Mikojan-Gurevič I-250 - Mikoyan-Gurevich I-250

I-250
Mig-13 Side View.png
RoleBojová letadla
národní původSovětský svaz
VýrobceMikojan-Gurevič
První let3. března 1945
PostaveníZrušeno
Vyrobeno1945–1946
Počet postaven12

The Mikojan-Gurevič I-250 (Samolet N), aka MiG-13, byl sovětský stíhací letoun vyvinut jako součást havarijního programu v roce 1944, jehož cílem bylo vyvinout vysoce výkonný stíhací pult Němec proudový letoun, jako je Messerschmitt Me 262. Konstrukční kancelář Mikojan-Gurevič se rozhodla zaměřit na design, který používal něco vyspělejšího než proudový motor, který byl ještě v experimentální fázi v Sovětském svazu, a zvolil řešení se smíšeným výkonem s VRDK (Vozdushno-Reaktivny Dvigatel Kompressornyi - proud kompresoru reakce na vzduch) motorjet poháněn Klimov VK-107 Motor V12. I když to bylo docela úspěšné, když to fungovalo, s maximální rychlostí 820 km / h (510 mph) dosaženou během zkoušek, výrobní problémy s VRDK fatálně zpozdily program a byl zrušen v roce 1948 jako zastaralý.

Návrh a vývoj

V lednu 1944 si Sověti byli vědomi úspěšných projektů britských a amerických proudových letadel a že Němci se chystají nasadit vlastní proudová a raketová letadla. The GKO nařídil dne 18. února, aby NKAP (Lidový komisariát pro letecký průmysl) centralizoval tryskový výzkum pod svou kontrolou a aby NKAP měl do měsíce předložit návrhy na zmírnění situace. V důsledku tohoto setkání NKAP nařídil Lavočkin, Suchoj, Jakovlev a Mikojan-Gurevič designové kanceláře (OKB ) vyvíjet a stavět proudová letadla s maximálním nasazením. Uvědomte si dřívější problémy, s nimiž se setkávají další nové pohonné systémy, jako např ramjety Suchoj i Mikojan-Gurevič se rozhodli použít posilovací motor VRDK, který byl vyvíjen od roku 1942.[1]

VRDK byl a motorjet, rudimentární typ tryskový motor kde externí zdroj energie poháněl kompresor motoru. Přinutil vzduch do spalovací komory z nerezové oceli, kde bylo palivo rozstřikováno ze sedmi trysek a zapáleno, aby se vypustila proměnlivá zadní tryska. V modelu I-250 výkon 1650 koní (1230 kW) Klimov VK-107R V-12 jako primární pohonná jednotka byl použit pístový motor. Po vzletu mohla být zapojena spojka na konci klikového hřídele, která poháněla stupňovitou převodovku v poměru 13:21 k prodlužovací hřídeli, která poháněla kompresor VRDK. Vzduch pro kompresor byl přiváděn dlouhým potrubím, které vedlo od vstupu pod vrtulovým rozmetačem, odtud pod motor a přes břicho letadla. Toto potrubí také přivádělo vzduch do chladiče oleje poblíž motoru, ale vodní chladič byl umístěn za kompresorem, aby se maximalizovalo proudění vzduchu přes něj. Vedlejší potrubí vedlo z hlavního potrubí do kompresoru VK-107; když VRDK běžel, sekundární potrubí odklonilo část tohoto přídavného vzduchu do kompresoru, což zvýšilo výkon motoru na 2500 koňských sil (1900 kW) ve výšce 7000 m (22 966 stop). Zvýšené proudění vzduchu přes chladič motoru pomohlo odvádět přebytečné teplo motoru do proudu výfukových plynů. VRDK však byla omezena pouze na deset minut provozu za výpad, což znamenalo, že to byla zbytečná váha po zbytek letu.[2]

Schéma instalace motoru I-250

I-250 bylo dolnoplošníkové celokovové letadlo s monokok trup. Kromě VRDK bylo letadlo z velké části konvenčním uspořádáním, ačkoli kokpit byla umístěna velmi daleko vzadu v trupu, téměř k spodní části svislého ocasu. Dva-živec křídla měla tloušťku 10%, aby si zachovala kontrolu nad křidélky a zabránila pádu špičky. Byly vybaveny Křidélka křidélka a štěrbinové klapky. Palivo bylo uloženo v trupové nádrži o objemu 412 litrů (91 imp gal; 109 US gal) a 100 litrové nádrži v každém křídle. The konvenční podvozek mainwheels měl pákové zavěšení a zasunutý dovnitř. Ocasní kolo se zasunulo dozadu do velmi malé ventrální ploutve.[3] Motor VK-107A zpočátku řídil vrtuli VISh-105SV o délce 3,1 metru (10 stop).[1]

NKAP požádal Mikojan o zahájení předběžných konstrukčních prací na výškovém interceptoru v lednu 1944, ale objednal dva prototypy celokovového interceptoru používajícího VRDK pro testování v únoru a březnu 1945. Letoun měl dosáhnout výšky 5 000 m (16 000 stop) za 4,5 minuty s plným výkonem a 5,5 minuty pouze s použitím pístového motoru. Jeho maximální rychlost měla být 810 km / h (500 mph) při 7000 m (22,966 ft) s plným výkonem a 700 km / h (430 mph) při 7000 m (22,966 ft) pomocí samotného VK-107. Jeho zamýšlená výzbroj byla jedna 23 mm (0,91 palce) autocannon a dva 12,7 mm (0,50 palce) kulomety. Na pomoc Mikojanovi TsAGI bylo nařízeno poskytnout pomoc s aerodynamickými a napěťovými výpočty a otestovat maketu plné velikosti v jejich aerodynamickém tunelu za jeden měsíc. TsIAM bylo nařízeno dodat tři motory VRDK s 9kilonewtonem (2000 lb.F) ve výšce 7000 m (22,966 ft) s a měrná spotřeba paliva 1 200 kg (2 600 lb) za hodinu. Letadlo bylo určeno I-250 NKAP; ale interní označení OKB bylo N.[4]

NKAP schválil předběžné specifikace I-250 dne 19. září 1944, které zahrnovaly maximální rychlost 825 km / h (513 mph), vzletovou hmotnost 3 500 kg (7 700 lb) a čas do 5 000 metrů (16 404 ft ) 3,9 minuty. Maketa byla zkontrolována 26. října a byla zamítnuta kvůli špatnému uspořádání kokpitu, ačkoli toto rozhodnutí bylo obráceno, protože trup prvního prototypu byl příliš daleko na velké změny, které by program výrazně zpozdily. Téhož měsíce byla spalovací komora odeslána k testování do TsIAM, což ukázalo, že je příliš slabá. Celá pohonná jednotka byla testována v prosinci, ale spojovací hřídel, který je spojoval, několikrát selhal.[5]

První prototyp byl dokončen 26. února 1945, ačkoli VRDK ještě nebyl připraven. Byla vybavena novou vrtulí AV-10P-60 o délce 3,1 metru (10 ft), než provedla svůj první let 4. dubna podle Gordona a Komissarova,[6] ačkoli Belyakov a Marmain říkají 3. března.[7] Byl vyzbrojen třemi 20 mm Berezin B-20 dělo se 160 náboji. Jedna zbraň byla umístěna na každé straně nosu a třetí vystřelila přes dutý hřídel vrtule.[3] VRDK byl poprvé testován 8. dubna v ponoru a dosáhl rychlosti 710 km / h (440 mph), ale po přistání byl zjištěn únik v chladiči oleje a VRDK musel být vrácen do továrny opravy. VRDK byl znovu nainstalován do 14. dubna, ale stále byl problematický. Během těchto prvních testů dvakrát dosáhl rychlosti 809 km / h při asi 7 000 m (22 966 stop), ale jeho životnost byla překročena do 30. května a bylo nutné jej vrátit do TsIAM, který odložil další testy až do druhé letadlo bylo hotové.[6]

Neozbrojený druhý prototyp byl dokončen 19. května, ale svůj první let uskutečnil až 26. května. Později bylo zjištěno, že má několik hlavních vad, včetně úniku oleje z pouzdra kompresoru VRDK. Návrhář VRDK byl svolán ve snaze vyřešit jeho problémy, i když ne všechny z nich byly problémy s designem. První prototyp byl uzemněn po většinu června k nápravě magneto problémy a přidat další přívody vzduchu k chlazení zapalovacích svíček. Dne 3. července dosáhl rychlosti 820 km / h (510 mph) při 6700 m (21 982 stop). Bohužel jeho port ocasní plocha selhal v nízké výšce o dva dny později a zabil testovacího pilota Alexandra Deyeva, když se jeho padák včas neotevřel. Analýza po havárii odhalila, že překročil drak letadla G limit při manévrování.[6]

Navzdory nehodě byla 27. července 1945 objednána předvýrobní várka deseti letadel, protože se mělo za to, že smíšená letecká letadla budou mít nějaký užitek, což usnadní přechod pilotů ze stíhaček s pístovým motorem na proudové motory. Zároveň Suchojův Su-5 byla zrušena, protože byla posouzena jako nižší než I-250.[6]

Mezitím byl posílen vodorovný stabilizátor druhého prototypu a ten začal létat 20. července. Pilot si stěžoval na přetažení točivého momentu doprava, takže se vertikální stabilizátor zvětšil o 0,63 m2 (6,8 čtverečních stop), ale to byl jen jeden z mnoha problémů a nebyl připraven projít akceptačními testy státu bez dalších vývojových prací na pohonné jednotce. Druhý prototyp však pokračoval v letových zkouškách až do 12. července 1946, kdy požár motoru vynutil nouzové přistání a byl neopravitelně poškozen.[6]

Objednávka předprodukčních I-250 byla zadána v továrně č. 381 v Moskvě na dodávku dvou letadel v září, dalších tří v říjnu a zbývající do konce roku. To se ukázalo jako velmi optimistické a do konce roku to bylo přepracováno na jediné letadlo. Drak draku byl dokončen podle tohoto revidovaného harmonogramu, ale jeho motor nebyl včas připraven. Vedení továrny bylo hodně kritizováno za tyto problémy, které nebyly zcela pod jejich kontrolou, protože změny designu a výkresů byly neustálé. Kritika se neomezovala pouze na program I-250, protože ostatní proudové programy nemohly být vyvinuty tak rychle, jak by vedení chtělo, a Alexej Šachurin, vedoucí MAP (ministerstvo leteckého průmyslu) a jeho předchůdce NKAP od roku 1940, byl zatčen v březnu 1946 na znamení jejich nelibosti. Dne 13. dubna 1946 nový ministr ostře pokáral designéra VRDK a tři ředitele továren a ustanovil komisi, aby určila, proč továrna č. 381 a TsIAM nedodržely své termíny. Odmítl přijmout jeho zjištění, protože vinu rozdělil poměrně rovnoměrně mezi osoby odpovědné za výrobní program a nechal zatknout ředitele továrny č. 381 a jeho manažera kontroly kvality za průmyslovou sabotáž.[6]

Navzdory těmto problémům s výrobou a skutečnosti, že I-250 bylo ještě třeba předložit pro akceptační stezky státu, byla 26. února zadána objednávka dalších padesáti letadel (tato letadla byla označována jako MiG-13, což by pravděpodobně bylo jejich označení, kdyby skutečně vstoupili do služby). Nový termín pro 5. července 1946 byl stanoven na dodávku prvního předsériového letadla, ale byl opět zmařen kvůli nedostatku motoru. Do této doby bylo dokončeno sedm draků, ale všem chyběly motory. První I-250 byl nakonec přijat 8. srpna a poprvé vzlétl o tři dny později, přestože jeho těsnění motoru selhaly a řada zapalovacích kabelů byla spálena. Výměna a opravy motoru přinutily letadlo zmeškat plánované vystoupení na letišti Vzduchový displej Tushino. To bylo předáno NII VVS (Air Force Institute) dne 15. září, aby konečně zahájily státní přejímací zkoušky. Všech deset letadel bylo dodáno do 30. října, ačkoli jako statický testovací drak bylo použito konstrukční číslo 3810107 (továrna č. 381, první várka, sedmý letoun) a 3810110 se stal testovacím lože statického motoru.[8]

Stalin svolal schůzi dne 29. listopadu 1946 za účelem urovnání budoucí politiky týkající se proudových stíhaček pro VVS a PVO. The Mikojan-Gurevič MiG-9 byl vybrán jako primární bojovník s Jakovlev Jak-15 odsunuta na konverzní výcvik a seznámení. Bezprostřední dostupnost britských proudových motorů a přístup k německé proudové technologii a technikům způsobily, že již nebylo zapotřebí letadel se smíšeným pohonem, ale Stalin trval na tom, aby I-250 dokončil své zkoušky a aby byly zachovány nástroje a výkresy s nesestavenými částmi, i když byl program zrušen.[9]

Dokončení zkoušek bude odloženo až do května 1947, kdy budou dokončeny zkoušky samotné VRDK a Mikojan se pokusil prodat letadlo Námořní letectví pro použití jako doprovod pro torpédové bombardéry. Další palivové nádrže byly namontovány v křídlech a trupu 3810102, aby unesly dalších 218 litrů (48 imp gal; 58 US gal) paliva a kapacita olejové nádrže byla zvýšena na 78 litrů (17 imp gal; 21 US gal) . Tyto změny zvýšily jeho prázdnou hmotnost na 3 028 kg (6 676 lb) a jeho vzletovou hmotnost na 3 931 kg (8 666 lb). Nové kolo státních zkoušek začalo 9. října 1947, ale ty byly zpožděny špatným počasím a problémy se spolehlivostí. Do 21. ledna 1948 bylo dokončeno pouze šest let v celkové výši dvou hodin a dvaceti pěti minut a VRDK byl během pozemní zkoušky proveden pouze minutu a půl. I-250 byl nepřekvapivě prohlášen za neúspěšný při zkouškách 3. dubna 1948.[9]

Specifikace (první prototyp)

I-250

Data z OKB Mikoyan: Historie konstrukční kanceláře a jejích letadel[10], OKB MiG[11]

Obecná charakteristika

  • Osádka: 1
  • Výška: 3,7 m (12 ft 2 v)
  • Plocha křídla: 14,99 m2 (161,4 čtverečních stop)
  • Prázdná hmotnost: 2,797 kg (6166 lb)
  • Celková hmotnost: 3 650 kg (8 047 lb)
  • Plná kapacita: 612 litrů (135 imp gal; 162 US gal)[3] / 570 kg (1256,6 lb) paliva a oleje
  • Elektrárna: 1 × Klimov VK-107R Kapalinou chlazený pístový motor V-12, 1230 kW (1650 k) s VRDK - ekvivalentní výkon 2088 kW (2800 k)
  • Elektrárna: 1 × Khalshchevnikov Uskoritel VRDK motorjet, Tah 2,9 kN (660 lbf) (VRDK - Vozdushno-Reaktivnyi Dvigatyel Kompressornyi)
  • Vrtule: 3listá AV-10P-60, vrtule s konstantní rychlostí o průměru 3,1 m (10 ft 2 v)

Výkon

  • Maximální rychlost: 820 km / h (510 mph, 440 Kč)
  • Rozsah: 790 km (490 mi, 430 NMI)
  • Strop služby: 11 900 m (39 000 ft)
  • Plošné zatížení: 245 kg / m2 (50 lb / sq ft)

Vyzbrojení

Viz také

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Související seznamy

Reference

Citace

  1. ^ A b Gordon a Komissarov, str. 36
  2. ^ Gordon a Komissarov, str. 36–37
  3. ^ A b C d Gunston, str. 183
  4. ^ Gordon a Komissarov, str. 37
  5. ^ Gordon a Komissarov, str. 37–38
  6. ^ A b C d E F Gordon a Komissarov, str. 38
  7. ^ Belyakov a Marmain, str. 73
  8. ^ Gordon a Komissarov, str. 38–39
  9. ^ A b Gordon a Komissarov, str. 39
  10. ^ Gordon, Yefim; Komissarov, Dmitrij (2009). OKB Mikojan. Hinkley: Midland. s. 36–39. ISBN  978-1-85780-307-5.
  11. ^ Butowski, Piotr; Miller, Jay (1991). OKB MiG. Earl Shilton: Midland. str. 127–128. ISBN  0904597806.

Bibliografie

  • Belyakov, R. A .; Marmain, J. (1994). MiG: Padesát let leteckého designu. Shrewsbury, Velká Británie: Airlife. ISBN  1-85310-488-4.
  • Gunston, Bille (1995). Encyklopedie ruských letadel Osprey 1875–1995. London: Osprey. ISBN  1-85532-405-9.