Tupolev TB-3 - Tupolev TB-3

TB-3 (ANT-6)
Tupolev TB-3.jpg
TB-3 Zveno
RoleTěžký bombardér
VýrobceVoroněžská letecká výrobní asociace[1]
NávrhářAndrei Tupolev
První let22. prosince 1930
Úvod1932
V důchodu1939 Sovětské letectvo (oficiálně)
1945 Sovětské letectvo (de facto)
Primární uživateléSovětské letectvo
Aeroflot
Vyrobeno1932–1934, 1935–1937
Počet postaven818
Vyvinuto zTupolev TB-1
Vyvinuto doTupolev ANT-16

The Tupolev TB-3 (ruština: Тяжёлый Бомбардировщик, Tyazholy Bombardirovschik, těžký bombardér, civilní označení ANT-6) byl těžký bombardér letadlo, které bylo nasazeno Sovětské letectvo ve třicátých letech a během druhá světová válka. Byl to první na světě konzolové křídlo čtyřmotorový těžký bombardér.[2] Přes zastaralost a byl oficiálně vyřazen z provozu v roce 1939, TB-3 vykonával bombardovací a dopravní povinnosti po většinu druhé světové války. TB-3 také viděl boj jako a Projekt Zveno stíhací mateřská loď a jako transport lehkého tanku.

Rozvoj

V roce 1925 Sovětské letectvo přiblížil TsAGI s požadavkem na těžký bombardér s celkovým výkonem motoru 2 000PS (1,970 hp ) a buď kolový nebo plovoucí podvozek. Tupolev OKB zahájil projekční práce v roce 1926 s vládními provozními požadavky dokončenými v roce 1929.[2][3] The Tupolev TB-1 byl vzat jako základ pro konstrukci a letadlo bylo původně poháněno Curtiss V-1570 Motory „Conqueror“ generující každý 600 PS (590 k),[4] se záměrem přepnout na Mikulin M-17 (upraveno BMW VI ) ve výrobě.[2][5] The mock-up byl schválen 21. března 1930 a první prototyp byl dokončen 31. října 1930.[6] Letoun letěl dne 22. prosince 1930 s Michail Gromov u ovládacích prvků a pomocí lyže podvozek. Přestože se téměř zhroutil v důsledku vibrací způsobujících zavření škrticí klapky, byl zkušební let úspěšný.[2][4] Dne 20. února 1931 schválilo sovětské letectvo hromadnou výrobu ANT-6 s motory M-17.[6]

Prototyp byl vybaven novými motory BMW VIz 500 s výkonem 730 k (720 k), většími chladiči a dřevěnými vrtulemi s pevnou roztečí designu TsAGI. Podvozek s jedním kolem byl považován za příliš slabý a byl nahrazen tandemové podvozky s 1350 mm × 300 mm (53v × 12 palců) pneumatiky.[2] První předprodukce TB-3 4M-17 odletěl 4. ledna 1932 s A. B. Yumashevem a I. F. Petrovem u kontrol. Neočekávaně bylo zjištěno, že následné sériově vyráběné letouny jsou o 10–12% těžší než prototyp, což výrazně brzdilo výkon.[2] Bylo zjištěno, že nesrovnalost byla způsobena vysokými kladnými tolerancemi surovin ocel plechy, trubky a dráty byly mnohem silnější než na pečlivě konstruovaných prototypech. Letadla byla také surověji natřena silnou vrstvou kamufláže a laku.[2][7] Továrny požádaly dělníky o návrhy na snížení hmotnosti a zaplatili 100 rublů za každou 1 kilogram (2.2 lb ) odstraněn z letadla. V kombinaci s úsilím OKB to vedlo k úspoře hmotnosti téměř 1 000 kilogramů (2 200 lb). Navzdory tomu se výrobní letadla mohla od sebe lišit až o několik stovek kilogramů.[2][7][8]

V roce 1933 byl jediný TB-3 4M-17F efektivní s odstraněním věže a bombardovat pouta, zakrytí všech otvorů a osazení krytů kol. Výsledkem bylo pouze zvýšení maximální rychlosti o 4,5% a podobné zvýšení dojezdu. Tupolev dospěl k závěru, že racionalizace byla minimálně výhodná pro velké a pomalé letadlo. Aby bylo možné studovat účinek vlnité kůže, měla v období leden – únor 1935 jediný TB-3 4 AM-34R zvlnění postupně potažené látkou. Výsledkem bylo 5,5% zvýšení maximální rychlosti a 27,5% zvýšení stropu. Stejné letadlo prokázalo významný nárůst v rychlost stoupání pokud jsou vybaveny experimentálními čtyřmilopatkové vrtule.[2][9]

Rekordní lety[2][10]
  • TB-3 4M-34R vytvořil rekord letové vytrvalosti 18 hodin a 30 minut.
  • TB-3 4 AM-34FRN s A. B. Yumashevem na řízeních nastavily řadu rekordů užitečného zatížení na výšku:
    • 11. září 1936 - 5 000 kilogramů na 8 116 metrů (26 627 stop), 28. října vylepšeno na 8 980 metrů (29 460 stop).
    • 16. září 1936 - 10 000 kilogramů na 6 605 metrů (21 670 stop)
    • 20. září 1936 - 12 000 kilogramů (26 000 lb) až 2700 metrů (8 900 ft)

Design

TB-3 po nouzovém přistání během Zimní válka v březnu 1940

TB-3 byl celokovový letoun ocelové konstrukce, protože jeden z návrhů konstrukční kanceláře Andreje Tupoleva vycházel z celokovových konstrukčních postupů a technologií propagovaných od roku 1918 Hugo Junkers. Rám byl složen z V-profilu paprsky pokryté nenamáhanou vlnitou kůží v rozsahu od 0,3 mm (1⁄64 in) na 0,8 mm (1⁄32 in) v tloušťce. Vlny byly 13 mm (0,51 palce) hluboké a 50 mm (1,97 palce) od sebe. The konzolové křídlo byla podepřena čtyřmi trubkami nosníky. V roce 1934, díky rozvoji silnější slitiny oceli, rozpětí křídel byla zvýšena z 39,5 na 41,85 m (129,6 až 137,3 ft) se současným zvětšením plochy křídla z 230 na 234,5 m2 (2 476 až 2 524 čtverečních stop). Po jakékoli části letadla bylo možné chodit v měkkých botách, aniž by došlo k poškození kůže, a náběžné hrany křídel klesla dolů a vytvořila chodníky pro údržbu motoru. Ovládací prvky byly ovládány kabelem s proměnlivým dopadem ocasní plocha a a čalounění vyrovnávací systém v případě poruchy motoru na jedné straně. Pevné hlavní podvozek nebyl vybaven brzdy. The palivové nádrže neměl ochranu proti požáru nebo úniku, přestože motory měly vnitřní hasicí systém. Motory M-17 byly vyladěny tak, aby poskytovaly maximální teoretický dosah 3250 kilometrů (1750 NMI; 2020 mi) bez zapalovací svíčky nebo karburátor zanášení. Obranná výzbroj sestávala z lehké kulomety za pět věže - jeden v nose, dva v polovinětrup, a jeden výsuvný „popelnice“ pod každým křídlem mezi motorem gondoly. Pozdější varianty přesunuly jednu z horních věží trupu na zádi ocasní ploutve.[2]

Provozní historie

Výsadkáři nastupující na transport TB-3
TB-3 nesoucí a T-27 tankette
Tupolev ANT-6A sovětské organizace Glavsevmorput (GUSMP)

TB-3 byl provozně používán během Bitva u Khalkhin Gol proti Japonsku a v Zimní válka s Finsko. Ačkoli to bylo oficiálně vyřazeno z provozu v roce 1939, na začátku Velká vlastenecká válka dne 22. června 1941 Sovětské letectvo měl 516 provozních TB-3, s dalšími 25 provozovanými Sovětské námořnictvo.[11] ТB-3, umístěné daleko od západní hranice SSSR, se vyhnuly katastrofickým ztrátám během prvních německých leteckých úderů, po kterých 23. června začaly nočními bombardovacími misemi létat TB-3 ze 3. TBAP (pluku těžkých bombardérů). Nedostatek bojaschopných letadel vyžadoval také denní použití TB-3 bez stíhacího doprovodu a v této roli bombardéry, operující v nízkých až středních výškách, utrpěly těžké ztráty nepřátelským stíhačům a pozemní palbu. V srpnu 1941 tvořily TB-3 25% sovětských bombardovacích sil a za provozu elitních posádek letectva letěly až tři bojové mise za noc.[11] Letoun se účastnil všech hlavních bitev do roku 1943, včetně první bitva u Smolenska, Bitva o Moskvu, Bitva o Stalingrad, Obležení Leningradu a Bitva u Kurska. 1. července 1945 měla 18. letecká armáda stále na aktivním soupisu deset TB-3.[11]

TB-3 sloužil značně jako nákladní a parašutistický transport, nesoucí až 35 vojáků ve druhé roli.[2] Za prvních pět měsíců války letadlo přepravilo 2 797 tun nákladu a 2 300 pracovníků.[11]

TB-3 byl také použit v několika speciálních projektech jako bojová mateřská loď v Projekt Zveno a za dodávku světla T-27, T-37, a T-38 tanky. 1. srpna 1941 vstoupila dvojice TB-3 Zveno-SPB konfigurace, každý se dvěma Polikarpov I-16 bojovníci přepravující dvojici bomb o hmotnosti 250 kilogramů (550 liber) zničili skladiště ropy bez ztrát v přístavu Constanța, Rumunsko.[11] Ve dnech 11. a 13. srpna 1941 Zveno-SPB úspěšně poškodil Most krále Carol I přes Dunaj v Rumunsku.[11] Operace Zveno skončily na podzim 1942 kvůli vysoké zranitelnosti mateřských lodí.[Citace je zapotřebí ]

Jako uznání role TB-3, kterou hráli během války, byla do první poválečné letecké přehlídky 18. června 1945 zahrnuta tři letadla.[11]

Varianty

TB-3 4 AM-34FRN v Zveno-SPB konfigurace s Polikarpov I-16 bojovníci vyzbrojení bombami FAB-250
Výsadkáři skákající z Tupolevu TB-3

Zdroj: Shavrov[2]

TB-3 4M-17F
První produkční verze zahrnovala přibližně polovinu všech postavených TB-3.
TB-3 4M-34
Mikulin AM-34 motory s revidovanými chladiči, přidané chladiče oleje, několik desítek vyrobeno.
TB-3 4M-34R
Motory Mikulin AM-34R s redukčními převodovkami zajišťujícími výrazně lepší výkon, přídavná věž na zadní straně ocasní ploutve, zadní kola s hydraulickými brzdami, aerodynamická vylepšení spojení křídla a trupu a chladiče, zatahovací větrné generátory.
TB-3 4 AM-34RD
Řada předváděcích letadel dlouhého doletu s aerodynamickými trupy a kolovými brzdami. Některá letadla měla jedno hlavní ozubené kolo o průměru 2 metry (6,6 ft) a třílisté kovové vrtule. Používá se pro lety do Varšava, Paříž, a Řím v letech 1933–1934.
TB-3 4 AM-34RN
Verze pro vysoké nadmořské výšky s motory AM-34RN, čtyřlistými vrtulemi na vestavěných motorech a dvěma lopatkami na přívěsných vozidlech, 2 metry (6,6 ft) jednoduchými hlavními koly, věžemi upgradovanými na Kulomety ShKAS, maximální rychlost 288 kilometrů za hodinu (156 kn; 179 mph) ve výšce 4 200 metrů (13 800 stop), servisní strop 7 740 metrů (25 390 stop). Testováno v srpnu – říjnu 1935, ale do výroby se nedostalo, protože základní konstrukce TB-3 byla zastaralá.
TB-3 4 AM-34FRN/FRNV
Motory AM-34FRN / FRNV se zvýšeným výkonem a čtyřlistými vrtulemi, aerodynamickými vylepšeními včetně aerodynamických věží, 2 metry hlavních kol s brzdami, nejvyšší rychlostí přes 300 kilometrů za hodinu (160 Kč, 190 mph).
TB-3D
Navrhovaná varianta s Charomsky AN-1 vznětové motory s výkonem 750 PS (740 k) a projektovaným dojezdem 4280 km (2310 nm, 2660 mi), se nedostaly do výroby, protože jiné výkonnostní charakteristiky byly horší než TB-3 4 AM-34RN.
G-2
Důchodci TB-3 s motory M-17 a M-34 převedeni na nákladní dopravu s Aeroflot
ANT-6-4M-34R "Aviaarktika"
TB-3 upraven pro expedici 1937 do Severní pól s uzavřeným kokpitem, samostatnými hlavními koly o délce 2 metry, kovovými vrtulemi se třemi lopatkami.

Operátoři

 Čína
 Sovětský svaz

Nehody a mimořádné události

17. března 1938
Polyarnaya Aviatsiya G-2 (CCCP-N210) havaroval při přistání v Bukhta Teplits; pozemní mlha přinutila posádku provést průlet. V důsledku chudé CRM letadlo znovu vstoupilo do mlhy. Sestup pokračoval, dokud levá přistávací lyže nezasáhla sníh, odtrhla podvozek a způsobila pád letadla; všech sedm na palubě přežilo, ale letadlo bylo odepsáno.[12]
14. března 1941
Aeroflot G-2 (CCCP-L1496) se zastavil a havaroval poblíž Begovat v Uzbekistánu poté, co se pilot pokusil vylézt po ztrátě nadmořské výšky způsobené silnými turbulencemi, při nichž zahynulo šest členů posádky. Letoun provozoval nákladní dopravu Taškent-Fergana.[13]
27. srpna 1941
Aeroflot G-2 (CCCP-L1996) zasáhl kopec poblíž Kizyl-Arvat v Turkmenistánu při pokusu o nucené přistání poté, co se posádce nepodařilo najít svůj cíl, přičemž na palubě zabil šest z devíti. Letoun provozoval nákladní dopravu Taškent – ​​Ašchabat.[14]
26. prosince 1941
Aeroflot G-2 (CCCP-L3043) havaroval poblíž kazašské Dmitrijevky (nyní Bayserke) poté, co letadlo při otáčení ztratilo nadmořskou výšku a na palubě zahynulo 26 z 34. Letoun provozoval osobní dopravu Alma-Ata (nyní Almaty) –Karaganda – Kazan s vysoce postavenými kazašskými stranami a státními úředníky. Tato srážka je nejsmrtelnější, pokud jde o G-2.[15]
29. prosince 1941
Aeroflot G-2 (CCCP-L2010) havaroval v řece Amudarja poblíž letiště v Chardzhou poté, co letadlo rychle ztratilo nadmořskou výšku kvůli prostorové dezorientaci pilota a zabilo sedm z 36 na palubě. Letoun provozoval osobní dopravu Chardzhou – Urgench.[16]

Specifikace (TB-3 4M-17F, model 1934)

Tupolev TB-3

Data z Shavrov[2]

Obecná charakteristika

  • Osádka: 8-10
  • Délka: 24,4 m (80 ft 1 v)
  • Rozpětí křídel: 41,8 m (137 ft 2 v)
  • Výška: 8,5 m (27 ft 11 v)
  • Plocha křídla: 234,5 m2 (2 524 čtverečních stop)
  • Profil křídla: Tupolev A0 (20%); spropitné: Tupolev A0 (10%)[17]
  • Prázdná hmotnost: 11 200 kg (24 692 lb)
  • Celková hmotnost: 17 200 kg (37 920 lb)
  • Maximální vzletová hmotnost: 19 300 kg (42 549 lb)
  • Elektrárna: 4 × Mikulin M-17F Kapalinou chlazené pístové motory V-12 715 k (705 k; 526 kW)
  • Vrtule: 2listé pevné vrtule

Výkon

  • Maximální rychlost: 212 km / h (132 mph, 114 Kč)
  • Rozsah: 2000 km (1200 mi, 1100 NMI)
  • Strop služby: 4 800 m (15 700 ft)
  • Rychlost stoupání: 1,25 m / s (246 stop / min)
  • Čas do nadmořské výšky: 1 000 m (3 281 ft) za 4 minuty
3 000 m (9 843 stop) za 22 minut
  • Plošné zatížení: 73 kg / m2 (15 lb / sq ft)
  • Síla / hmotnost: 0,15 kW / kg (0,091 k / lb)
  • Rozjezd: 300 m (984 stop)
  • Přistávací dráha: 330 m (1083 stop)

Vyzbrojení

  • Zbraně: 6–8× 7,62 × 54 mm R. Kulomety DA, 100 63-kulatých časopisů
  • Bomby: Standardní zatížení bomb až 5 000 kilogramů (11 000 lb)

Viz také

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Související seznamy

Reference

Poznámky

  1. ^ Uživatel, Super. „Предприятие“. www.vaso.ru.
  2. ^ A b C d E F G h i j k l m n Shavrov V.B. (1985). Istoriia konstruktskii samoletov proti SSSR do 1938 g. (3 izd.) (v Rusku). Mashinostroenie. ISBN  5-217-03112-3.
  3. ^ Gunston 1995, s. 384–385.
  4. ^ A b Duffy a Kandalov 1996, s. 42.
  5. ^ Vanags-Baginskis 1988, s. 5.
  6. ^ A b Gunston 1995, s. 385.
  7. ^ A b Duffy a Kandalov 1996, s. 43.
  8. ^ Gunston 1995, s. 386.
  9. ^ Vanags-Baginskis 1988, s. 12.
  10. ^ Duffy a Kandalov 1996, s. 211.
  11. ^ A b C d E F G „TB-3 (ANT-6)“. OAO "Tupolev" (v Rusku). Citováno 16. dubna 2007.
  12. ^ Popis nehody pro CCCP-N210 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno dne 6. listopadu 2016.
  13. ^ Popis nehody pro CCCP-L1496 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno dne 6. listopadu 2016.
  14. ^ Popis nehody pro CCCP-L1996 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno dne 6. listopadu 2016.
  15. ^ Popis nehody pro CCCP-L3043 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno dne 6. listopadu 2016.
  16. ^ Popis nehody pro CCCP-L2010 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno dne 6. listopadu 2016.
  17. ^ Lednicer, David. „Neúplný průvodce používáním profilů křídel“. m-selig.ae.illinois.edu. Citováno 16. dubna 2019.

Bibliografie

  • Duffy, Paul a Andrej Kandalov. Tupolev: Muž a jeho letadlo. Shrewsbury, Velká Británie: Airlife Publishing, 1996. ISBN  1-85310-728-X.
  • Gordon, Yefim a Vladimir Rigmant. OKB Tupolev: Historie konstrukční kanceláře a jejích letadel. Hinckley, Leicestershire, Velká Británie: Midland Counties Publishing, 2005. ISBN  1-85780-214-4.
  • Gunston, Bille. Encyklopedie ruských letadel Osprey z let 1875 - 1995. London: Osprey Aerospace, 1995. ISBN  1-85532-405-9.
  • Kulikov Victor a Michael C. Masslov. Les Bombardiers Quadrimoteurs Sovjetiques Tupolev TB3 a Petkyakov PE8 (francouzsky). Outreau, Francie: Lela Presse, 2001. ISBN  2-914017-05-7.
  • Shavrov V.B. Istoriia konstruktskii samoletov proti SSSR do 1938 g. (3 izd.). Mashinostroenie, 1985. ISBN  5-217-03112-3.
  • Vanags-Baginskis, Alex. „Kronika pozoruhodného ANT-6 ... předka Blackjacku“ Nadšenec vzduchu Číslo 35, leden – duben 1988. Bromley, Kent, Velká Británie: Pilot Press ISSN  0143-5450. s. 1–18.