Lokomotiva třídy New South Wales AD60 - New South Wales AD60 class locomotive

Třída New South Wales AD60
6012 v horní části Cowan Bank
Typ a původ Typ napájení Parní Stavitel Beyer, Peacock and Company Manchester Sériové číslo 7473–7497, 7528–7549 Datum výstavby 1952–1954, 1956 Celkem vyrobeno 42 (plus 5 jako náhradní díly)
Specifikace Konfigurace: ​  • Whyte 4-8-4+4-8-4 Měřidlo 4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) Řidič pr. 4 ft 7 v (1397 m) Délka 108 ft 7 v (33,096 m) Přilnavost 282 000 lb (128 000 kg) později 317 000 lb (144 000 kg) Hmotnost lokomotivy 255 000 kg později 582 000 lb (264 000 kg) Typ paliva Uhlí Plná kapacita 14 dlouhých tun (14,2 t; 15,7 čistých tun) později 18 dlouhých tun (18,3 t; 20,2 čistých tun) Topeniště: • Oblast Firegrate 65 čtverečních stop (6,0 m2) Tlak v kotli 200 psi (1,38 MPa) Topná plocha 3030 čtverečních stop (281 m2) Přehřívák: ​ • Topná plocha 750 čtverečních stop (70 m2) Válce Čtyři Velikost válce 19,25 v × 26 v (489 mm × 660 mm) později 19,875 × 26 palců (505 mm × 660 mm) Převodový ventil Walschaerts
Údaje o výkonu Tahové úsilí 264,9 kN (59 560 lbf) později 63 490 lbf (282,4 kN) Faktor adh. 4,73 nebo 4,99
Kariéra Operátoři Vládní železnice Nového Jižního Walesu Třída AD60 Číslo ve třídě 42 Čísla 6001–6042 První běh Červenec 1952 Poslední běh Březen 1973 (v provozu) Zachovalé 6029, 6039, 6040, 6042 Dispozice 4 zachovalé, 38 sešrotováno

The Třída AD60 byly patentované kloubové čtyřválce Beyer-Garratt, jednoduché, nekondenzující, přehřáté na uhlí, 4-8-4+4-8-4 parní lokomotivy pro těžké zboží postavené Beyer, Peacock and Company pro Vládní železnice Nového Jižního Walesu v Austrálii.

Design

Kování a ovládací prvky třídy AD60

Kotel AD60 Beyer-Garratt

Třída AD60 4-8-4+4-8-4 Patent Beyer-Garratt se skládá z kotle neseného na samostatném rámu ve středu lokomotivy a neseného rámy dvou motorů, po jednom na každém konci. Lokomotiva se tedy skládá ze tří částí: nádrže na vodu, pevného podvozku nesoucího kotel a zadní motorové jednotky nesoucí uhelný bunkr a nádrže na vodu. The standardní rozchod sdružené zatížení nápravy 16 dlouhých tun (16,3 t; 17,9 čistých tun) a schopné dojezdu 6řetězcového (120 m) křivky.

Návrh zahrnoval nejmodernější technologii minimalizující údržbu a opravy, včetně:

• integrální rámy lože motoru z lité oceli zahrnující válce
• velký ocelový kotel s topeništěm s kulatým vrcholem a flexibilní pobyty
• mechanický topič
• válečková ložiska namontováno na podvozek, spojená kola a klikové čepy
• ventilové zařízení poháněné hadfieldovým pohonem couvání

Úvod

To byl jediný typ Garratt lokomotiva pro provoz na Vládní železnice Nového Jižního Walesu. Navrženy pro lehké zatížení nápravy pouhých 16 tun dlouhé (16,3 t; 17,9 čistých tun), byly určeny k tahání podavačů vedlejších služeb na hlavní tratě, kde mohly těžší hlavní tratě lokomotivy pokračovat s nákladem.^[1][2][3]

V roce 1949 bylo původně objednáno dvacet pět Beyer, Peacock and Company, následovaných dalších dvaceti pěti. Po změně politiky ve prospěch dieselového pohonu byla zahájena jednání s cílem zrušit poslední část objednávky. Bylo dodáno 42 kompletních lokomotiv spolu s náhradními díly, které se rovnaly přibližně pěti dalším lokomotivám. Těchto pět sad dílů neobsahovalo rámy motorové jednotky. Smlouva o zrušení stanovila, že NSWGR nemohl sestavit náhradní díly do kompletních lokomotiv, aniž by zaplatil značné honoráře Beyer-Peacockovi. Poslední tři lokomotivy byly zcela zrušeny a montážní pozice v Gorton Works Beyer-Peacock byly prodány jihoafrickým železnicím.

Lokomotivy byly dodávány v pěti hlavních komponentech: přední motor, zadní motor, kotel, kabina, zadní bunkr a přední nádrž na vodu. Těchto pět podsestav bylo zabudováno do kompletní lokomotivy v NSW.

Lokomotiva 6002 byla první, která vstoupila do služby v červenci 1952, s posledním 6040 dodaným 2. ledna 1957.^[1][3] Lokomotivy byly nejsilnější v Austrálii, ale za D57 z hlediska tažného úsilí.^[4]

Vylepšení

První pokusy prokázaly, že 14tunový (14,2 t; 15,7 -tunový) bunkr nebyl dostatečný k tomu, aby umožnil lokomotivám provozovat od Enfield na Goulburn což má za následek zvětšení bunkrů na 18 dlouhých tun (18 t; 20 malých tun). Větrání kabin způsobilo značné obavy. V důsledku toho byla třídě zakázána práce přes jednopruhové tunely, přičemž tento zákaz byl rovněž reakcí na obtížnost, kterou by posádky v případě poruchy v těchto tunelech musely vylézt. Mezi pokusy o zlepšení ventilace kabiny byla 6011 experimentálně vybavena v září 1952 velkou trubkou podél předního bunkru a kotle pro trychtýřový vzduch z přední části lokomotivy do kabiny. To bylo neúspěšné a bylo odstraněno v roce 1955. Určitého zlepšení bylo dosaženo spuštěním bunkru lokomotiv jako první.^[3]

Vzhledem k délce a hluku lokomotivy zjistily posádky potíže se slyšením varování rozbušky. Aby se situace napravila, byly namontovány trubice, které přenášely zvuk z předních kol do kabiny. Tento mechanismus lze dodnes vidět na 6040 na Železniční muzeum NSW.^[3]

Když vyšlo najevo, že Garratti uvidí více služeb na hlavních tratích než na lehčích odbočkách, bylo rozhodnuto zvýšit tažnou sílu celé řady zvětšením průměru válce a změnou rozložení hmotnosti odstraněním vložek z the podvozky. To zvýšilo zatížení nápravy na každém z hnacích kol přibližně o 2 dlouhé tuny (2,0 t; 2,2 čistých tun) s 30 lokomotivami ošetřenými. K rozlišení těchto vylepšení dvojité znaménko plus ++ byl namalován za číslem a byly přezdívány Super Garratts. Těchto 30 bylo také vybaveno dvojím ovládáním pro první spuštění a označení bunkru DC. Pro jejich ubytování, 105 stop (32 m) gramofony byly nainstalovány v Broadmeadow, Enfield a Werris Creek depa.^[3]

V září 1968 se nejvyšší počet členů třídy, 6042, přestože mu bylo jen jedenáct let, blížil ke konci své životnosti a kvůli politice nafty byl plánován spíše na stažení než na generální opravu. Přestože Garratts stále potřebuje, Cardiffské lokomotivní dílny sestavil třídu 60 z náhradních dílů, které měla po ruce. Cardiffské dílny také chtěly ukázat, že parní lokomotiva může být opravena stejně rychle nebo rychleji než dieselová lokomotiva. Aby se zabránilo placení montážních poplatků stanovených společností Beyer - Peacock ve smlouvě o zrušení smlouvy, bylo rozhodnuto očíslovat novou lokomotivu „6042“. Po velmi krátkou dobu existovaly dvě 6042, dokud nebyl originál vytažen a sešrotován. „Nový“ model 6042 však na následujících pět let nesl desky stavitelů Beyer Peacock pro model 6043 (číslo výrobce 7545).^[5]

Úkon

Třída původně vstoupila do služby na Hlavní sever a Hlavní jih a později Hlavní západní linie Pokud Dubbo a Parkes. Vzhledem k jejich lehkému zatížení nápravy byli uvolněni pro provoz na Crookwell, Kapitáni plochý, Temora, Narrandera a Bourke řádky.^[1]

Typická fungování v polovině šedesátých let by spočívala v hromadném vývozu uhlí a pohybech obecného zboží:

Zánik a uchování

6012 byla první ze třídy, která byla vyřazena v roce 1955. Několik dalších, které byly vyřazeny, utrpělo poškození při nehodách při velkých srážkách v roce 1961 (6003 Guerie) a 1963 (6028 Glenlee - přestavěn a do provozu se vrátil do roku 1965). Nafta tvořila dalších 40 (nebo 41) třídy od roku 1965. Posledním vyřazeným byla náhradní „6042“ postavená v roce 1968, která provozovala finální parní dopravu New South Wales Government Railways dne 22. února 1973. Bylo jí pouhých pět let byla také přirozenou volbou pro slavnostní ukončení parní práce pro úředníky vlády dne 2. března 1973.

Reference

Další čtení

• Gilbertson, CB (duben 2003). "Vzpomínka na třídu 60". Bulletin australské železniční historie. str. 123–135.

externí odkazy

Média související s Lokomotivy třídy New South Wales AD60 na Wikimedia Commons