Východoindická železniční společnost - East Indian Railway Company

Východní indická železnice
PrůmyslŽeleznice
Založený1. června 1845
Zaniklý14.dubna 1952
Hlavní sídlo
Kalkata
,
Britská Indie
Oblast sloužila
Britská Indie
SlužbyŽelezniční doprava
Mapa východní indické železnice, 1863

The Východoindická železniční společnostfungující jako Východní indická železnice (oznamovací značka EIR), představil železnice na východní a severní Indie, zatímco společnosti jako Velká železnice na indickém poloostrově, Jižní indická železnice, Bombay, Baroda a střední Indie železnice a Severozápadní železnice provozován v jiných částech Indie. Společnost byla založena 1. června 1845 v Londýně listinou o vyrovnání s kapitálem 4 000 000 GBP, převážně získanou v Londýně.[1]

1845–1849

První správní rada vytvořená v roce 1845 měla třináct členů a Rowland Macdonald Stephenson se stal prvním jednatelem společnosti.

Rowland Macdonald Stephenson (později Sir Rowland, ale známý jako Macdonald Stephenson[2]) a tři pomocníci cestovali z Anglie v roce 1845 a „s pílí a diskrétností“ zjišťován, statisticky studován a kalkulován potenciální provoz na železniční trase z Kalkata (tehdejší obchodní kapitál Indie) do Dillí přes Mirzapur.[3] Posoudili, že maximální náklady na dvoukolejnou trať nepřesáhnou 15 000 GBP za míli, pokud bude pozemek k dispozici zdarma. Poté byla založena Londýnská železniční společnost a získala peníze v Londýně. Byla podepsána smlouva mezi Východoindická společnost a východoindická železniční společnost dne 17. srpna 1849, která ji opravňuje k výstavbě a provozu „experimentální“ trati mezi Kalkatou a Rajmahal, 161 km (100 mil) dlouhý s odhadovanou cenou 1 milion £, která by později byla rozšířena do Dillí přes Mirzapur.[4]

1850–1851

Dne 7. května 1850 výkonný ředitel Východoindické železniční společnosti Macdonald Stephenson, George Turnbull, hlavní inženýr společnosti a inženýr Slater provedli počáteční průzkum od společnosti Howrah (přes Řeka Hooghly z Kalkata ) až Burdwan na trase k Raniganj uhelné pole. V červnu došlo ke slepé uličce, protože vláda nedovolila Turnbullovi a jeho technikům označit trasu na zemi. Specifikace prací však byly zveřejněny 1. července a nabídky byly přijaty 31. července u šesti zakázek. Bambusové věže vysoké 80 stop (24 m) byly poté postaveny nad palmami v Serampore a Balli Khal stanovit linku.

1851–1853

Dne 29. ledna 1851 se východní indická železniční společnost zmocnila své první země. Turnbull a další britští inženýři zahájili podrobné průzkumy linky. Vybrali si kritický bod přechodu na šířce 5 000 stop (1 500 m) Son River (největší Ganges přítok) dne 17. února. Nejlepší cesta do Raniganj byla stanovena v květnu a červnu. Plány pro Stanice Howrah byly předloženy dne 16. června.

Nabídky na 11 zakázek dorazily 31. října 1851. V prosinci Turnbull pokračoval ve svém průzkumu: vzal úrovně a definoval linii od Burdwan na Rajmahal.[2]

Infrastruktura

Po celou dobu byla kolejová vozidla přepravována z Británie na plachetnicích do Kalkaty přes Mys Dobré naděje (dále jen Suezský průplav tehdy neexistoval). V dubnu 1854 se odhadovalo, že je zapotřebí více než 100 000 tun kolejnic, 27 000 tun židlí a asi 8 000 tun klíčů, talířů, špendlíků, matic a šroubů.[5]

Kolejová vozidla

Do roku 1859 bylo 77 motorů, 228 osobních vozů a 848 nákladních vozů.[6]

Pražce

Ačkoli obrovské množství Sal strom dřevo na pražce bylo dodáno z Nepál, bylo zapotřebí ještě více. Tím pádem jedle pražce z Pobaltí byly kreosotovaný v Anglii a odeslány do Indie.[2]

Mosty

Původní plány byly, že mnoho mostů přes přítoky Gangy bude postaveno z cihel: byly zapotřebí stovky milionů. Cihlové dovednosti byly velmi omezené a často se zjistilo, že dostupná hlína je nevhodná. Přeprava vhodné hlíny po řece byla obtížná. Dostupnost cihel se stala hlavním problémem, takže bylo rozhodnuto použít obrovské množství kování - dovážené z Anglie, protože Indie v té době neměla železárny. V průběhu roku bylo ukradeno mnoho kování Indické povstání z roku 1857.[7]

Stavební práce Starý most Yamuna v Dillí začala v roce 1863[8] který byl populárně známý jako lohe ka pool (most vyrobený ze železa)[9] a dokončena v roce 1866. Jedná se o most s 12 kostelami. Náklady na stavbu mostu byly 16 163 335 Rs -[8] Zpočátku to bylo děláno jako jediná železniční trať a to bylo aktualizováno na dvojitou linku v roce 1913[10]

1854 až 1863

První vlak východní indické železnice, 1854

Otvory vedení

V roce 1853 byla otevřena první železniční trať mezi Bombayem a Thane (úsek 32 km). To mělo 14 osobních vozů a byl poháněn 3 motory. 541 mil (871 kilometrů) linky z Howrah do Benares byly otevřeny pro:

  • Hooghly (37 km nebo 23 mil) pro osobní dopravu dne 15. srpna 1854. Od lidí, kteří chtěli jet v prvním vlaku ve východní Indii, bylo přijato více než 3 000 žádostí. První vlak běžel na plnou kapacitu. Vlak opustil stanici Howrah v 8:30 a do Hooghly se dostal za 91 minut. Měl tři prvotřídní a dva trenéry druhé třídy. Měla také tři nákladní vozy pro cestující třetí třídy a brzdový vůz pro strážce. Všechny byly postaveny v Indii, protože loď přepravující původní autobusy z Anglie se bohužel na volném moři setkala s přírodní katastrofou a následně se potopila. Lokomotiva však byla dovezena, i když ne bez vlastních obtíží. Loď, která přivezla lokomotivu, původně kvůli navigační chybě vyplula do Austrálie a musela být přesměrována zpět do Indie.
Pamětní deska na stanici Howrah pro první vlak ve východní Indii dne 15. srpna 1854

Během prvních 16 týdnů společnost potěšila přepravit 109 634 cestujících: 83 118 třetí třídy, 21 005 druhé třídy a 5511 první třídy. Hrubý výdělek, včetně příjmů několika tun zboží, byl 6793 GBP.[11]

  • Pundooah dne 1. září 1854.[4]
  • Burdwan v únoru 1855.
  • Raniganj se svými revíry dne 3. února 1855.[4] V roce 1855 bylo přepraveno 617 281 cestujících a byly uzavřeny smlouvy na přepravu 100 000 tun uhlí z dolu Raniganj do Howrah.
  • Adjai v říjnu 1858.
  • Rajmahal (na řece Ganges ) v říjnu 1859. První vlak jezdil z Howrah do Rajmahalu přes Khana (v současné době známý jako Sahibganj Loop ) dne 4. července 1860.[12][13] V roce 1859 bylo přepraveno 1 388 714 cestujících.
  • Bhagalpur v roce 1861.
  • Smyčka z Khana Junction do Kiulu přes Jamalpur, včetně Monghyr pobočka v únoru 1862. Ve stejném roce linka dosáhla Mughal Sarai přes současnou linii za Kiul. Sekce z Luckee Sarai na Danapore a Danapore Mughalovi Sarai byl mezitím dokončen.[13]
  • Son River. George Turnbull prohlédl Syn most a usoudil, že je dokončen dne 4. listopadu 1862.
  • Přes řeku Gangu od Benares v prosinci 1862.[14]

Včetně vedlejších tratí to bylo celkem 967 kilometrů.

Mosty, tunel a cholera

Nejvýznamnějším mostem byl trámový most přes řeku Son (v té době v angličtině známá jako Soane River), která byla v té době považována za druhou nejdelší na světě. Dalšími významnými mosty byly nosníkové mosty přes Kiul a Hullohur řeky a zděný most přes Adjai. The Monghyr tunel byla výzva. Na konci roku 1859, hrozné cholera Epidemie v okrese Rajmahal zabila přibližně 4000 dělníků a mnoho britských inženýrů.[15]

Oslavy po dokončení

Dne 5. února 1863, speciální vlak z Howrah vzal George Turnbull, Místokrál Lord Elgin, Guvernér poručíka Sir Cecil Beadon a další dva dny, než Benares prohlédl linku na cestě.[16] Zastavili se první noc v Jamalpur u Monghyr. Vystoupili na Synův most a zkontroloval to.[17] V Benares byl durbar dne 7. února na oslavu stavby železnice a zejména přemostění Syn řeka, největší přítok Gangy.[2]

Hlavní inženýr odpovědný za celou tuto stavbu od roku 1851 do roku 1862 byl George Turnbull který byl uznávaný v indickém Úřední věstník ze dne 7. února 1863, odstavec 5, „První železniční inženýr v Indii“.

Kritiky

Někteří historici mají rádi Irfan Habib tvrdí, že protože smlouvy podepsané mezi Východoindickou společností a EIR v roce 1849 zaručovaly 5% návratnost veškerého investovaného kapitálu, zpočátku neexistovala žádná pobídka pro ekonomiku nebo pro zaměstnávání Indů místo vysoce placených Evropanů. EIR bylo uvedeno v roce 1867, že utratil až 300 000 Rs na každou míli železnice, což stavba popsaná bývalým finančním členem v Indii jako „nejextravagantnější práce, jaké kdy byly provedeny.[18]

Pozdější vývoj v 19. století

Linka z Kanpur na Allahabad byl otevřen v roce 1859. V roce 1860 byla Kanpur-Etawah úsek byl uveden do provozu a mezi lety 1862 a 1866 byly vyplněny všechny mezery mezi Howrahem a Dillí a spojem do Agra byl postaven. Mosty přes Yamuna v Allahabadu a v Dillí byly dokončeny v letech 1865 a 1866. V červnu 1867 Allahabad-Jabalpur pobočka byla dokončena a bylo provedeno spojení v Jabalpuru s Velká železnice na indickém poloostrově, čímž se dokončí železniční spojení mezi Kalkatou a Dillí a Kalkatou a Bombayem.[13] Dne 31. prosince 1879 britská indická vláda koupila východoindickou železniční společnost, ale pronajala ji zpět společnosti, aby pracovala na základě smlouvy, kterou lze ukončit v roce 1919.

Vývoj 20. století

Dne 1. ledna 1925 britská indická vláda převzala správu východní indické železnice[19] a rozdělil ji do šesti divizí: Howrah, Asansol, Danapur, Allahabad, Lucknow a Moradabad.

Dne 14. dubna 1952, Jawaharlal Nehru, indický předseda vlády uvedl do provozu dvě nové zóny prvních šesti zón Indické železnice. Jeden z nich, Severní železnice měl tři „up-stream“ divize východní indické železnice: Allahabad, Lucknow a Moradabad, zatímco druhá, Východní železnice měl tři „down-stream“ divize: Howrah, Asansol a Danapur a kompletní Bengal Nagpur železnice.[20]

Viz také

Reference

  1. ^ „Bangladéš“. Archivovány od originál dne 19. května 2011. Citováno 27. ledna 2008.
  2. ^ A b C d Deníky George Turnbull (Hlavní inženýr, východoindická železniční společnost) držený na Centrum jihoasijských studií na Cambridge University, Anglie
  3. ^ Huddleston 1906, str. 2.
  4. ^ A b C Rao 1988, str. 18.
  5. ^ Mukherjee 1995, s. 136–137.
  6. ^ Huddleston 1906, str. 27.
  7. ^ Mukherjee 1995, str. 113–140.
  8. ^ A b „Old Yamuna Bridge, 1863-66“. Citováno 21. června 2018.
  9. ^ „Most příběhů“. Citováno 21. června 2018.
  10. ^ „/ 136letý most přes řeku Yamunu stále silní“. Citováno 21. června 2018.
  11. ^ Rao 1988, s. 18–19.
  12. ^ Huddleston 1906, str. 28.
  13. ^ A b C Rao 1988, str. 19.
  14. ^ Huddleston 1906, str. 34.
  15. ^ Huddleston 1906, str. 25.
  16. ^ George Turnbull, C.E. 437stránkové paměti vydané soukromě 1893, naskenovaná kopie uložená v Britské knihovně v Londýně na kompaktním disku od roku 2007
  17. ^ Huddleston 1906, str. 35.
  18. ^ Habib 2006, s. 36–37.
  19. ^ Rao 1988, str. 35.
  20. ^ Rao 1988, str. 42–43.

Poznámky

  • Habib, Irfan (2006). A Peoples History of India Vol 28. Indické hospodářství 1858–1914. Aligarh: Tulika.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Huddleston, George (1906). Historie východní indické železnice. Kalkata: Thacker, Spink & Company.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Mukherjee, Hena (1995). Časná historie východní indické železnice 1845–1879. Kalkata: Firma KLM. ISBN  81-7102-003-8.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Rao, MA (1988). Indické železnice. Nové Dillí: National Book Trust.CS1 maint: ref = harv (odkaz)