých let dostali elektrický proud L5, který měl v té době třetí napájecí zdroj. Když Pensylvánie postavila O1 a P5, vybrali si P5 nad O1 pro jeho schopnost a sílu na kolejích. Po nehodě s přejezdem s P5 byla kabina přesunuta do středu a byla označena P5a. Pensylvánie stále hledala špičkovou elektrickou energii, protože P5 nesledovala dobře při vysokých rychlostech a přemýšlela, zda by se P5a dala ještě vylepšit. Brzy měla Pensylvánie štěstí a našla dva kontakty již v roce 1932. Mechanická konstrukce GG1 byla založena převážně na New Haven EP3, který byl dříve vypůjčen z New Haven železnice PRR k porovnání s jeho současnou standardní elektrickou lokomotivou, P5a.[9] V roce 1933 se PRR rozhodl nahradit své lokomotivy P5a a řekl společnosti General Electric a Westinghouse navrhovat prototypy lokomotiv s následujícími specifikacemi: lehčí zatížení nápravy a více energie než P5a, maximální rychlost minimálně 100 mil za hodinu (160 km / h), aerodynamický design karoserie a jediná (centrální) ovládací kabina.[10]

GG1 lokomotiva kolem roku 1940

Obě společnosti dodaly své prototypy společnosti PRR v srpnu 1934.[11] General Electric předložil GG1 a Westinghouse předložil R1. R1 byla v podstatě „něco víc než protáhlá a výkonnější verze P5a“ s uspořádáním kol AAR 2-D-2.[11] Obě lokomotivy byly testovány po dobu deseti týdnů v pravidelném provozu mezi New Yorkem a Filadelfií a na zkušební trati v Claymont, Delaware.[12] Protože tuhý rozvor modelu R1 mu bránil ve vyjíždění ostrých zatáček a některých dalších železniční výhybky, PRR si vybral GG1 a objednal 57 dalších lokomotiv 10. listopadu 1934.[12] Z 57 jich mělo být postaveno 14 General Electric v Erie a 18 na Altoona Works. Zbývajících 20 lokomotiv mělo být smontováno v Altooně s elektrickými součástmi z Westinghouse v East Pittsburgh a podvozek z Baldwin Locomotive Works v Eddystone.[13] Mezi lety 1937 a 1943 bylo v Altooně vyrobeno dalších 81 lokomotiv.

28. ledna 1935 u příležitosti dokončení elektrického vedení z Washington DC. na New York City PRR řídil speciální vlak tažený PRR 4800 před tím, než 10. února otevřela linku pro výnosovou službu.[14] Udělal zpáteční cestu z DC do Philadelphie a na zpáteční cestě vytvořil rychlostní rekord tím, že dorazil zpět do DC 1 hodinu a 50 minut po svém odletu z Filadelfie.[14]

V roce 1945 táhl pohřební vlak z Pensylvánie GG1 Prezident Franklin D. Roosevelt z Washingtonu, D.C. Union Station do New Yorku Pensylvánská stanice.[15]

V polovině padesátých let byla s klesající poptávkou po osobní vlakové dopravě přeřazena GG1 4801–4857 na maximální rychlost 140 mil / h (140 km / h) a uvedena do nákladní dopravy.[16] Zpočátku si ponechali svůj parní generátor na vytápění vlaků a byli povoláni k osobní dopravě pro poštovní vlaky o prázdninách[16] a „doplňky pro cestující“, například ty, které se ucházejí o ročník Army – Navy fotbalový zápas ve Filadelfii.[17]

Pennsylvania Railroad GG-1 4899 v Newarku v New Jersey v září 1964
Penn Central GG1 s Odpolední Kongresve Washingtonu, DC Union Station 18. ledna 1969

Časový limit rychlosti pro GG1 byl 75-80 mph do října 1967, kdy bylo některým povoleno 100 mph na pár let; když Metroliner na konci sedmdesátých let byla generální oprava automobilů, GG1 byly na krátkou dobu opět povoleny 100 mph při tažení Amfleet auta ve vlacích, které mají z New Yorku do Washingtonu jezdit za 3 hodiny, 20–25 minut, 224,6 mil.[Citace je zapotřebí ]

8. června 1968 vytáhly dvě Penn Central GG1 Robert F. Kennedy je pohřební vlak.[18]

Shell design

Prvním designérem projektu GG1 byl průmyslový designér Donald Roscoe Dohner, který produkoval počáteční stylové modely v měřítku, ačkoli dokončený prototyp vypadal poněkud jinak.[19][20] V určitém okamžiku si společnost PRR najala známého průmyslového designéra Raymond Loewy „vylepšit estetiku modelu GG1.“[12][19]Konečný design je retrospektivně „Art Deco“, jak jej známe dnes.

Ačkoli se až do roku 2009 předpokládalo, že za styling GG1 odpovídá výhradně Loewy, má se za to, že přispěl i Dohner. (Dohnerovy návrhy GG1 ovlivnily upravenou P5as, která debutovala před GG1 - ne, jak se předpokládalo, naopak.[20]) Loewy tvrdil, že namísto toho doporučil použít hladké, svařované tělo nýtovaný jeden použitý v prototypu.[21] Loewy také přidal pět zlatých proužky a a Brunswick zelená barevné schéma.[21]

V roce 1952 bylo schéma lakování změněno na Toskánská červená; o tři roky později byly proužky zjednodušeny do jediného pruhu a velké červené barvy klíčové kameny byly přidány.[22]

Incidenty

15. ledna 1953, vlak 173, přes noc Federální z Bostonu, se blížil k Washingtonu za GG1 4876. Vlak míjel signál 2,1 míle (3,4 km) severně od Union Station mezi 60 a 70 mil za hodinu (97 až 113 km / h), technik snížil plyn a začal brzdit.[23] Když si inženýr uvědomil, že vlak nezpomaluje, a použil Nouzová brzda neměl žádný účinek, zazněl houkačka motoru. A signalista uslyšel klakson a všiml si rychlosti 4876 a zavolal do kanceláře mistra stanice.[24] 4876 vyjednalo několik spínače bez vykolejení, při rychlostech výrazně překračujících bezpečnou rychlostní limity a do stanice vstoupil rychlostí přibližně 56 až 64 km / h (35 až 40 mil za hodinu).[25] Vlak zbořil narážecí stanoviště, pokračoval kanceláří mistra stanice a do dav[25] kde propadlo podlahou do suterénu stanice. Díky evakuaci haly nedošlo k žádnému úmrtí na stanici ani na palubě vlaku. Nad motorem a otvorem, který vytvořil, byla postavena dočasná podlaha pro uvedení do provozu Prezident Dwight D. Eisenhower.[24] 4876 byl nakonec demontován, odstraněn ze sklepa a znovu sestaven v Altooně. Přežívá v B&O Railroad Museum v Baltimoru.

Nehoda bylo zjištěno, že k tomu došlo zavřeným „úhlovým kohoutem“, ventilem na přední a zadní části všech lokomotiv a železničních vagónů používaných ve vzduchovém brzdovém systému vlaku, na zadní straně třetího vozu ve vlaku.[26] Rukojeť úhlového kohoutu byla nesprávně umístěna a dotýkala se spodní části vozu. Jakmile bylo uzavřeno, potrubí vzduchové brzdy na všech vozech za uzavřeným ventilem zůstalo pod plným tlakem, přičemž u těchto vozů zůstaly uvolněné brzdy, zatímco v případě nouze byly zataženy brzdy lokomotivy a prvních tří vozů.[27] Jednalo se o jediný hlavní vrak zahrnující GG1 po celou dobu jeho 49leté kariéry.

Jediný významný elektromechanický zhroutit se GG1 byla způsobena vánicí, která se přehnala přes severovýchod USA v únoru 1958.[28] Bouře vyřadila z provozu téměř polovinu GG1. Výjimečně jemný sníh způsobený extrémně nízkými teplotami dokázal projít vzduchovými filtry trakčních motorů a do elektrických součástí.[29] Když se sníh roztál zkrat komponenty.[29] Na asi 40 jednotkách byly přívody vzduchu přesunuty do polohy pod sběrači.

Dispozice

Amtrak 904 na západ v Harrison, New Jersey v červnu 1975

V roce 1968 se PRR se svými 119 přežívajícími GG1 spojila s New York centrální železnice založit Penn Central. Po svém vzniku v roce 1971 Amtrak koupil 30 za 50 000 $ a [30] pronajal 21, z nichž 11 bylo k použití na New York a Long Branch příměstské vlaky.[31] Amtrak přečísloval zakoupené GG1s # 900–929 na plný blok, později přečíslovaný na předponu „4“. Pronajaté jednotky s protichůdnými čísly byly poté přečíslovány na 4930–4939, kromě 4935, které si ponechaly své staré číslo PRR / PC.

Amtrak se pokusil vyměnit GG1 v roce 1975 za General Electric E60,[32] ale nebyli úspěšní: během testování muselo být vyšetřeno vykolejení 102 mil za hodinu (164 km / h) (E60 používala stejná nákladní vozidla jako P30CH nafta pak v provozu s Amtrakem), což zpozdilo přijetí, a očekávané provozní rychlosti 120 mil za hodinu (193 km / h) nebylo nikdy dosaženo (limit jízdního řádu byl 90 mph, pak 80, pak 90).

Teprve Amtrak dovezl dvě lehké evropské lokomotivy - X995, an Rc4a postaven MOŘE z Švédsko a X996, francouzský design - že byla nalezena náhrada. Návrh ASEA, původně přezdívaný „švédský swifty“,[33] nebo „Mocná myš“[34]- a později označovaný často jako „švédská karbanátek“ - byl vítězný návrh. Electro-Motive Diesel, pak část General Motors, měl licenci na jeho stavbu a stal se základem AEM-7.[33] S AEM-7 po ruce Amtrak nakonec nahradil své GG1. Služba GG1 na Amtraku skončila 26. dubna 1980.[35]

Penn Central zkrachovala v roce 1970 a její nákladní provoz později převzal vládou kontrolovaný Conrail, který používal 68 nákladních vozidel GG1 v nákladní dopravě až do konce elektrické trakce v roce 1980.

Poslední používané GG1 byly některé z 13 přidělených k tranzitu New Jersey (# 4872–4884) pro jeho North Jersey Coast Line mezi New Yorkem a Jižní Amboy (bývalý New York a Long Branch), který běžel až do 29. října 1983, tedy vyřazení lokomotivy po 49 letech služby.[36]

Zachování

Patnáct výrobních lokomotiv a prototyp byly zachovány v muzeích. Žádné nejsou funkční, protože kvůli přítomnosti musel být odstraněn jejich hlavní transformátor PCB v izolačním oleji.

A burgundy locomotive, with gold stripes in a museum with other railroad equipment.
PRR 4890, na displeji u Národní železniční muzeum v Green Bay, Wisconsin.
An unpainted, dirty-looking locomotive in a warehouse.
Amtrak 4939 prochází přípravou na malování jako PRR 4927 na Illinoisské železniční muzeum.

V populární kultuře

V polovině třicátých let umění zefektivnění stal se populární, zejména u lokomotiv, protože zprostředkovával pocit rychlosti.[38] Zatímco ostatní železnice zaváděly efektivní vlaky, jako Union Pacific je M-10 000 nebo Chicago, Burlington a Quincy Railroad s Vánek, PRR měla GG1.[38] GG1 se „za ta léta objevila ve více reklamách a filmových klipech než v jakékoli jiné lokomotivě.“[39] To bylo také představováno v uměleckých kalendářích poskytovaných PRR, které byly použity k „propagaci její reputace v očích veřejnosti“.[40] Objevilo se to ve filmech Broadway Limited v roce 1941, Hodiny v roce 1945, Výbuch ticha v roce 1961, verze z roku 1962 Mandžuský kandidát, a Avalon v roce 1990 ve schématu lakování PRR.[41][42][43][44][45] Ve filmu z roku 1973 se objevují dva GG1 Sedm vzhůru —Černá lokomotiva Penn Central a stříbrná, červená a modrá lokomotiva Amtrak.[46] Penn Central GG1 se také objeví v dalším filmu z roku 1973 Poslední detail.[47] PRR GG1 4821 se krátce objeví ve filmu z roku 1952 Největší show na Zemi, vtažením vlaků Ringling Bros. a Barnum & Bailey Circus Train do Philadelphia's Greenwich Yard, přičemž režisér filmu Cecil B. DeMille vyprávěl scénu jejich příjezdu. Se blížit ke konci filmu z roku 1951 Jasné vítězství GG1 # 4849 je zobrazen vtažením do stanice.

GG1 a Parlamentní byly uvedeny na a poštovní známka jako součást Poštovní služba Spojených států je Všichni na palubě! Americké vlaky 20. století odehrává v roce 1999.[48]

PC hry Railroad Tycoon II, Railroad Tycoon 3, Sid Meier's Railroads!, Train Fever, Transportní horečka a Transport Fever 2 umožnit hráčům nakupovat a provozovat lokomotivní motory GG1 na jejich vlakových trasách. GG-1 je v posledních letech také k dispozici s výchozími Trainz Simulator Games a byly zpřístupněny jako doplňky pro Railworks, Train Simulator od Dovetail Games a Microsoft Train Simulator.

Video „The Magnificent GG1“ od Marka I dokumentuje historii lokomotivy.

Model GG-1 byly vyráběny v měřítcích G, O, S, HO a N firmami Rivarossi, Bachmann, Tyco, Lionel, MTH, USA Trains, Kato, Astor, Fine Art Models a dalšími výrobci.

Reference

  1. ^ Fotky GG-1 v akci najdete v Carleton, Paul. „Under Pennsy Wires“ (1977: Železniční knihy D. Carletona).
  2. ^ Abendschein 1983, str. 5
  3. ^ Abendschein 1983, s. 2–3
  4. ^ A b Abendschein 1983, str. 3
  5. ^ „V roce 1935 představil PRR typ GG1 2-C + C-2 ... PRR se spoléhal na jednofázový komutátorový motor ...“; ELEKTRICKÉ ŽELEZNICE 1880-1990, Michael Duffy, Institution of Engineering and Technology, London, England. 2003, s. 253. "
  6. ^ Middleton, Wm: Dodatek, Meziměstská éra
  7. ^ https: // Vysoký rozběhový moment motoru vinuté kotvy; potřeba systému nízkého a vysokého napětí pro řízení proudu kotvy pro řízení rychlosti; Sekce 2, str. 31, Návod k použití pro NEMA Motors, Siemans AG, Mnichov, Německo.
  8. ^ Viz data postranního panelu.
  9. ^ Bezilla 1980, s. 141–142
  10. ^ Bezilla 1980, str. 141
  11. ^ A b Bezilla 1980, str. 143
  12. ^ A b C Bezilla 1980, str. 145
  13. ^ „Objednávka 15 000 000 $“
  14. ^ A b Bezilla 1980, str. 154
  15. ^ Pohřební vlak FDR od Roberta Kláry
  16. ^ A b Volkmer 1991, str. 24
  17. ^ Volkmer 1991, str. 105
  18. ^ A b "Museum of the American Railroad - Pennsylvania Railroad GG1 4903". Archivovány od originál dne 16. 4. 2010. Citováno 2010-07-17.
  19. ^ A b Wayt 2009, str. 30–35
  20. ^ A b Wayt 2010, str. 86–87
  21. ^ A b Bezilla 1980, str. 146
  22. ^ Schafer & Soloman 2009, str. 128
  23. ^ „Nehoda na stanici Union“, s. 6.
  24. ^ A b Loftus 1953, str. 16
  25. ^ A b „Nehoda na stanici Union“, s. 5.
  26. ^ „Nehoda na stanici Union“, s. 13.
  27. ^ „Nehoda na stanici Union, s. 14.
  28. ^ Bezilla 1980, str. 164
  29. ^ A b Benjamin 1958, str. 25
  30. ^ Bradley 1985, str. 66
  31. ^ Bradley 1985, str. 70
  32. ^ Burks 1975, str. 18
  33. ^ A b Burks 1980
  34. ^ Bradley 1985, str. 136
  35. ^ Middleton 2001, str. 413
  36. ^ Soloman 2003, str. 56
  37. ^ A b Palmateer 2008
  38. ^ A b Schafer & Soloman 2009, str. 127
  39. ^ Ples 1986, str. 34
  40. ^ Cupper 1992, str. 56–57
  41. ^ Broadway Limited, 60:07, 60:09
  42. ^ Hodiny, 01:14.
  43. ^ Výbuch ticha, 01:30.
  44. ^ Mandžuský kandidát, 41:56.
  45. ^ Avalon, 66:37.
  46. ^ Sedm vzhůru, 93:33, 96:36.
  47. ^ Poslední detail, 40:32.
  48. ^ "Všichni na palubě!"

Zdroje

Další čtení

  • „GG1: Zvláštní sekce o nejznámější americké elektrické lokomotivě“. Klasické vlaky. Kalmbach. 10 (2). Léto 2009.
  • Plitz, Howard J. (květen 1983). „Poslední vzdor GG1“. Železniční nadšenec. Národní publikace EMAP. str. 28–29. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.

externí odkazy