Jakovlev Jak-7 - Yakovlev Yak-7
Jak-7 (UTI-26) | |
---|---|
Yak-7B / M-105PA sériové číslo 22-03 (3. výrobní šarže, 22. letadlo) během zkoušek na NII VVS.[1] | |
Role | Bojovník, trenér |
Výrobce | Jakovlev |
Návrhář | Alexander Sergejevič Jakovlev |
První let | 23. července 1940 |
Úvod | 1942 |
Postavení | V důchodu |
Primární uživatel | Sovětské letectvo |
Vyrobeno | 6,399 |
Vyvinuto z | Jak-1 |
The Jakovlev Jak-7 (ruština: Яковлев Як-7) byl vyvinut z dřívějších Jak-1 bojovník, zpočátku jako trenér ale přeměněn na bojovníka. Jakožto bojovník, který se později vrátil ke své původní výcvikové roli, se Jak-7 ukázal jako schopný letoun a byl velmi oblíbený leteckými posádkami. Jak-7 byl jednodušší, tvrdší a obecně lepší než Jak-1.[2]
Návrh a vývoj
V roce 1939 Alexander Jakovlev navrhl pokročilý trenér s tandemovými sedadly, původně označený jako „I-27“ a poté „UTI-26“, nabízený spolu s původním návrhem I-26, kterým se stal Yak-1. „UTI“ (Uchebno Trenirovochnyi Istrebitel, přeloženo jako: Training Fighter) bylo zamýšleno dát piloti -výcvik na vysoce výkonném letadle před přechodem na stíhačku. S vývojovými pracemi zahájenými v roce 1940 se UTI-26 lišil od svého předchůdce tím, že jeho větší rozpětí křídla bylo umístěno dále dozadu Zůstatek stejně jako mít dva kokpity s duálním ovládáním a základním komunikačním systémem. Byl vyzbrojen jediným 7,62 mm (0,30 palce) Kulomet ShKAS v kapotáž Jakovlev si představoval víceúčelové letadlo, které by také mohlo plnit kurýrní a lehké dopravní povinnosti na frontě.
První sériové letadlo známé jako Yak-7UTI si uchovalo zatahovací hlavní podvozek, ale začátkem léta 1941 byla nahrazena varianta s pevným podvozkem, Jak-7V (Vyvozoni pro seznámení). Továrna usoudila, že výroba bude zjednodušena a že snížený výkon nebude pro trenéra nepříznivý. Jaky-7UTI a Jak-7V byly také vybaveny lyžemi pro zimní provoz.
Tovární tým z č. 301 v čele s K.A. Sinelshchikov, byl oddělen od Jakovlev OKB dohlížet na výrobu Yak-7UTI. Jedno z těchto letadel (sériové číslo 04-11) bylo vybaveno: obrněný deska opěradla nad zadní polohou, samotěsnící palivové nádrže které se při vyprazdňování plnily inertním plynem, tři raketomety „RO“ pod každým křídlem pro tolik RS-82 rakety, axiální motornaya pushka-montáž 20 mm (0,79 in) Dělo ShVAK palba skrz vrtule kužel se 120 náboji a dvěma kulomety ShKAS 7,62 mm pod kapotáž, každý se 750 náboji.[3] Zadní kokpit poloha byla zachována, což jí umožnilo umístit druhé sedadlo (bez ovládacích prvků) pro rychlé kurýrní a přepravní povinnosti nebo palivovou nádrž pro prodloužený dolet. Do dalšího prostoru by mohly být umístěny také bomby nebo jiné vybavení. Motor byl M-105P a model byl označen Jak-7 / M-105P.
Sinelshchikov neinformoval Jakovlev o přeměně, a když se o něm dozvěděl, zůstal Jakovlev skeptický ohledně nutnosti změn.[3] Po krátkých továrních zkouškách se letoun ukázal být lepší než jednomístný Yak-1, a to díky změnám již použitým na UTI a revidovaným podvozek s většími pneumatikami a koly, účinnějšími brzdami a revidovanými výtahy, mezi jinými změnami. Jakovlev předložil Jak-7 orgánům, které jej okamžitě schválily. Střelecké zkoušky na vědeckých zkouškách Polygon pro leteckou výzbroj (NIPAV) byly úspěšné a bylo zjištěno, že výzbroj nemá žádný vliv na letové vlastnosti nebo obecné výkony nového stíhače. Stabilita letadla jako palebné plošiny byla posouzena mnohem lépe než stabilita Yak-1 Lavočkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 a Mikojan-Gurevič MiG-3.
The GKO a NKAP vydal v srpnu 1941 dekrety na výrobu Jaku-7 v továrnách č. 301 a č. 153, ale továrna 301 musela být evakuována do Novosibirsk kde se sloučila s číslem 153. Takže v roce 1941 bylo vyrobeno pouze 62 letadel: 51 v září – říjnu v továrně č. 301 a 11 v čísle 153 v prosinci.[3] Zkušební pilot A.N. Lazarev zaznamenal dobré letové vlastnosti, jak snadné bylo dostat se z vývrtky, jak dobře se choval při potápění, vlastnosti, které považoval za bezpečnější než vlastnosti Jak-1. Jak-7 však vykazoval určité vady: bylo identifikováno potrubí motoru M-105P, uzamykací systém podvozku, pneumatiky a zadní kolo.[4] Jak-7 byl zaveden do výrobní linky a první várka 60 dosáhla operačních letek do konce roku 1941.
Další důležitou variantou byl Yak-7 / M-105PA. U tohoto modelu byly dva ShKAS na krytu nahrazeny dvěma kulomety UBS 12,7 mm (0,50 palce) se 400 náboji (260 pro levou a 160 pro pravou). Byl poháněn motorem M-105PA s axiálním kanónem ShVAK se 120 náboji. Olejové a glykolové radiátory byly rozšířeny a rafinovány a mírně nakloněny dolů. Byla vylepšena izolace draku, zadní kolo bylo zcela zatahovací; klouby a kůže byly vyrobeny pečlivěji; panely na krytu motoru lépe sedí; redukční převodovka vrtule fungovala lépe; byl nainstalován elektro-pneumatický systém přebíjení; rám vrchlíku byl vyztužen. Jak-7B uskutečnil v lednu a únoru 1942 27 zkušebních letů. Zprávy uvádějí, že zatímco letadlo „nebylo horší než LaGG-3 a MiG-3 a vůči zahraničním stíhačům v provozu v SSSR“, bylo stabilnější a měl lepší letové vlastnosti. Následně GKO povolila výrobu v továrně č. 153 místo Yak-7A, od dubna 1942 a do července bylo vyrobeno 261 strojů. Po 20. květnu byly letouny vybaveny 68 l (18 US gal) tankem za sedadlem pilota, ale piloti, kteří používali Jak-7 na Stalingradu a na Kubanu, jej odstranili, protože nebyl chráněn a ovlivnil letové vlastnosti . Jak-7B obecně potěšil své piloty. Uváděli, že je snadné létat ve všech nadmořských výškách, stabilní a snadno se udržuje, a ačkoli to nelezlo tak rychle jako Messerschmitt Bf 109, bylo to stejně obratné a rychlé, až na vertikální rovinu. Byly však také zaznamenány vady: z lodi bylo příliš mnoho odporu radiátory, sklo vrchlíku bylo špatné kvality; pilot nebyl dostatečně chráněn, vzletové a přistávací vzdálenosti byly příliš dlouhé a především byl poddimenzovaný.[5]
Jakovlev navrhl Klimovovi, staviteli motoru, některé úpravy, které vyústily v M-105PF, který byl 130hp (97 kW ) silnější. S tímto upraveným motorem dosahovala nejvyšší rychlost Jak-7B 599 km / h (372 mph), stoupala mnohem rychleji až na 5 000 m (16 000 ft) a byla obratnější v horizontální i vertikální rovině. Ale protože byla odstraněna zadní nádrž, došlo ke snížení jejího dosahu a posunutí CG příliš vpřed, zatímco závady M-105 (přehřátí glykolu a oleje, úniky oleje atd.) Přetrvávaly.[1]
Mezi možnostmi motoru a výzbroje byla Jak-7-37 osazeno 37 mm (1,457 in) MPSh-37 dělo, (MPSh - motornaya pushka Shpital'novo - motor namontovaný Shpital'nyy dělo), namontovaný mezi bloky válců motoru, střílející vrtulovým rozmetačem.[6]
Provozní historie
Jak-7 se ukázal být účinným stíhačem blízké podpory, ačkoli první dvoumístné vozy byly považovány za těžké, takže továrna představila zadní palivovou nádrž v kokpitu. Piloti si stěžovali na zranitelnost palivové nádrže, protože byla neozbrojená a obvykle byla odstraněna v terénu. Neustálé změny designu vycházely z bojových pozorování, včetně konečné varianty jednomístného modelu Jak-7B, který byl vyroben ve velkém množství.
Po válce bylo Polákům poskytnuto několik trenérů Jak-7V a jeden Jak-7V byl dodán Maďarům k seznámení se stíhačem Jak-9.
Po zkouškách v dubnu – květnu 1942 byla povolena malá várka 22 Jak-7–37, které byly všechny vydány 42. stíhací letecký pluk (IAP) na severozápadní frontě, kde se ukázaly jako velmi úspěšné jak v boji vzduch-vzduch, tak v pozemním útoku.[6]
Varianty

- Ya-27
- dvoumístný prototyp převedený z předsériové I-26
- Jak-7UTI
- Počáteční dvoumístná verze komunikace / trenér, 186 postaven v roce 1941
- Jak-7V
- (vyvoznoy) dvoumístný trenér; 510 postaveno v letech 1942/43 + 87 převedeno z Yak-7B
- Jak-7
- jednomístná stíhací verze, založená na Yak-7UTI, přidáno brnění a další zbraně, malý počet postaven 1941/42
- Jak-7-37
- Po zkouškách v dubnu – květnu 1942 byla schválena malá várka 22 Jak-7–37 s vybavením MPSh-37 37 mm (1,457 in) dělo, (MPSh - motornaya pushka Shpital'novo - motor namontovaný Shpital'nyy dělo), namontovaný mezi bloky válců motoru, střílející vrtulovým rozmetačem. Dva 12,7 mm (0,500 palce) Kulomety UBS byly také vybaveny předním trupem střílejícím nad motorem.[6]
- Jak-7A
- vylepšený Jak-7, asi 300 postavených na začátku roku 1942
- Jak-7B
- modernizovaná verze Jak-7A (snížené rozpětí křídel, zjednodušený podvozek, lepší vybavení), bylo vyrobeno asi 5 000.
- Jak-7D
- prototyp dlouhého dosahu, vývojový základ pro Jak-7DI / Jak-9.
- Jak-7K kurýr
- VIP transportní verze. převeden z Jak-7B, 1944.
- Značka Jak-7U
- Yak-7PVRD
- experimentální - měl dva DM-4 ramjet pod křídly, nejvyšší rychlost: 800 km / h (500 mph). Byly postaveny dva.
- Jak-7DI
- bojovník na dlouhé vzdálenosti, redesignated Jak-9.
- Jak-7 M-82
- - nová verze motoru (M-82). testováno v roce 1941.
- Jak-7R
- Proudový projekt s jedním paprskem kapalného paliva a dvěma ramjety. 1942.
- Jak-7R
- domnělá trysková verze Jak-7 s Jumo 004 motor. Říká se, že byly postaveny v Tbilisi, aby letěly na Rudém náměstí při přehlídce v roce 1947.
- Jak-7R
- Jak-3 s Jumo 004 proudový. Vývoj byl zahájen nejpozději 1945. Poprvé vzlétl v roce 1946?
- Yak-7T
- dvě letadla pro testování těžkých děl namontovaných na motoru (ráže NS-37 a NS-45 37 mm (1,457 in) a 45 mm (1,772 in)).
Operátoři
- Albánské letectvo 1945 provozoval 20 Yak-7V dvoumístný trenér. A 30 Jak-7A vylepšených jednomístných stíhaček Jak-7 vstoupilo do služby. Celkem 50.
- Zdarma francouzské letectvo provozoval některé v Normandie-Niemen letka
- Bulharské letectvo ovládal tři Jak-7V.
- Maďarské letectvo ovládal jeden Jak-7V, aby se seznámil se stíhačkou Jak-9.
- Mongolské lidové letectvo provozoval některá letadla jako trenéři
- The Polské letectvo v Sovětském svazu provozoval několik Jak-7B pro výcvik v 1. stíhací pluk „Warszawa“. Několik Jak-7V bylo použito pro výcvik a kurýrní povinnosti. Jaky-7 byly provozovány polským letectvem v období od září 1943 do 23. září 1946.
- Jugoslávské letectvo SFR ovládal dva Jak-7V.
Specifikace (Yak-7A M-105PA)

Data z OKB Jakovlev[6]
Obecná charakteristika
- Osádka: 1
- Délka: 8,48 m (27 ft 10 v)
- Rozpětí křídel: 10 m (32 ft 10 v)
- Plocha křídla: 17,15 m2 (184,6 čtverečních stop)
- Prázdná hmotnost: 2450 kg (5 401 lb)
- Celková hmotnost: 2935 kg (6471 lb)
- Elektrárna: 1 × M-105PA Kapalinou chlazený pístový motor V-12, 780 kW (1050 k) ve jmenovité výšce
Výkon
- Maximální rychlost: 495 km / h (308 mph, 267 Kč) na úrovni hladiny moře
- 571 km / h (355 mph, 308 Kč) při 5 000 m (16 000 ft)
- Rozsah: 643 km (400 mi, 347 NMI)
- Strop služby: 9 500 m (31 200 ft)
- Rychlost stoupání: 12 m / s (2400 ft / min)
- Čas do nadmořské výšky: 5 000 m (16 000 ft) za 6,4 minut
- Plošné zatížení: 172,6 kg / m2 (35,4 lb / sq ft)
- Síla / hmotnost: 0,26 kW / kg (0,16 hp / lb)
- Rozjezd: 410 m (1350 ft)
- Přistávací dráha: 610 m (2 000 ft)
- Trvalá doba obratu: 21 - 22 sekund
Vyzbrojení
- 1 × 20 mm (0,787 palce) Dělo ShVAK
- 2 × 7,62 mm (0,300 palce) Kulomety ShKAS. Pozdější modely jako „B“ používaly x2 12,7 mm Berezin UB zbraně.
Viz také
Související vývoj
Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry
Související seznamy
Reference
Poznámky
Bibliografie
- Gordon, Yefim; Dmitrij Komissarov; Sergey Komissarov (2005). OKB Jakovlev. Hinkley: Midland Publishing. ISBN 1857802039.
- Gordon, Jefim a Dmitrij Khazanov. Sovětská bojová letadla druhé světové války, díl první: Single-Engineed Fighters. Earl Shilton, Leicester, Velká Británie: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN 1-85780-083-4.
- Zelená, William. Válečná letadla druhé světové války, svazek tři: Fighters. London: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961 (sedmý dojem z roku 1973). ISBN 0-356-01447-9.
- Green, William a Gordon Swanborough. Fakta o faktech o druhé světové válce: Bojovníci sovětského letectva, 2. část. London: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1978. ISBN 0-354-01088-3.
- Kopenhagen, W., ed. Das große Flugzeug-Typenbuch. Stuggart, Německo: Transpress, 1987. ISBN 3-344-00162-0.
- Leonard, Herbert. Encyklopedie sovětských bojovníků 1939-1951. Paris: Histoire & Collections, 2005. ISBN 2-915239-60-6.
- Liss, Witold. Řada Yak 9 (letadlo v profilu číslo 185). Leatherhead, Surrey, Velká Británie: Profile Publications Ltd., 1967.
- Mellingeri, Georgi. Jakovlevská esa 2. světové války. Botley, Velká Británie: Osprey Publishing Ltd., 2005. ISBN 1-84176-845-6.
- Morgan, Hughu. Sovětská esa druhé světové války 2. London: Reed International Books Ltd., 1997. ISBN 1-85532-632-9.
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов СССР 1938-1950 гг. (3 dny). Kniga: Машиностроение, 1994 (Shavrov, V.B. Istoriia konstruktskii samoletov proti SSSR, 1938-1950 gg., 3. vyd. (Historie konstrukce letadel v SSSR: 1938-1950). Kniga, Rusko: Mashinostroenie, 1994. ISBN 5-217-00477-0.
- Stapfer, Hans-Heiri. Yak Fighters v akci (letadlo číslo 78). Carrollton, Texas: Squadron / Signal Publications, Inc., 1986. ISBN 0-89747-187-3.
- Taylor, Michael J.H. Bojovníci a bombardéry druhé světové války v barvě. London: Bison Books, 1985. ISBN 0-86124-224-6.
- Winchester, Jim. „Jakoví bojovníci.“ Fighters: Nejlepší bojová letadla na světě - 1914 až po současnost. Bath, Velká Británie: Parragon Publishing, 2003. ISBN 1-4054-3843-6.