Polikarpov I-153 - Polikarpov I-153 - Wikipedia

I-153
Poliakarpov I-153 Musee du Bourget P1010993.JPG
Polikarpov I-153 v Muzeu letectví a kosmonautiky v Paříži
RoleBojovník
VýrobcePolikarpov
NávrhářNikolai Nikolaevich Polikarpov
První let1937
Úvod1939
Primární uživatelSovětské letectvo
Vyrobeno1939-1941
Počet postaven3,437[1]
Vyvinuto zPolikarpov I-15

The Polikarpov I-153 Čajka (Ruština Чайка"Racek") byl sovět z konce 30. let dvojplošník bojovník. Vyvinuto jako pokročilá verze I-15 s výsuvný podvozek I-153 bojovala v sovětsko-japonských bojích v Mongolsku a byla jedním z hlavních typů stíhačů Sovětů v prvních letech druhé světové války. Tři I-153 stále létají.

Návrh a vývoj

V roce 1937 provedla konstrukční kancelář Polikarpov studie, které měly zlepšit její výkon I-15 a I-15bis dvojplošník bojovníci bez obětování manévrovatelnosti, protože sovětská taktická doktrína byla založena na kombinaci vysokého výkonu jednoplošník bojovníci (potkali Polikarpov I-16 ) a agilní dvojplošníky.[2] Rané bojové zkušenosti z španělská občanská válka ukázal, že I-16 měl problémy s řešením Fiat CR.32 dvouplošníky používané italskými silami podporujícími nacionalisty, které naznačovaly potřebu pokračovat v používání dvojplošníků, a proto byly přijaty Polikarpovovy návrhy a jeho konstrukční kancelář byla pověřena návrhem nového dvojplošníku. Polikarpov zadal úkol konstrukčnímu týmu pod vedením Aleksei Ya Shcherbakov, kterému pomáhal Artem Mikojan a Michail Gurevič (kdo by později založil MiG konstrukční kancelář).[3]

Nový stíhač (označený I-15ter konstrukční kanceláří a I-153 konstrukcí Sovětské vzdušné síly (VVS)[4]) byl úzce založen na konstrukci modelu I-15bis se silnější strukturou, ale pro snížení odporu byl vybaven ručně zatahovatelným podvozkem. Vrátilo se to k „naloupaný“ horní křídlo původního I-15[poznámka 1] ale použil křídlo YH křídla I-15bis.[6] Čtyři 7,62 mm Kulomety PV-1 z I-15bis byly nahrazeny čtyřmi Kulomety ShKAS. I když byly ještě zbraněmi ráže, vystřelily mnohem rychleji než PV-1 (1800 ran za minutu místo 750 ran za minutu)[7]) dávající mnohem větší váhu ohně.[6] Nový stíhač měl být poháněn a Shvetsov M-62 vylepšený derivát Shvetsov M-25 který napájel I-15 a I-15bis dvojčaty kompresory.[8]

Letoun byl ze smíšené kovové a dřevěné konstrukce, přičemž konstrukce trupu byla založena na chrom -molybden ocel s dural kůže na přední části trupu a textilní potah na trupu na zadní straně přední části kokpitu. Křídla letadla byla vyrobena ze dřeva potaženého látkou, zatímco ocasní plochy byly vyrobeny z duralu potaženého látkou.[9] Letoun byl vybaven podvozek zadního kola, přičemž se hlavní kola zasouvají dozadu, otáčejí se o 90 stupňů, aby ležela naplocho v kořenech křídla, a jsou ovládána kabely ovládanými ručním kolem poháněným pilotem. Plné gumové zadní kolo se nezatáhlo, ale pohybovalo se ve spojení s kormidlem.[2]

M-62 nebyl připraven v době, kdy byl dokončen první prototyp, takže byl vybaven motorem M-25V o výkonu 750 hp (560 kW), když uskutečnil svůj první let v srpnu 1938.[4] První prototyp selhal v továrních testech kvůli četným vadám, ale výroba se nezastavila, přičemž letadlo vstoupilo do výroby souběžně s probíhajícími testy a vývojem. Časná výroba I-153 poháněná motorem M25 prošla během roku 1939 státními zkouškami, a to navzdory ztrátě jednoho letadla, které se rozpadlo při ponoru rychlostí 500 km / h (311 mph). Při zkušebních letech dosáhl I-153 (M-25) nejvyšší rychlosti 424 km / h (264 mph), provozního stropu 8 700 m (28 500 ft) a k dosažení 5000 m (16 404 ft ).[4] Tento výkon výrazně převyšoval výkon I-15bis.[2]

V průběhu roku 1939 přešla výroba na verzi poháněnou původně plánovaným motorem M-62, přičemž prototyp s pohonem M-62 prošel státní zkouškou od 16. června 1939. Zatímco rychlost na hladině moře se prakticky nezměnila, nový motor zlepšil výkon ve výškách.[10] Byla zaznamenána rychlost 443 km / h (275 mph) při 4 600 m (15 100 stop), se servisním stropem 9 800 m (32 100 stop). Tento výkon byl zklamáním a způsobil, že letadlo selhalo při přejímacích zkouškách stavu, i když to nenarušilo výrobu.[11] I když bylo uznáno, že výkon I-153 byl nedostatečný, požadavkem nadměrné jízdy bylo nerušit výrobu, dokud nemohly vstoupit do výroby pokročilejší bojovníci.[10]

I když byla navržena řada vylepšení, mnoho z nich bylo příliš radikální na to, aby bylo možné je implementovat, protože letadlo bylo již ve výrobě. V zoufalé snaze zlepšit výkon Polikarpov testoval dva I-153 s Shvetsov M-63 motor s 820 kW (1100 k). Výsledky však byly zklamáním a bylo bolestně zřejmé, že dvojplošník draku nebyl schopen vyšších rychlostí.

Jednou z mála zmiňovaných charakteristik I-153 byl jeho špatný výkon v a roztočit. Zatímco Polikarpov I-16 získal proslulost pro vstup do zatočení, piloti zjistili, že je snadné se vzpamatovat ze zatočení. Naproti tomu, zatímco se I-153 obtížně točilo, jakmile ztratilo kontrolu, zotavení bylo obtížné do té míry, že po určitou dobu bylo úmyslné otáčení zakázáno. Postup obnovy odstřeďování byl nakonec vyvinut, ale i když byl účinný, vyžadoval bezchybné načasování a provedení.

Na konci výroby v roce 1941 bylo vyrobeno celkem 3 437 I-153.

Provozní historie

I-153 zajatý finskými silami po vynuceném přistání. Fotografie pořízená v červnu 1941

I-153 poprvé viděl boj v roce 1939 během sovětsko-japonského Bitva u Khalkin Gol v Mongolsko. Japonské armádní vzdušné síly Typ 97 Fighter (Nakajima Ki-27 ) Nate se ukázal jako impozantní protivník pro I-15bis a I-16, ale byl rovnoměrněji srovnán s I-153, který si u dvojplošníků zachoval svižnost a zlepšený výkon.[12] Zatímco celkový výkon I-153 byl uspokojivý, byly odhaleny některé významné problémy. Nejobtížnější byla absence firewallu mezi palivovou nádrží namontovanou před kokpitem a pilotem. V kombinaci se silným průvanem, který pronikl studnami kol, požáry palivové nádrže vždy vedly k rychlému pohlcení kokpitu a těžkým popáleninám pilota. Kromě toho motor M-62 trpěl životností pouhých 60–80 hodin z důvodu poruch dvourychlostní převodovky kompresor.[13]

Polikarpov I-153 Chaika nikdy neletěl s žádnými jednotkami španělského letectva během španělské občanské války nebo po ní. Dvě dřívější varianty tohoto letadla, I-15 a I-15bis, letěly během konfliktu s republikánským letectvem a později byly zachycené příklady obou typů použity Fuerzas Aéreas do počátku 50. let.

Varianty

Zatímco pokusy o zlepšení výkonu se ukázaly jako velmi neúspěšné, Polikarpov měl určitý úspěch v modernizaci výzbroje. Řada I-153 prošla zkouškami se dvěma synchronizovanými 12,7 mm (0,5 palce) TKB-150 (později označenými Berezin BS ) kulomety a asi 150 letadel bylo vyrobeno s jedním TKB-150 v trupu a dvěma ShKAS v křídlech (jeden TKB-150 byl použit kvůli nedostatku této zbraně, který byl sdílen s I-16 Typ 29) . Pozdní výroba, asi 400 letadel bylo upraveno s kovovými deskami pod křídly ubytovat RS-82 neřízené rakety.

Zahrnuty další varianty:

  • I-153DM (Dopolnityelnyi Motor - doplňkový motor) - Na experimentálním základě byl I-153DM provozován s benzínovým spalováním ramjet motory pod křídly. Motory DM-2 zvýšily maximální rychlost o 30 km / h (19 mph), zatímco výkonnější motory DM-4 přidaly až 50 km / h (31 mph). Bylo provedeno celkem 74 letů.
  • I-153P (Pushechnyy - ozbrojené dělem) - dva synchronizované 20 mm (0,79 palce) ShVAK děla, přidaná palebná síla byla kompenzována zvýšením hmotnosti a tendence střelného prachu znečišťovat čelní sklo
  • I-153Sh a USh - verze pro pozemní útok s podvozky s kulomety ShKAS a bombami o hmotnosti 2,5 kg (5,5 lb)
  • I-153V (Vysotnoi - výška) - Jediné letadlo vybavené definitivní tlakovou kabinou Schyerbakov „s minimálním únikem“.
  • I-153V-TKGK (Vysotnoi-TK Germetichyeskoi Kabine - hermetická (tlaková) kabina s přeplňovaným turbodmychadlem - verze s vysokou nadmořskou výškou s přeplňovaným motorem a přetlakovým kokpitem, maximální rychlost 482 km / h (300 mph) při 10 300 m (33 793 ft), 26 postaveno pro protivzdušnou obranu
  • I-153UD - zadní část trupu dokončena jako dřevěný monokok spíše než ocelovým a dřevěným rámem potaženým látkou, aby šetřil kov, se do výroby nedostal
  • 50 I-153 bylo vybaveno většími olejovými nádržemi a instalováno tak, aby přijímaly vnější palivové nádrže pod křídly, což zdvojnásobilo bojový dosah. Ty byly primárně používány sovětským námořnictvem.
  • I-190 - experimentální verze poháněná hvězdicovým pístovým motorem M-88V s výkonem 820 kW (1100 k) se dvěma děly ShVAK a čtyřmi kulomety ShKAS. První let 30. prosince 1939, ale havaroval 13. února 1941 a varianta ukončena.
  • I-190GK (Germetichyeskoi Kabine - hermetická (tlaková) kabina) - Druhý prototyp I-190 doplněný tlakovou kabinou a přeplňovaným motorem M-90 vybaveným odstředivým rozmetačem.
  • I-195 - Posílená I-190 s uzavřeným beztlakovým kokpitem, poháněná M-90 s potrubními odstřeďovacími tryskami a identickou výzbrojí jako I-190. Prototyp nebyl dokončen.

Operátoři

Finské letectvo Polikarpov I-153.
 Čína
 Finsko
  • Finské letectvo provozovalo 21 zajatých letadel, z nichž 11 bylo zakoupeno z Německa, z nichž 10 bylo skutečně dodáno. Letěli se sériovými čísly IT-11 až IT-31.[14][15] Ve finských službách si piloti FAF vyžádali nejméně 5 sestřelů v I-153 proti Sovětům.[Citace je zapotřebí ]
 nacistické Německo
 Sovětský svaz

Přežívající letadlo

Polikarpov I-153 s odstraněným krytem.

Toto letadlo přežili čtyři úplní, z nichž tři mohou létat. Na začátku 90. let novozélandský pilot a podnikatel Tim Wallis ' Kolekce Alpine Fighter zorganizoval obnovení tří letounů I-153 a šesti I-16 do letové způsobilosti, přičemž tento projekt byl dokončen v roce 1999, protože třetí a poslední letoun I-153 dorazil na Nový Zéland. Tato letadla byla vybavena AZsh-62IR zaměřenými radiály namísto M-62, které byly bez převodovky. Důvodem je, že AZsh-62IR je pouze verze M-62, s absolutní rovností ve všech namísto absence čelní převodovky a synchronizátoru zbraní. Žádný z původních motorů ze získaných vraků také nemohl být uveden do života.

Francie

Rusko

Španělsko

Spojené státy

Specifikace (I-153 (M-62))

Data z Čajky a Chato ... Polikarpovovy bojové dvojplošníky "[10]

Obecná charakteristika

  • Osádka: 1
  • Délka: 6,17 m (20 ft 3 v)
  • Rozpětí křídel: 10 m (32 ft 10 v)
  • Výška: 2,8 m (9 ft 2 v)
  • Plocha křídla: 22,14 m2 (238,3 čtverečních stop)
  • Profil křídla: Clark YH [22]
  • Prázdná hmotnost: 1452 kg (3201 lb)
  • Celková hmotnost: 1,960 kg (4321 lb)
  • Maximální vzletová hmotnost: 2110 kg (4652 lb)
  • Elektrárna: 1 × Shvetsov M-62 9válcový vzduchem chlazený hvězdicový pístový motor, 597 kW (801 k)
  • Vrtule: 2listá vrtule s proměnným sklonem

Výkon

  • Maximální rychlost: 444 km / h (276 mph, 240 Kč) při 4600 m (15,092 ft)
  • Cestovní rychlost: 297 km / h (185 mph, 160 Kč) při 2 000 m (6 562 ft)
  • Rozsah: 470 km (290 mi, 250 NMI)
  • Strop služby: 10 700 m (35 100 ft)
  • Rychlost stoupání: 15 m / s (3000 ft / min)
  • Čas do nadmořské výšky: 7 000 m (22 966 stop) za 8 minut 18 sekund

Vyzbrojení

Viz také

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Související seznamy

Reference

Poznámky

  1. ^ Uspořádání křídla Gull na I-15 se ukázalo jako nepopulární u vyšších úředníků VVS, protože poskytovalo špatný výhled z kokpitu a bylo mu vyčítáno špatné směrové stability.[5] Novější zprávy z TsAGI, Ústřední aerohydrodynamický institut, uvedl, že stabilita uspořádání křídla se zlepšila při vysokých rychlostech.[2]

Citace

  1. ^ „Polikarpovští bojovníci.“ wio.ru. Citováno: 12. listopadu 2011.
  2. ^ A b C d Gordon a Dexter 1999, s. 124.
  3. ^ Green a Swanborough 1979, s. 24.
  4. ^ A b C Gordon a Dexter 2002, s. 79.
  5. ^ Gordon a Dexter 1999, s. 118.
  6. ^ A b Green and Swanborough 1979, s. 25.
  7. ^ Gordon a Dexter 2002, s. 82–83.
  8. ^ Gordon a Dexter 2002, s. 79, 81.
  9. ^ Zelená 1971, s. 11.
  10. ^ A b C Green and Swanborough 1979, s. 26.
  11. ^ Gordon a Dexter 2002, s. 81.
  12. ^ Mikesh a Abe 1990, str. 218.
  13. ^ Maslov 2005, s. 71.
  14. ^ „Finské letectvo: Polikarpov I-153 (v angličtině)."[trvalý mrtvý odkaz ] FAF v barvě. Citováno: 12. listopadu 2011.
  15. ^ Keskinen a kol. 1977, s. 18–54.
  16. ^ „Polikarpov I-153“. Musée Air & Espace (francouzsky). Citováno 9. prosince 2016.
  17. ^ "Dílna". Pamětní let. Memorial Flight Association. Citováno 9. prosince 2016.
  18. ^ „Drak draku - Polikarpov I-153, s / n 75 Russian AF, c / n 7027, c / r EC-LPC“. Letecké vizuály. AerialVisuals.ca. Citováno 9. prosince 2016.
  19. ^ „REGISTRO DE MATRÍCULA DE AERONAVES CIVILES“ (PDF). Agencia Estatal de Seguridad Aérea. 1. prosince 2016. Archivovány od originál (PDF) dne 2016-12-20. Citováno 9. prosince 2016.
  20. ^ "WWII - Aircraft". Muzeum vojenského letectví. Muzeum vojenského letectví. Archivovány od originál dne 9. října 2013. Citováno 9. prosince 2016.
  21. ^ „REGISTRACE FAA [N153RP]“. Federální letecká správa. Americké ministerstvo dopravy. Citováno 9. prosince 2016.
  22. ^ Lednicer, David. „Neúplný průvodce používáním profilů křídel“. m-selig.ae.illinois.edu. Citováno 16. dubna 2019.

Bibliografie

  • Abanshin, Michael E. a Nina Gut. Fighting Polikarpov, Eagles of the East No. 2. Lynnwood, Washington: Aviation International, 1994. ISBN  1-884909-01-9.
  • Gordon, Jefim a Dmitrij Khazanov. Sovětská bojová letadla druhé světové války, díl první: Single-Engineed Fighters. Earl Shilton, Leicester, Velká Británie: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN  1-85780-083-4.
  • Gordon, Yefim a Keith Dexter. Polikarpov Biplane Fighter Variants. Křídla slávy. Svazek 17, 1999, s. 106–129. London: Aerospace Publishing. ISBN  1-86184-041-1. ISSN 1361-2034.
  • Gordon, Yefim a Keith Dexter. Polikarpovovy dvojplošníky (Červená hvězda, vol.6). Earl Shilton, Leicester, Velká Británie: Midland Publishing, 2002. ISBN  1-85780-141-5.
  • Zelená, William. „Konec éry ... Polikarpovova Čajka.“ Nadšenec vzduchu, Svazek 1, číslo 1, červen 1971, s. 9–15. Bromley, Kent, Velká Británie: Pilot Press Ltd.
  • Zelená, William. Válečná letadla druhé světové války, svazek tři: Fighters. London: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., sedmý dojem 1973 m, první vydání 1961. ISBN  0-356-01447-9.
  • Green, William a Gordon Swanborough. „Chaika a Chato ... Polikarpovovy bojové dvojplošníky“. Nadšenec vzduchu. Jedenáct, listopad 1979 – únor 1980, s. 9–29. Bromley, Velká Británie: Pilot Press. ISSN 0143-5450.
  • Green, William a Gordon Swanborough. Fakta o faktech o druhé světové válce: Bojovníci sovětského letectva, 2. část. London: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1978. ISBN  0-354-01088-3.
  • Keskinen, Kalevi, Kari Stenman a Klaus Niska. Venäläiset Hävittäjät (Suomen Ilmavoimien Historia 7) (ve finštině). Espoo, Finsko: Tietoteos, 1977. ISBN  951-9035-25-7.
  • Kopenhagen, W., ed. Das große Flugzeug-Typenbuch (v němčině). Stuggart, Německo: Transpress, 1987. ISBN  3-344-00162-0.
  • Léonard, Herbert. Les avions de chasse Polikarpov (francouzsky). Rennes, Francie: Editions Ouest-France, 1981. ISBN  2-85882-322-7.
  • Léonard, Herbert. Les chasseurs Polikarpov (francouzsky). Clichy, Francie: Éditions Larivière, 2004. ISBN  2-914205-07-4.
  • Maslov, Michail A. Polikarpov I-153 (Wydawnictwo Militaria 222) (v polštině). Warsawa, Polsko: Wydawnictwo Militaria, 2005. ISBN  83-7219-222-7.
  • Mikesh, Robert a Shorzoe Abe. Japonská letadla války v Pacifiku, 1910–1941 (Putnam Aviation Series). Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1990. ISBN  978-1-55750-563-7.
  • Stapfer, Hans-Heiri. Polikarpov Fighters v akci, část 1 (Letadla v akci číslo 157). Carrollton, Texas: Squadron / Signal Publications, Inc., 1995. ISBN  0-89747-343-4.

externí odkazy