Tupolev Tu-104 - Tupolev Tu-104

Tu-104
Aeroflot Tupolev Tu-104B v Arlandě, červenec 1972.jpg
Aeroflot Tupolev Tu-104B v Letiště Arlanda v roce 1972
RoleÚzké tělo tryskové letadlo
VýrobceTupolev OKB
NávrhářAndrei Tupolev
První let17. června 1955; Před 65 lety (1955-06-17)
Úvod15.září 1956 (Aeroflot)
V důchodu1981
PostaveníV důchodu
Primární uživateléAeroflot
ČSA
Vyrobeno1956–1960
Počet postaven201
Vyvinuto zTupolev Tu-16
VariantyTupolev Tu-110
Tupolev Tu-124
Aeroflot Tupolev Tu-104B v Letiště Arlanda v roce 1968 s nasazeným tažným padákem.

The Tupolev Tu-104 (Zpravodajský název NATO: Velbloud) byl twinjet střední dosah úzké tělo proudový - napájen sovětský dopravní letadlo. Byl to druhý, kdo vstoupil do pravidelné služby, hned za Brity de Havillandská kometa, a byl jediný jetliner působící ve světě od roku 1956 do roku 1958, kdy bylo z bezpečnostních důvodů britské proudové letadlo uzemněno.[1]

V roce 1957, Československé aerolinie - ČSA, (nyní České aerolinie ) se stala první leteckou společností na světě, která letěla na trase výhradně s proudovými letadly, s využitím varianty Tu-104A mezi Prahou a Moskvou. Ve veřejné službě přepravil Tu-104 více než 90 milionů cestujících s Aeroflotem (tehdy největší leteckou společností na světě) a menší počet s ČSA, přičemž také viděl provoz s Sovětské letectvo. Mezi jeho nástupce patřil Tu-124, Tu-134 a Tu-154.

Návrh a vývoj

Na začátku padesátých let potřebovala letecká společnost Aeroflot v Sovětském svazu moderní dopravní letadlo s lepší kapacitou a výkonem než tehdy fungující letadlo s pístovými motory. Požadavek na design vyplnil Tupolev OKB, který na něm založil své nové dopravní letadlo Tu-16 'Badger' strategický bombardér. Křídla, motory a ocasní plochy Tu-16 byly zachovány s dopravním letadlem, ale nový design přijal širší tlakový trup navržený tak, aby pojal 50 cestujících. Prototyp postavený v MMZ „Opit“ poprvé vzlétl 17. června 1955 s Yu.L. Aljašev na ovládání. Byl vybaven a táhnout padák zkrátit přistávací vzdálenost až o 400 metrů (1300 stop), protože v té době neměla mnoho letišť dostatečně dlouhé přistávací dráhy.[1] První sériový TU-104 vzlétl 5. listopadu 1955.[2]

Tu-104 byl poháněn dvěma Mikulin AM-3 proudové motory umístěné v kořenech křídel (připomínající konfiguraci de Havillandská kometa ). Posádku tvořilo pět lidí: dva piloti, navigátor (sedící v zaskleném nosu „bombardéru“), palubní inženýr a radista (později vyloučeni). Letoun vzbudil velkou zvědavost svým bohatým „viktoriánským“ interiérem - tzv. Některými pozorovateli na západní polokouli - kvůli použitým materiálům: mahagon, měď a krajka.[1]

Piloti Tu-104 byli cvičeni na Il-28 bombardér, následovaný poštovními lety na neozbrojeném bombardéru Tu-16 namalovaném v barvách Aeroflotu Moskva a Sverdlovsk. Piloti s předchozími zkušenostmi s Tu-16 přešli do Tu-104 s relativní lehkostí. Letoun Tu-104 byl považován za obtížně létatelný, protože byl těžký na ovládání a docela rychlý při konečném přiblížení a při nízkých rychlostech vykazoval tendenci ke zhroucení, což je rys běžný u silně zametaných křídel. vedl Tupolev Design Bureau k vývoji prvního dopravního letadla s turboventilátorem na světě - Tupolev Tu-124, určený pro místní trhy a následně komerčně úspěšnější Tu-134.

Provozní historie

Czechoslovak Airlines Tu-104A ve společnosti Muzeum letectví Kbely, Praha

Dne 15. září 1956 zahájil Tu-104 výnosovou službu na Aeroflotu Moskva -Omsk -Irkutsk trasu, která nahradí Iljušin Il-14. Doba letu byla snížena z 13 hodin a 50 minut na 7 hodin a 40 minut a nový proud dramaticky zvýšil úroveň pohodlí cestujících.[1] V roce 1957 společnost Aeroflot uvedla Tu-104 do provozu na linkách z Letiště Vnukovo v Moskvě do Londýn, Budapešť, Kodaň, Peking, Brusel, Ottawa, Dillí, a Praha.

V roce 1957 ČSA Czechoslovak Airlines se stal jediným exportním zákazníkem pro Tu-104 a umístil letadlo na cesty do Moskva, Paříž, a Brusel. ČSA koupilo šest Tu-104A (čtyři nové a dva použité příklady) nakonfigurované pro 81 cestujících. Tři z těchto letadel byla následně odepsána (jedno kvůli incidentu s tankováním v Indii a druhé kvůli chybě pilota bez smrtelných úrazů).[1]

V roce 1959 byla Tu-104 pronajata siru Henrymu Lunnovi Ltd. (Lunn Poly ) z Londýna, který použil letadlo k přepravě rekreantů do Ruska s dobou letu 4,5 hodiny.

Zatímco Tu-104 nadále používal Aeroflot po celá šedesátá a sedmdesátá léta, bezpečnostní záznamy letadel byly ve srovnání s následnými proudovými letadly špatné (16 z 96 letadel bylo při nehodách ztraceno). Tu-104 byl nespolehlivý, těžký, velmi nestabilní se špatnou odezvou řízení, se sklonem k Holandská role. Špatná aerodynamika křídel měla za následek sklon k zastavení s malým nebo žádným varováním a nebezpečnou tendenci prudce stoupat před zastavením a vstupem do neopravitelného ponoru. Kvůli obavám z neúmyslných stání letová posádka letěla přiblížením nad doporučenou přibližovací rychlostí a přistávala rychlostí 270–300 km / h (170–190 mph), téměř o 50 km / h (31 mph) rychleji. Nejméně dvě nehody byly přičítány fenoménu stoupání, což vedlo ke změnám v konstrukci letadla a provozních postupech, ale problém přetrvával. Aeroflot vyřadil Tu-104 ze státní služby v březnu 1979 po smrtelné nehodě v Moskvě, ale několik letadel bylo převedeno do sovětské armády, která je používala jako transporty personálu a na výcvik kosmonauti v nulová gravitace. Po vojenské havárii Tu-104 v únoru 1981 zahynulo 52 lidí (17 bylo vyšších armádních a námořních zaměstnanců), byl typ trvale vyřazen z provozu. Posledním letem Tu-104 byl let trajektem do Ulyanovsk Aircraft Museum v roce 1986.

Varianty

Socha Tu-104 poblíž Letiště Vnukovo
Тu-104 zachováno v Monino muzeum. Toto letadlo bylo používáno k výcviku kosmonautů.

Data z: [1]

  • Tu-104 - původní verze s kapacitou 50 cestujících. Využíval dva proudové motory Mikulin AM-3, každý s tahem 6 735 kilogramů (14 848 lb). Bylo postaveno 29 draků.
  • Tu-104 2NK-8 - Navrhovaná verze poháněná dvěma Kuzněcov NK-8 turboventilátorové motory.
  • Tu-104A - Vylepšená verze uvedená v červnu 1957; pokračující zdokonalování motorů Mikulin (každý Mikulin AM-3M s tahem 8 700 kilogramů) umožňovalo výrazný nárůst kapacity, což vedlo k 70místné variantě. Tu-104A se stala definitivní výrobní variantou. Dne 6. září 1957 letěl s 20 t užitečného zatížení ve výšce 11 211 metrů (36 781 ft). Dne 24. září 1957 dosáhl průměrné rychlosti 970,8 km / h (603,2 mph) se dvěma tunami užitečného zatížení. Celkem bylo vyrobeno 80 draků, z nichž šest bylo vyvezeno do Československa.
  • Tu-104AK – testovací letadlo pro výcvik kosmonautů Zero-G a testování vybavení sovětského vesmírného programu
  • Tu-104A-TS - Pět Tu-104A převedených na nákladní / medevac letadla.
  • Tu-104B - Další vylepšení byla provedena natažením trupu o 1,2 metru (3 ft 11 v) a namontováním nových proudových motorů Mikulin AM-3M-500 (každý tah 9 700 kilogramů). Tu-104B byl schopen pojmout 100 cestujících. Tato varianta využila výhod novějšího trupu z Tu-110 a stávajících křídel. Společnost Aeroflot zahájila službu příjmů dne 15. dubna 1959 na trase Moskva - Petrohrad. Bylo vyrobeno celkem 95 draků. Většina z nich byla později přestavěna na standard Tu-104V-115.
  • Tu-104B-TS - Šest Tu-104B převedených na nákladní / medevac letadla.
  • Tu-104D - VIP verze se dvěma spacími kajutami vpředu a 39místnou kajutou na zádi.
  • Tu-104D-85 - Draky Tu-104A byly přestavěny tak, aby pojaly 85 cestujících.
  • Tu-104D 3NK-8 - Projekt poháněný třemi motory NK-8, předchůdcem Tu-154.
  • Tu-104E - Vyšší výkon Tu-104 poháněný motory RD-16-15, který poskytuje lepší spotřebu paliva a větší tah. Dva prototypy byly převedeny z CCCP-42441 a CCCP-42443 Tu-104B. Program byl zrušen v polovině 60. let ve prospěch Tu-154.
  • Tu-104G - VIP verze pro federální vládu se dvěma VIP kabinami vpřed a 54místnou kabinou na zádi.
  • Tu-104LL - Několik sériových čísel převedených pro použití při testování elektroniky Tu-129, Tu-22M a raketových systémů vzduch-vzduch (včetně startu).
  • Tu-104SH - Trenér navigátoru ve dvou verzích
  • Tu-104V - První použití tohoto označení bylo pro projektovanou střední verzi 117 sedadel se sedadly se šesti sedadly. Projekt zrušen.
  • Tu-104V - Druhé použití tohoto označení bylo použito pro draky Tu-104A přestavěné tak, aby pojaly 100/105 cestujících. Pozdější verze sbalila 115 cestujících snížením sklonu sedadel a přidáním řad sedadel.
  • Tu-104V-115 - Draky Tu-104B byly přestavěny tak, aby pojaly 115 cestujících, s novým rádiovým a navigačním vybavením.
  • Tu-107 - Navrhovaná vojenská transportní verze se zadní nakládací rampou a obrannou věží vyzbrojenou spárovaným dělem. Jeden prototyp postaven; projekt zrušen
  • Tu-110 - Verze se čtyřmi motory určená k exportu. Bylo vyrobeno několik prototypů. Projekt zrušen.
  • Tu-118 - Předpokládaná verze turbovrtulového nákladního vozu poháněná čtyřmi Kuzněcov TV-2F motory.

Bývalí operátoři

ČSA Československé aerolinie Tupolev Tu-104A při Letiště Arlanda v roce 1971.
 Československo
 Mongolsko
 Sovětský svaz

Nehody a mimořádné události

Trosky Československých aerolinií Tupolev Tu-104 (OK-MDE) poblíž letiště v Nikósii (2015)

Podle Američana Nadace pro leteckou bezpečnost V letech 1958 až 1981 bylo ztraceno 16 Tu-104 z havárií z 37 odepsaných letadel (ztráta trupu = 18%) s celkovým počtem 1140 úmrtí.[3]

datumČíslo ocasuTyp letadlaUmístěníZtrátyPopisOdkazy
19. února 1958CCCP-Л5414Tu-104Sovětský svazSavasleyka0/3Force přistál krátce po přistávací dráze po vyčerpání paliva po odklonu.[4]
15. srpna 1958CCCP-Л5442Tu-104ASovětský svazChita64/64Let společnosti Aeroflot 4 po vstupu do stoupavého proudu ve výšce 12 000 m (39 000 ft) se zastavil, stočil a havaroval.[5][6]
17. října 1958CCCP-42362Tu-104ASovětský svazKanash80/80Let nesoucí delegace na vysoké úrovni havaroval když vstoupil do ponoru a havaroval po vstupu do stoupání ve výšce 12 000 m (39 000 ft). Tu-104 byl omezen na 9000 m (30 000 ft) a ocas upraven v důsledku této nehody.[7]
20. října 1960CCCP-42452Tu-104ASovětský svazUst-Orda3/68Let společnosti Aeroflot 5 narazil do svažitého terénu a narazil, zatímco pilot kontroloval přistávací světla.[8][9]
1. února 1961CCCP-42357Tu-104ASovětský svazVladivostok0Po příliš pozdě přistál přistávací dráhu.[10]
16. března 1961CCCP-42438Tu-104BSovětský svazu Koltsovo7/51Let společnosti Aeroflot 68 síla přistála na zamrzlém rybníku po dvojité poruše motoru. Dva lidé na zemi zemřeli, když letadlo zasáhlo dům.[11][12]
10. července 1961CCCP-42447Tu-104BSovětský svazOděsa1/94Let společnosti Aeroflot 381 havaroval po vstupu do dolů při přistání za špatného počasí.[13][14]
17. září 1961CCCP-42388Tu-104ASovětský svazTaškent0Těžké přistání; odepsané.[15]
2. listopadu 1961CCCP-42504Tu-104BSovětský svazVladivostok0Při přiblížení udeřte do rádiové antény a po poruše motoru přistali silou v poli.[16]
4. června 1962CCCP-42491Tu-104BBulharskoSofie5/5Po poruše motoru udeřila hora.[17]
30. června 1962CCCP-42370Tu-104ASovětský svazKrasnojarsk Krai84/84Aeroflot Flight 902 havaroval poté, co byl omylem sestřelen raketou.[18]
3. září 1962CCCP-42366Tu-104ASovětský svaz Chabarovsk86/86Let společnosti Aeroflot 3 při stoupání ztratil kontrolu ve výšce 4500 m (14 800 ft). Ačkoli příčina nebyla stanovena, byly obviňovány problémy s autopilotem. Předpokládalo se také náhodné sestřelení raketou.[19][20]
25. října 1962CCCP-42495Tu-104BSovětský svazŠeremetěvo11/11Havaroval při vzletu během zkušebního letu kvůli vzájemně propojeným ovládacím kormidlům.[21]
16. března 1963OK-LDBTu-104AIndieLetiště Santa CruzNeznámýPři tankování došlo k požáru.[22]
18. května 1963CCCP-42483Tu-104BSovětský svazLeningrad0Zastavil se při přiblížení a narazil.[23]
13. července 1963CCCP-42492Tu-104BSovětský svazu Irkutské letiště33/35Let Aeroflotu 12 havaroval krátce po přistávací dráze kvůli nesprávným údajům na přístroji. Voda vnikla do kabeláže přístroje a způsobila zkrat.[24][25]
9. června 1964CCCP-42476Tu-104BSovětský svazNovosibirskNeznámýDráha předběhu v silném dešti během druhého pokusu o přistání.[26]
28.dubna 1969CCCP-42436Tu-104BSovětský svazIrkutskNeznámýPřistálo 600 m (2 000 ft) krátké dráhy; odepsané.[27]
1. června 1970OK-NDDTu-104ALibyeTripolis13/13Havaroval krátce po přistávací dráze poté, co se pilot pokusil přiblížit na přistávací dráhu 36.[28]
25. července 1971CCCP-42405Tu-104BSovětský svazIrkutsk97/126Aeroflot Flight 1912 přistál 150 m (490 ft) krátký dráhy; odlomení levého křídla. Letoun se odvalil doleva a začal hořet.[29][30]
10. října 1971CCCP-42490Tu-104BSovětský svazVnukovo25/25Aeroflot Flight 773 havaroval krátce po vzletu poté, co došlo k výbuchu při stoupání přes 1200 m (3900 ft). Výbuch poškodil trup a zničil řízení letu. Řízení bylo ztraceno a letadlo se odvalilo doprava a vstoupilo do sestupu, dokud nenarazilo na zem. Výbuch způsobila bomba umístěná mezi stěnou kabiny a sedadlem spolujezdce v zadní části kabiny poblíž rámu 45.[31][32]
19. března 1972CCCP-42408Tu-104BSovětský svazOmsk0Během pátého pokusu o přistání udeřili na krátkou dráhu před přistávací dráhou.[33]
24.dubna 1973CCCP-42505Tu-104BSovětský svazLeningrad2/57Unesen cestujícím, který požadoval převoz do Švédska. Posádka se vrátila do Leningradu. Zatímco byl podvozek spuštěn, únosce odpálil bombu a zabil sebe i palubního inženýra. Bomba vyhodila díru do trupu, ale letadlo dokázalo bezpečně přistát.[34][35]
18. května 1973СССР-42379Tu-104BSovětský svazBuryat ASSR82/82Let společnosti Aeroflot 109 byl unesen cestujícím, který požadoval odlet do Číny. Bomba, kterou únosce umístil na palubu letadla, vybuchla ve vzdálenosti 30 000 stop (9 100 m) a letadlo ztratilo kontrolu a havarovalo východně od Bajkalského jezera.[36][37]
29. srpna 1973OK-MDETu-104AKyprNikósie0/70Let ČSA 531 se po přistání otočil z dráhy poté, co pilot nezastavil letadlo včas. Vrak zůstává na místě letiště dodnes.[38]
30. září 1973CCCP-42506Tu-104BSovětský svazSverdlovsk108/108Let společnosti Aeroflot 3932 havaroval krátce po vzletu kvůli výpadku proudu umělých horizontů.[39]
13. října 1973CCCP-42486Tu-104BSovětský svazDomodědovo122/122Aeroflot Flight 964 havaroval při přiblížení po výpadku napájení systému kompasu a hlavních gyroskopů a následné ztrátě kontroly. Srážka je nejhorší u Tu-104.[40]
7. prosince 1973CCCP-42503Tu-104BSovětský svazu Moskva16/75Aeroflot Flight 964 havaroval poté, co křídlo narazilo na zem poté, co přišlo příliš rychle.[41][42]
5. listopadu 1974CCCP-42501Tu-104BSovětský svazChita0Při přistání obsadil přistávací dráhu a zastavil se na železničním náspu.[43]
30. srpna 1975CCCP-42472Tu-104BSovětský svazLetiště Tolmachevo0Po těžkém přistání se zhroutil pravý podvozek.[44]
9. února 1976CCCP-42327Tu-104ASovětský svazIrkutsk24/115Let společnosti Aeroflot 3739 havaroval po tom, co zabočil doprava, zatímco stoupal ke vzletu a vjížděl dolů. Trosky z letadla zasáhly severokorejský Tu-154, který právě přistál. Ačkoli oficiální příčinou nehody byla ztráta kontroly způsobená bočním větrem, předpokládalo se také nesprávné tankování (příliš mnoho paliva na jedné straně) a chyba pilota.[45][46]
17. července 1976CCCP-42335Tu-104ASovětský svazLetiště Chita0Nepodařilo se vzlétnout a havarovalo kvůli přetížení.[47]
28. listopadu 1976CCCP-42471Tu-104BSovětský svazu Šeremetěvo72/72Aeroflot Flight 2415 ztratil kontrolu a havaroval po selhání umělého horizontu a výsledné dezorientaci posádky.[48][49]
1976CCCP-42371Tu-104ASovětský svazLetiště BorispolNeznámýHavaroval krátce po přistávací dráze po vypnutí motorů za letu.[50]
13. ledna 1977CCCP-42369Tu-104ASovětský svazAlma-Ata96/96Let společnosti Aeroflot 3843 explodoval ve vzduchu kvůli požáru motoru.[51][52]
17. března 1979CCCP-42444Tu-104BSovětský svazpoblíž Moskvy58/119Při provozu jako Aeroflot Flight 1691, posádka během vzletu narazila na falešný požární poplach z motoru a otočila se zpět do Vnukova. Letoun havaroval při pokusu o návrat na letiště. Aeroflot po této nehodě vyřadil Tu-104 z provozu.[53]
7. února 1981CCCP-42332Tu-104ASovětský svazPuškin50/50Let sovětského námořnictva; 1981 Puškin Tu-104 havaroval, se nepodařilo vzlétnout kvůli přesunu nákladu. Po této nehodě byly všechny vojenské Tu-104 uzemněny.[54]

Specifikace (Tu-104B)

Tupoljev Tu-104.svg

Data z Tupolev Tu-104: první tryskáč Aeroflotu[55], Tupolew / Tupolev Tu-104[56]

Obecná charakteristika

  • Osádka: 7
  • Kapacita: 50–115 cestujících
  • Délka: 40,06 m (131 ft 5 v)
  • Rozpětí křídel: 34,54 m (113 ft 4 v)
  • Výška: 11,9 m (39 ft 1 v)
  • Plocha křídla: 183 m2 (1 970 čtverečních stop) méně LERX
  • Profil křídla: vykořenit: PR-1-10S-9 (15,7%); spropitné: PR-1-10S-9 (12%)[57]
  • Prázdná hmotnost: 43 800 kg (96 562 lb)
  • Celková hmotnost: 78 100 kg (172 181 lb)
  • Plná kapacita: 21 000 kg (46 297 lb) normální; Maximálně 26 500 kg (58 422 lb)
  • Elektrárna: 2 × Mikulin AM-3M-500 proudový motory, každý tah 95 kN (21 400 lbf)

Výkon

  • Maximální rychlost: 950 km / h (510 mph, 510 Kč)
  • Cestovní rychlost: 750–850 km / h (470–530 mph; 400–460 Kč) při 10 000–12 000 m (32 808–39 370 stop)
  • Rozsah: 2120 km (1320 mi, 1140 NMI) s užitečným zatížením 12 000 kg (26 455 lb) a rezervou paliva 5650 kg (12 456 lb)
2750 km (1709 mi) s 8 150 kg (17 968 ​​lb) užitečným zatížením a 5650 kg (12 456 lb) rezervou paliva
  • Strop služby: 12 000 m (39 000 ft)
  • Rychlost stoupání: 10 m / s (2 000 ft / min)
  • Rozjezd na MTOW: 2200 m (7 218 stop)
  • Přistání při normální přistávací hmotnosti: 1450–1850 m (4,757–6,070 ft) bez brzdového padáku

Ve filmu

Tu-104 je údajné letadlo provádějící let z Londýna do New Yorku, které je předmětem filmu z roku 1959 Jet Storm. Záběry skutečného pojíždění a vzletu Tu-104 jsou uvedeny na začátku filmu.

Ve filatelii

Tu-104 na 1958 sovětské známce
Tu-104 na sovětské známce z roku 1969

Tu-104 je zobrazen na sovětských poštovních známkách z let 1958 a 1969.

Viz také

Související vývoj

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Související seznamy

Reference

  1. ^ A b C d E F „Reactores Comerciales (1999a) (en: Commercial Jetliners)“. Antonio López Ortega (ve španělštině). Agualarga Editores S.l. ISBN  84-95088-87-8. Citováno 2008-09-26.
  2. ^ „Tu 104, která odstartovala éru tryskových dopravních letadel v SSSR“. englishrussia.com. 29. listopadu 2011. Citováno 17. června 2020.
  3. ^ Ranter, Harro. "Síť pro bezpečnost letectví> Databáze bezpečnosti letectví ASN> Index typů letadel> Tupolev Tu-104> Statistiky Tupolev Tu-104". aviation-safety.net. Citováno 26. ledna 2019.
  4. ^ Popis nehody pro CCCP-L5414 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  5. ^ Popis nehody pro CCCP-L5442 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  6. ^ „Катастрофа Ту-104А МУТА ГВФ в 215 км от а / п Хабаровск“ [Nehoda Tu-104 215 km od letiště Khabarovsk] (v ruštině). airdisaster.ru. Citováno 2015-12-28.
  7. ^ Popis nehody pro CCCP-42362 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  8. ^ Popis nehody pro CCCP-42452 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  9. ^ „Катастрофа Ту-104А Дальневосточного управления ГВФ близ аэр. Усть-Орда“ [Nehoda Tu-104 poblíž Ust-Orda] (v ruštině). airdisaster.ru. Citováno 2015-12-28.
  10. ^ Popis nehody pro CCCP-42357 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  11. ^ Popis nehody pro CCCP-42438 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  12. ^ „Катастрофа Ту-104Б ЗС УГВФ в Свердловске“ [Nehoda Tu-104 Sverdlovsk] (v ruštině). airdisaster.ru. Citováno 2015-12-28.
  13. ^ Popis nehody pro CCCP-42447 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  14. ^ „Катастрофа Ту-104Б Северного управления ГВФ в а / п Одессы“ [Nehoda letiště Tu-104 v Oděse] (v ruštině). airdisaster.ru. Citováno 2015-12-28.
  15. ^ Popis nehody pro CCCP-42388 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  16. ^ Popis nehody pro CCCP-42504 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  17. ^ Popis nehody pro CCCP-42491 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  18. ^ Popis nehody pro CCCP-42370 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  19. ^ Popis nehody pro CCCP-42366 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  20. ^ „Катастрофа Ту-104А Дальневосточного управления ГВФ близ Хабаровска“ [Nehoda Tu-104 poblíž Chabarovska] (v ruštině). airdisaster.ru. Citováno 2015-12-28.
  21. ^ Popis nehody pro CCCP-42495 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  22. ^ Popis nehody pro OK-LDB na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  23. ^ Popis nehody pro CCCP-42483 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  24. ^ Popis nehody pro CCCP-42492 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  25. ^ „Катастрофа Ту-104Б Восточно-Сибирского управления ГВФ в районе Иркутска“ [Nehoda Tu-104 poblíž Irkutsku] (v ruštině). airdisaster.ru. Citováno 2015-12-28.
  26. ^ Popis nehody pro CCCP-42476 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  27. ^ Popis nehody pro CCCP-42436 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  28. ^ Popis nehody pro OK-NDD na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  29. ^ Popis nehody pro CCCP-42405 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  30. ^ „Катастрофа Ту-104Б Толмачевского ОАО в а / п Иркутс“ [Nehoda letiště Tu-104 Irkutsk] (v ruštině). airdisaster.ru. Citováno 2015-12-28.
  31. ^ Popis trestného činu pro CCCP-42490 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  32. ^ „Взрыв на борту Ту-104Б Украинского УГА близ аэропорта Внуково“ [Výbuch na Tu-104 poblíž Vnukova] (v ruštině). airdisaster.ru. Citováno 2015-12-28.
  33. ^ Popis nehody pro CCCP-42408 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  34. ^ „Бортовой №: CCCP-42505“. Citováno 11. listopadu 2011.
  35. ^ Popis nehody pro CCCP-42505 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  36. ^ Popis únosu pro CCCP-42411 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  37. ^ „Взрыв на борту и катастрофа Ту-104А Восточно-Сибирского УГА в районе Читы“ [Výbuch v oblasti Tu-104 Chita] (v ruštině). airdisaster.ru. Citováno 2015-12-28.
  38. ^ Popis nehody pro OK-MDE na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  39. ^ Popis nehody pro CCCP-42506 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  40. ^ Popis nehody pro CCCP-42486 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  41. ^ Popis nehody pro CCCP-42503 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  42. ^ „Катастрофа Ту-104Б Грузинского УГА в а / п Домодедово“ [Nehoda letiště Tu-104 Domodedovo] (v ruštině). airdisaster.ru. Citováno 2015-12-28.
  43. ^ Popis nehody pro CCCP-42501 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  44. ^ Popis nehody pro CCCP-42472 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  45. ^ Popis nehody pro CCCP-42327 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  46. ^ „Катастрофа Ту-104А ВС УГА в Иркутске“ [Nehoda Tu-104 Irkutsk] (v ruštině). airdisaster.ru. Citováno 2015-12-28.
  47. ^ Popis nehody pro CCCP-42335 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  48. ^ Popis nehody pro CCCP-42471 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  49. ^ „Катастрофа Ту-104Б Ленинградского ОАО в районе а / п Шереметьево“ [Nehoda Tu-104 Šeremetěvo / Leningradská oblast] (v ruštině). airdisaster.ru. Citováno 2015-12-28.
  50. ^ Popis nehody pro CCCP-42438 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  51. ^ Popis nehody pro CCCP-42369 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  52. ^ „Катастрофа Ту-104А Дальневосточного УГА в районе а / п Алма-Ата“ [Nehoda Tu-104 poblíž letiště Alma-Ata] (v ruštině). airdisaster.ru. Citováno 2015-12-28.
  53. ^ Popis nehody pro CCCP-42444 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  54. ^ Popis nehody pro CCCP-42332 na Síť pro bezpečnost letectví. Citováno 2015-12-15.
  55. ^ Gordon, Yefim; Rigmant, Vladimir (2007). Tupolev Tu-104: první tryskáč Aeroflotu. Hinkley: Midland. str. 36. ISBN  978-1-85780-265-8.
  56. ^ „Tupolew / Tupolev Tu-104“. www.flugzeuginfo.net. Citováno 26. ledna 2019.
  57. ^ Lednicer, David. „Neúplný průvodce používáním profilů křídel“. m-selig.ae.illinois.edu. Citováno 16. dubna 2019.

http://www.airforce.ru/content/english-pages/2344-interview-civil-aviation-pilot-hsu-v-m-yanchenko/

externí odkazy