GE E60 - GE E60 - Wikipedia

GE E60
Lokomotiva se zvýšeným pantografem a devíti vlečnými vozy
Amtrak E60CH Ne. 957 na Severovýchodní koridor v roce 1980
Typ a původ
Typ napájeníElektrický
StavitelGeneral Electric
Datum výstavby1972–1983
Celkem vyrobeno73
Specifikace
Konfigurace:
​
 • AARC-C
 • UICKokos'
Měřidlo4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod
Průměr kola
  • 1067 mm (42 palců) (E60C)
  • 40 palců (1016 mm) (E60CP a E60C-2)
Rozvor13 ft 7 v (4,14 m) (E60CP)
Délka
  • 63 ft 2 v (19,25 m) (E60C)
  • 70 stop 10 3⁄4 v (21,61 m) (E60C-2)
  • 71 ft 3 v (21,72 m) (E60CP)
Šířka10 ft 7 v (3,23 m) (E60CP)
Výška4,45 m (E60CP)
Hmotnost lokomotivy176 000–193 000 kg (387 000–426 000 lb)
Plná kapacita500 US gal (1900 l; 420 imp gal) (E60CP)
Vodní uzávěr4 800 US gal (18 000 l; 4 000 imp gal) (E60CP)
Pískovcová čepička.1,6 krychlových stop (1,6 m3) (E60CP)
Elektrická soustava
  • 11 kV 25 Hz AC
  • 12,5 kV 60 Hz AC
  • 25 kV 60 Hz AC
  • 50 kV 60 Hz AC
Aktuální vyzvednutíPantograf Kámen Faiveley
Trakční motory
  • 6 × GE 780B (E60C)
  • 6 × GE 752AF (E60C-2)
PřenosStřídavý proud dodávaný přes transformátor vysokého napětí do křemíku tyristor typ usměrňovače použitím řízení fázového úhlu poskytnout stejnosměrný proud šesti trakčním motorům.
MU pracujeAAR
Vytápění vlaku
  • Parní kotel (E60CP)
  • HEP (E60CH a E60MA)
Vlak brzdyVzduch (plán 26-L), dynamický[1]
Bezpečnostní systémySignální systém kabiny, ATC
Údaje o výkonu
Maximální rychlost116–145 km / h (72–90 mph)
Výstupní výkon6 000 hp (4,5 MW)
Tahové úsilí
  • 754–125 000 lbf (334–556 kN) (počáteční)
  • 34 000–82 000 lbf (151–365 kN) (kontinuální)
Kariéra
Operátoři
Národní prostředí
V důchodu
  • 1998 (New Jersey Transit)
  • 2003 (Amtrak)
  • 2011 (Texas Utilities)
  • 2019 (BM&LP)
DispoziceNěkolik v aktivní službě, tři zachovalé, zbytek sešrotován
[1]

The GE E60 je rodina šesti náprav 6 000 hp (4,5 MW) C-C elektrické lokomotivy od Přepravní systémy GE (GE) v letech 1972 až 1983. E60 se vyráběly v několika variantách pro nákladní i osobní použití v EU Spojené státy a Mexiko. GE navrhla lokomotivu pro použití na Black Mesa a Lake Powell železnice (BM&LP), specializovaná cesta pro těžbu uhlí Arizona, který zahájil provoz v roce 1973. Téhož roku společnost GE přizpůsobila konstrukci vysokorychlostní osobní dopravy Amtrak je Severovýchodní koridor. Největší zákazník byl Ferrocarriles Nacionales de México (NdeM), státní železnice v Mexiku, která na začátku 80. let koupila 39 pro nový elektrifikační projekt.

E60s byly úspěšné v úloze těžby uhlí. Běžely na BM&LP po celá desetiletí a zůstávají v provozu na několika těžebních železnicích v USA Západní USA. Varianty pro cestující selhaly v zamýšlené roli. Problémy s konstrukcí nákladního vozu způsobily vykolejení nad 90 mil za hodinu (140 km / h), čímž se lokomotivy staly nepoužitelnými pro vysokorychlostní provoz. Na konci 70. let Amtrak opustil E60 ve prospěch EMD AEM-7 lokomotivy vyráběné společností Electro-Motive Division. V Mexiku byl projekt NdeM odložen do 90. let, poté byl po třech letech používání zrušen. Většina elektrických lokomotiv NdeM nikdy neprobíhala a byla vyměněna zpět do GE za diesely. Některé byly prodány různým těžebním železnicím.

Design

Pohled z boku na hranatou červenou, bílou a černou lokomotivu
Black Mesa a Lake Powell železnice E60C Ne. 6003 v roce 2010

The Black Mesa a Lake Powell železnice (BM&LP) byla nová železnice postavená k přepravě uhlí z blízkého dolu Černá Mesa Kayenta, Arizona do Generační stanice Navajo elektrárna v Page, Arizona. Bylo to 78 mil (125,5 km) dlouhé a izolováno od národní železniční sítě. BM&LP byl elektrifikován v 50 kV 60 Hz AC, a byla první takovou elektrifikací, která použila toto napětí na světě.[2][3] Železnice měla běžet jako dopravní pás, přičemž vlaky jezdily mezi uhelným dolem a elektrárnou. Pro provozování tohoto dopravníkového pásu Přepravní systémy GE (GE) navrhl E60C, i když to bylo vhodné pro obecný hlavní nákladní provoz.[4]

Velké množství uhlí na BM&LP řídilo designové možnosti GE na E60C. GE si vybrala design se šesti nápravami (C-C), s koly 42 v (1067 mm) namísto standardních kol 40 v (1016 mm). To bylo nutné z důvodu 85:21 lokomotivy ozubení. S tímto převodem bylo možné dosáhnout maximální rychlosti 116 km / h, i když standardní provozní rychlost u BM&LP byla 56 km / h.[4][3] Tyristorové usměrňovače sestoupit z vysokonapěťového střídavého proudu a zajistit stejnosměrný výkon při mnohem nižším napětí pro šest trakčních motorů GE780, jeden na nápravu. Lokomotiva je dimenzována na 6 000 hp (4,5 MW), s rozjezdem tažné úsilí 556 kN (125 000 lbf) a nepřetržitá tažná síla 343 kN (77 000 lbf).[5] Fyzicky je lokomotiva 63 ft 2 v (19,3 m) dlouhá a váží 426 000 lb (193 230 kg), včetně asi 100 000 lb (45 359 kg) štěrku.[4]

GE provedla řadu změn, když přepracovala E60C pro použití cestujícími. Nový design byl lehčí, na 387 000 lb (175 540 kg), a delší, na 71 ft 3 v (21,7 m). Převodovka 68:38 umožňovala maximální konstrukční rychlost 193 km / h. Počáteční tažná síla byla podstatně nižší při 754 000 lbf (334 kN), s nepřetržitým hodnocením 34 000 lbf (151 kN).[1] Na rozdíl od nákladních lokomotiv musí osobní lokomotivy dodávat teplo do osobních automobilů. V sedmdesátých letech provozoval Amtrak oba starodávné provozovny parní ohřev auta a nové Amfleet auta s napájení z hlavy (HEP). Společnost GE navrhla pro řešení těchto případů použití dvě varianty: the E60CP měl parní generátory, zatímco E60CH měl generátory HEP.[6] Oba modely měly na každém konci kabinu a pantograf.[7] Vzhledem k různým schématům elektrifikace na severovýchodním koridoru mohly jednotky Amtrak pracovat při třech různých napětích: 11 kV 25 Hz AC, 12,5 kV 60 Hz AC, a 25 kV 60 Hz.[8] Kola měla standardnější průměr 40 palců (1016 mm).[1]

GE revidoval design na začátku 80. let pro použití společností Ferrocarriles Nacionales de México (NdeM) na svém novém projektu elektrifikace. The E60C-2, stejně jako varianty pro cestující, měl dvojité kabiny a dvojité sběrače. Byly zaměřeny v 83:20, pro maximální rychlost 110 km / h (68 mph). Ačkoli byl odlišný od E60CP / CH, používal také kola o průměru 40 palců (1016 mm). Lokomotivy jsou 70 stop 10 3⁄4 dlouhý (21,6 m) a váží 167 829 kg (370 000 lb).[9] Zaměstnávají šest trakčních motorů GE 752AF.[10] Tažná síla byla podobná původní E60C: 117 000 lbf (520 kN) spouštěcí a 82 000 lbf (365 kN) nepřetržitá. NdeM přijato 25 kV 60 Hz elektrizace. Pozdější kupující, Deseret-západní železnice, jako Black Mesa a Lake Powell, přijal 50 kV 60 Hz AC.[9]

Dějiny

Black Mesa a Lake Powell železnice

Plánovaná hmotnost naloženého uhelného vlaku v Black Mesa a Lake Powell (BM&LP) byla 11 424,5–12 989,5 čistých tun (10 364,1–11 783,9 t). GE zamýšlela, aby E60Cs zvládly tuto zátěž ve více, tři na vlak.[4] BM&LP objednala v letech 1972–1976 celkem šest lokomotiv, což jí umožnilo provozovat dva vlaky najednou.[11][12] BM&LP získala šest bývalých Ferrocarriles Nacionales de México E60C-2s poté, co druhý přerušil elektrický provoz na konci 90. let. Ty vytlačily původní E60C.[13] Arizonské státní železniční muzeum se zmocnilo ex-BM a LP E60C Ne. 6001 v roce 2010.[14]

Transakce Amtrak a New Jersey

Amtrak E60CH č. 960 táhne vlak přes Cos Cob v Connecticutu v září 1975
Ex-Amtrak E60MA č. 603 zachována na Železniční muzeum v Pensylvánii

Amtrak převzala kontrolu nad téměř veškerou meziměstskou osobní železniční dopravou ze soukromého sektoru ve Spojených státech 1. května 1971, s mandátem zvrátit desetiletí úpadku. To udrželo přibližně 184 ze 440 vlaků, které jezdily den předtím.[15] K provozování těchto vlaků zdědil Amtrak flotilu 300 lokomotiv (elektrický a nafta ) a 1190 osobní automobily, z nichž většina pochází ze 40. až 50. let.[16]

Provoz na elektrifikované části Severovýchodní koridor byl rozdělen mezi Budd Metroliner elektrické jednotky a PRR GG1 lokomotivy. Posledně jmenovaní měli více než 35 let a omezili rychlost na 137 km / h.[17] Amtrak stál před volbou u GG1: zcela přestavět flotilu nebo ji nahradit novou lokomotivou. Zatímco žádný výrobce v USA neměl ve svém katalogu vyhrazenou elektrickou lokomotivu pro cestující, GE navrhovala verzi E60C pro cestující ještě předtím, než lokomotivy BM&LP vůbec vstoupily do služby. Dovoz a přizpůsobení evropské lokomotivy by vyžadovalo tříletou dodací lhůtu; GE slíbila dodávku do jednoho roku. S několika dalšími možnostmi se Amtrak obrátil na GE, aby přizpůsobil E60C pro osobní dopravu.[18][19]

Amtrak objednal 26 E60 v roce 1973; 15 26. března 1973 a dalších 11 12. října. Celkové náklady na objednávku činily 18,4 milionu USD.[20] Původní objednávka byla pro 15 lokomotiv s parními generátory a 11 s předním pohonem,[21] ale 9 z prvního typu přešlo na použití napájení z hlavy, když Amtrak urychlil akvizici automobilů Amfleet.[7] Amtrak předpokládal, že vlaky Amfleet tažené E60 mohou vytlačit jak GG1, tak mechanicky nespolehlivé metroliny.[22]

E60 začaly přicházet v listopadu 1974; byli prvními lokomotivami, které nesly Amtrakovo nové Fáze II livrej. Brzy se objevily problémy, protože lokomotivy při zrychlování vybočily do strany a namáhaly kolejnice. The Národní rada pro bezpečnost dopravy vyšetřování po vykolejení v Elkton, Maryland dne 24. února 1975 odhalila problémy s kamion a podpěra design.[23] The Federální správa železnic omezil maximální rychlost E60s na 85 mph (137 km / h). Zatímco Amtrak přijal lokomotivy a veřejně vyjádřil „důvěru“ v to, že budou schváleny pro provoz 177 km / h, zajistil také zkoušku švédské čtyřnápravové Rc4 elektrická lokomotiva.[24] Problémy s E60 přetrvávaly až do roku 1977, kdy Amtrak vyvinul specifikaci lokomotivy založené na konstrukci Rc4.[25] V letech 1977–78 Amtrak objednal první z 53 EMD AEM-7s, dvojitá kabina B-B elektrická lokomotiva vyráběná společností Electro-Motive Division.[26]

Jakmile dorazily AEM-7, Amtrak začal likvidovat své E60. Prodal dva E60CH do Důlní železnice Navajo v roce 1982.[7] Grant od Správa městské hromadné dopravy povoleno New Jersey Transit koupit v roce 1984 deset E60CH pro použití na North Jersey Coast Line.[27][28] V letech 1986 až 1988 byly ty E60, které zůstaly u Amtraku, přestavěny, překlasifikovány a přečíslovány. U všech E60CP byly odstraněny generátory páry a čtyři z nich byly vybaveny HEP. Ti, kteří měli HEP, jak E60CH, tak převedené E60CP, byli přestavěni a přečíslováni na E60MA v sérii 600. Lokomotivy byly znovu připraveny pro maximální rychlost 145 km / h. Když se E60 vrátily do provozu, byly používány v těžkých dálkových vlacích, jako je New York – New Orleans Půlměsíc, New York – Florida Stříbrná služba a Washington, D.C. - Montreal Montrealer.[29][30] Mohly být také nalezeny v tlačit táhnout služba na internetu Keystone Service vlaky na konci 80. let.[31]

New Jersey Transit začal nakupovat ABB ALP-44s, vylepšená verze EMD AEM-7 z Asea Brown Boveri, v roce 1990. Do konce roku 1996 by získala celkem 32.[32] E60 byl mimo seznam New Jersey Transit do roku 1998.[33] Č. 958 byla zachována United Railroad Historical Society of New Jersey.[34] Všechny Amtrak E60s byly vyřazeny v roce 2003. V dubnu 2004 se Železniční muzeum v Pensylvánii získal č. 603 za uchování.[35]

Ferrocarriles Nacionales de México

Ex-NdeM E60C-2 č. EA034 vede vlak na Black Mesa a Lake Powell železnice v roce 2007

Jediná největší objednávka E60C byla o Ferrocarriles Nacionales de México (NdeM), národní železnice v Mexiku. NdeM objednal 39 lokomotiv E60C-2, postavených v letech 1982 až 1983.[9] NdeM zamýšlel použít lokomotivy na nové železniční trati dlouhé 155 mil (249 km) Mexico City a Querétaro.[36] Linka byla provozována v letech 1994 až 1997; mnoho lokomotiv nikdy neprovozovalo výnosovou službu. Po privatizaci v roce 1997 Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) demontoval elektrifikaci.[37] Lokomotivy byly zpřístupněny k prodeji; osm bylo stále ve vlastnictví GE a nikdy nebylo dodáno, uloženo v Brownsville, Texas. Dostupnost několika desítek lehce používaných elektrických lokomotiv vyvolala zájem několika dojíždějících provozovatelů, včetně Caltrain v Oblast zálivu San Francisco[38] a GO Transit v Toronto.[39]

TFM obchodovala s 22 E60C-2 GE pro GE AC4400CW dieselové lokomotivy.[40][41] Tři byly prodány Texas Utilities sloužit společnosti Martin Lake Line, přemístění GE E25Bs. Vydrželi v provozu až do konce elektrifikovaných operací v roce 2011. EMD SD50 nahradily je dieselové lokomotivy.[42] E25Bs, menší verze E60, byly používány od roku 1976.[43] Dalších šest šlo do Black Mesa a Lake Powell a nahradilo jejich stárnoucí E60C.[13] Pět šel na Deseret Power Railroad.[44] Společnost Texas Utilities přerušila elektrický provoz v lednu 2011.[45]

Deseret-západní železnice

Kromě 39 lokomotiv dodaných společnosti NdeM postavila společnost GE pro EEU dvě E60C-2 Deseret-západní železnice. Deseret-Western, stejně jako železnice Black Mesa a Lake Powell, je vyhrazená linka, která dopravuje uhlí mezi dolem a elektrárnou. Linka byla otevřena v roce 1984.[46] Deseret-Western, nyní nazývaný Deseret Power Railroad, doplnil svou flotilu dvěma ex-NdeM lokomotivami na konci 90. let a dalšími třemi v 2000s.[44]

Poznámky

  1. ^ A b C d General Electric. „Návod k obsluze - Tyristorový lokomotiva třídy E-60CP (Ref: GEJ-5688B)“. Bob Kise's Railroad Picture Archives (pdf). str. 1. Archivováno od originál 2. února 2016. Citováno 28. ledna 2016.
  2. ^ McSparran 1974, str. 390
  3. ^ A b „Železniční doprava uhlí“. Lake Powell Chronicle. Page, Arizona. 2. června 1976. str. 11. otevřený přístup
  4. ^ A b C d McSparran 1974, str. 385
  5. ^ McSparran 1974, str. 389
  6. ^ Solomon 2003, str. 76
  7. ^ A b C Simon & Warner 2011, str. 76
  8. ^ „Amtrak získává nové elektrické lokomotivy pro cestující“. Železniční lokomotivy a vozy. 148 (8): 18. prosince 1974. ISSN  0033-8915.
  9. ^ A b C Bailey 1983, str. 301
  10. ^ Ephraim 1983, str. 52
  11. ^ Pinkepank & Marre 1979, str. 95
  12. ^ Morgan 1974, str. 19
  13. ^ A b Middleton 2001, str. 409
  14. ^ „Arizonské muzeum dostává dodávku elektrické lokomotivy nákladním automobilem“. Vlaky News Wire. 3. září 2010. (vyžadováno předplatné)
  15. ^ Kelly, John (5. června 2001). „Počátky Amtraku“. Klasické vlaky. Citováno 13. září 2016.
  16. ^ Simon & Warner 2011, str. 108
  17. ^ GAO 1976, str. 29
  18. ^ Phillips 1971, str. 10
  19. ^ GAO 1976, str. 30
  20. ^ Kongres 1974, str. 41
  21. ^ Ingles 1975, str. 25
  22. ^ GAO 1976, str. 31
  23. ^ Holland 2009, str. 59
  24. ^ GAO 1976, str. 32
  25. ^ USDOT 1978, str. 71
  26. ^ Cudahy 2002, str. 86
  27. ^ „Kean odhaluje granty na tranzit“ (PDF). Denní registrace. Red Bank, NJ. 13. října 1983. str. A4.
  28. ^ „Zeptejte se na snížení ceny lokomotiv“ (PDF). Nedělní rejstřík. Red Bank, NJ. 15. května 1983. str. B13.
  29. ^ Ingles 1986, str. 11
  30. ^ Simon & Warner 2011, str. 75–76
  31. ^ Cupper 1988, str. 57
  32. ^ „Strategie flotily dojíždějících železnic 2014–2020“ (PDF). New Jersey Transit. 2014. s. 45. Citováno 12. srpna 2016.
  33. ^ Del Vecchio 1998, str. 39
  34. ^ „URHS Equipment Collection“. United Railroad Historical Society of New Jersey. 7. ledna 2016. Archivovány od originál 12. března 2017. Citováno 11. března 2017.
  35. ^ Železniční muzeum v Pensylvánii. „Amtrak E60 č. 603 - původně č. 964“. Archivovány od originál dne 17. června 2008. Citováno 11. ledna 2016.
  36. ^ Ephraim 1983, str. 51
  37. ^ Murray 2003, str. 34
  38. ^ Raul V. Bravo a kolegové (srpen 2000). „Elektrická energie kolejových vozidel“ (PDF). Projekt elektrifikace 25 kV AC. Společný výbor pro mocnosti koridoru poloostrova. s. 4–6.
  39. ^ GO Transit 2001, str. 1-1
  40. ^ Harbor 1999, str. 22
  41. ^ „Transportacion Ferroviaria Mexicana“. Železniční věk. 1. dubna 1998. Archivovány od originál 12. března 2017. Citováno 11. března 2017 - přes HighBeam Research.
  42. ^ Harwell 2012, str. 50
  43. ^ Middleton 2001, str. 407
  44. ^ A b Vlaky 2010, str. 66
  45. ^ Harwell 2012, str. 51
  46. ^ Middleton 2001, str. 408

Reference

Další čtení

  • Burks, Edward C. (19. prosince 1975). „AMTRAK POUŽIJE NOVÉ LOKOMOTIVY: New York-Washington bude mít do příštího týdne 6“. The New York Times. str. 18.
  • Myrick, David F. (1993). Železnice v Novém Mexiku: historický průzkum. Albuquerque: University of New Mexico Press. ISBN  978-0-8263-1185-6.
  • Withuhn, William L. (1999). „Riziko a skutečné náklady na elektrifikaci“. Historie železnice (181): 80–91. ISSN  0090-7847.

externí odkazy