Highland Railway - Highland Railway

Highland Railway
Highland railield.jpg
Highland Railway main lines.svg
Mapa tras Highland Railway
Hugh llewelyn 103 (6325586872) .jpg
Highland Railway „Jones Goods“ (L.M.S. „4F“) č.103 (L.M.S. No.17916), postavená Sharpem, Stewartem v roce 1894
Přehled
Hlavní sídloInverness
Zpravodajská značkaHR
Data provozu1865 (1865)–1923 (1923)
PředchůdceInverness a Aberdeen Junction Railway
Inverness a Perth Junction železnice
NástupceLondýn, Midland a skotská železnice
Technický
Rozchod4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod
Délka494 mil (795 km)

The Highland Railway (HR) byl jedním z menších britský železnice před Zákon o železnicích z roku 1921, operující severně od Železniční stanice Perth v Skotsko a slouží nejvzdálenějšímu severu Británie. Sídlící v Inverness, Společnost byla založena sloučením v roce 1865 a pohltila více než 249 mil (401 km) linky. Stále se rozšiřovala a dosahovala Knot a Thurso na severu a Kyle z Lochalshu na západě a nakonec sloužil krajům Caithness, Sutherland, Ross & Cromarty, Inverness, Perth, Nairn, Moray a Banff. Na jih to souvisí s Kaledonská železnice na Stanley Junction, severně od Perthu a na východ s Great North of Scotland Railway v Boat of Garten, Elgin, Keith a Portessie.[1]

Během První světová válka the Britské námořnictvo základna v Scapa Flow, na Orknejských ostrovech, byl obsluhován z Scrabster Harbor poblíž Thurso. Highland Railway zajišťovala dopravu, včetně denní Jellicoe Express osobní speciál, který běžel mezi Londýnem a Thurso asi za 22 hodin. V roce 1923 společnost předala přibližně 494 mil (795 km) trati, když se stala součástí Londýn, Midland a skotská železnice. Ačkoli se její kratší větve uzavřely, bývalé tratě Highland Railway zůstávají otevřené od Inverness po Wick a Thurso, Kyle of Lochalsh, Keith (jako součást Aberdeen do Inverness Line ), stejně jako přímá hlavní linka na jih do Perthu.

Dějiny

Počátky

Inverness & Aberdeen Junction Railway

The Great North of Scotland Railway (GNoSR) byla založena v roce 1845 k vybudování železnice mezi Inverness a Aberdeen a tak se napojit na železnice na jih. Navrhovaný 108 1⁄4-mile (174,2 km) trasa vyžadovala několik velkých inženýrských prací. Ve stejné době navrhla železnice v Perthu a Inverness přímou trasu přes Grampian hory do Perthu a železnice Aberdeen, Banff & Elgin navrhla trasu, která následovala po pobřeží, aby lépe sloužila Banffshire a Morayshire rybářské přístavy. Aberdeen, Banff a Elgin se nepodařilo získat finanční prostředky a železnice v Perthu a Inverness byla parlamentem zamítnuta, protože železnice by byla v nadmořských výškách, které se blížily 1 500 stopám (460 m) a vyžadovaly strmé stoupání. The Great North of Scotland Rail Act obdržel Královský souhlas dne 26. června 1846.[2] O dva roky později železniční mánie bublina praskla a nebylo možné získat potřebné finance. Stavba nakonec začala v listopadu 1852, i když jen 63 km (63 mil) Huntly a tato linka byla oficiálně otevřena 19. září 1854. Rozšíření na Keith, na půli cesty mezi Aberdeenem a Invernessem, otevřena 11. října 1856.[3]

The Great North of Scotland and Inverness & Aberdeen Junction Železniční trasa mezi Aberdeen a Inverness, která byla otevřena v srpnu 1858.

24 km Železnice Inverness a Nairn bylo uděleno povolení na linii mezi Inverness a Nairn, společně s a 1⁄2-mile (0,80 km) odbočka do přístavu Inverness, 24. července 1854.[4] [5] Trať byla slavnostně otevřena 5. listopadu 1855, kdy zpáteční cestu provedl vlak třiceti vozidel, zejména nákladních vozů vybavených sedadly. Mezilehlé stanice byly otevřeny v Cullodenu (později Allanfearn ), Dalcross, Fort George (později Gollanfield Junction ) a Cawdor.[A] Zpočátku jezdily mezi Invernessem a Nairnem tři vlaky denně, koňské vozy zajišťující spojení s Keithem a tím Aberdeenem po železnici Great North of Scotland.[7] Inverness & Nairn plánovali rozšíření, pokud to bylo možné Elgin; mezi Elginem a Keithem Řeka Spey bylo třeba překročit. GNoSR nabídl 40 000 GBP směrem k mostu a Inverness a Aberdeen Junction Railway (IAJR) byla autorizována pro linku z Nairnu a Keithu v červenci 1856. Dočasná stanice v Dalvey, západně od Řeka Findhorn, otevřen 22. prosince 1857, uzavřít, když se linka prodloužila na Elgin dne 25. března 1858. Keith a GNoSR bylo dosaženo 18. srpna 1858.[8] Mezi Inverness a Aberdeen jezdily tři spoje denně, do Aberdeenu bylo dojezd mezi 5 hodinami 55 minutami a 6 hodinami 30 minutami.[9] Spey Bridge byl nedokončený, když se linka otevřela, takže zpočátku cestující přešli přes sousední silniční most, protože lokomotiva byla oddělena a přešel před vozy byly taženy přes lana. Inverness a Aberdeen Junction absorboval Inverness & Nairn v roce 1861.[10]

The Morayshire železnice otevřel a 5 1⁄2-mile (8,9 km) čára mezi Lossiemouth a Elgin dne 10. srpna 1852, veřejné služby začínají následující den.[11] Morayshire bylo uděleno povolení přejet IAJR Ortonu a vybudovat pobočku Rothes.[12] IAJR otevřela linku dne 18. srpna 1858 a Morayshire zahájil provoz služby 23. srpna.[13] Konflikt brzy vznikl mezi IAJR a Morayshire železnice, a ředitelé Morayshire reagoval s plány na vybudování své vlastní trati mezi oběma stanicemi.[14] Velký sever sponzoroval novou linku a nabídl poskytovat služby poté, co byly linky fyzicky spojeny. Povolení bylo uděleno 3. července 1860, zboží bylo přepravováno od 30. prosince 1861 a cestující od 1. ledna 1862.[15] Morayshire byl provozován Great North of Scotland od roku 1866 a byl absorbován v roce 1881.[16]

Mezi Forres a Elginem se otevřely dvě větve, první byla z Kinloss na Findhorn; 3 míle (4,8 km) dlouho to fungovalo nezávisle od 18. dubna 1860 před převzetím IAJR v roce 1862.[17] IAJR také otevřela a 5 1⁄2-mile (8,9 km) odbočka z Alves na Burghead dne 22. prosince 1862.[18]

Železnice Inverness & Ross-hrabství

Mapa OS stanice Inverness v roce 1902

The Železnice Inverness & Ross-hrabství bylo uděleno povolení dne 3. července 1860 stavět železnici 31 mil (50 km) z Inverness do Invergordon. Po sekci do Dingwall byla úplná a byla jí udělena potřebná povolení Board of Trade dne 10. června 1862 byla linka uvedena do provozu následující den.[19] Terminál v Inverness nebyl situován tak, aby umožňoval dopravu, takže na západní straně byly postaveny další nástupiště a uspořádání bylo uspořádáno jako Y. Křivka Rose Street se připojila ke dvěma linkám a většina přijíždějících vlaků by tuto křivku vedla kolem stanice a poté couvnout na nástupiště, což umožňuje snadnou výměnu a pomocí vozů.[20] Linka do Invergordonu byla otevřena 25. března 1863, se zpožděním kvůli konfliktu o linii překračující trajektovou cestu ve Findonu. Původní plány byly pro a úrovňový přejezd, ale po protestech byl postaven most.[21]

Během měsíce od otevření, dne 30. června 1862, byla Inverness & Ross-hrabství železnice absorbována železniční stanicí Inverness & Aberdeen Junction.[21] Zpočátku to byly čtyři spoje denně, spojující se s vlaky z Keithu v Inverness, a průměrně 1 hodina 40 minut na 31 mil (50 km), a jeden vlak denně v neděli, poštovní vlak.[22]

A 26 1⁄2-mile (42,6 km) prodloužení Bonar Bridge (později Ardgay ) byl povolen jako Ross-shire Extension Act dne 11. května 1863. Linka se otevřela až k trajektu Meikle dne 1. června 1864 a na Bonar Bridge dne 1. října 1864. Spoje k trajektu byly původně poskytovány z Meikle Ferry, ale ty začaly sloužit Bonar Bridge brzy po otevření stanice a stanice Meikle Ferry uzavřena v roce 1869.[23]

Inverness & Perth Junction Railway

Když byla spojením v roce 1865 vytvořena Highlandská železnice, provozovala přes 249 mil trati

Ačkoli v roce 1860 měla Inverness železniční spojení na jih, trasa přes Aberdeen byla spojitá a zahrnovala změnu mezi dvěma železničními stanicemi 1⁄2-mile (0,80 km) od sebe. Cestující byli přepravováni mezi konečnými stanicemi souhrnným autobusem, který byl zaplacen během průjezdního jízdného a se čtyřiceti pěti minutami byl umožněn přesun. GNoSR odmítl držet své vlaky, aby se spojily s vlaky přijíždějícími na Guild Street. Poštovní vlak bude držen, dokud nedorazí dodávka pošty a pošta nebude na palubě, ale stanice se v inzerovaném čase odjezdu zablokovala, aby se zabránilo dalšímu zpoždění spojování cestujících s vlakem.[24] Přímější 111 3⁄4- byla plánována trasa dlouhá na jih (179,8 km) na jih do Perthu, obcházející Aberdeen. Toto opustilo křižovatku Inverness & Aberdeen ve Forres na strmě odstupňované čáře, než se vydalo na jih na vrchol o výšce 1051 stop (321 m) v Davě, poté na Grantown a Řeka Spey na Kingussie, před dalším výstupem na vrchol u Průchod Druimuachdar, na 1484 stop (452 ​​m), nejvyšší v Británii.[25][b] Linka pak sestoupila do Birnam, 15 1⁄2 24,9 km od Perthu a spojené s Perthem u Železnice v Perthu a Dunkeldu od roku 1856. Ačkoli byla podobná trasa v roce 1845 zamítnuta z důvodu vysokých nadmořských výšek a rychlostních gradientů, v konstrukci lokomotiv došlo k dostatečnému pokroku, aby byly uspokojeny obavy parlamentního výboru, a autorita byla dána v roce 1861.[27] Přes most přešel 515 stop (157 m) dlouhý trámový most Řeka Tay u Dalguise a viadukt 477 stop (145 m) překročil řeku Divie poblíž Dunphail.[C] Severně od Dunkeldu byl 350 metrů dlouhý tunel a 128 yardů (117 m) přes Průchod Killiecrankie.[29] Trať byla zpočátku jednokolejná s procházejícími smyčkami na stanicích, IAJR zdvojnásobila trať 6 3⁄4 10,9 km mezi Inverness a Dalcross v roce 1864.[30]

Práce začaly v roce 1861 a 13 mil od Dunkeldu do Pitlochry otevřeno 1. června 1863. Aby byl umožněn přístup k nové trati jak z Keithu, tak z Inverness, byla na Forres jižně od staré trati postavena nová trojúhelníková stanice, která byla zachována pro nákladní dopravu. Linka z této nové stanice do Aviemore otevřen 3. srpna, úplné otevření linky 9. září 1863.[31] Zpočátku jezdily dva přímé vlaky denně mezi Perthem a Inverness, což trvalo asi šest hodin. Ty byly doplněny dalšími smíšenými pomalými službami z Perthu do Blair Atholl a od Inverness do Aviemore. Další služby běžely po roce 1866; v neděli jezdil pouze poštovní vlak.[32]

Odbočka vzdálená 14 km Ballinluig na Aberfeldy bylo rovněž povoleno a toto bylo otevřeno 3. července 1865.[33] The Inverness & Perth Junction Railway absorboval Perth & Dunkeld v roce 1864.[27]

Genesis

Spoje Inverness & Aberdeen a Inverness & Perth Junction Railway byly sloučeny 1. února 1865 a 29. června 1865 se staly známými jako Highland Railway. Železnice vlastnila 382 km (242 mil) trati a provozovala přes 7 1⁄4 11,7 km Skotská severovýchodní železnice (SNER) linka ze Stanley Junction do Perthu.[34] Kromě této trati a linky mezi Inverness a Dalcrossem to byla jednokolejná železnice.[30] Andrew Dougall, který zakládal generálního ředitele obou železnic, se stal jeho prvním generálním ředitelem.[35] William Barclay byl vedoucím lokomotiv pro obě železnice, které jej složily, rezignoval v roce 1865 a prvním vedoucím lokomotiv Highland Railway byl William Stroudley.[36]

Daleko severní linka

Sutherlandská železnice

Shin Viaduct, struktura uvedená v kategorii A, překračující Kyla Sutherlanda[37]

The Sutherlandská železnice obdržel povolení v roce 1865 na a 32 3⁄4-mile (52,7 km) prodloužení Highland Railway z Bonar Bridge do Brora. Trasa následovala Kyle ze Sutherlandu do vnitrozemí na 3 míle, předtím, než přejedete na severní pobřeží s pěti zděnými oblouky a rozpětím nosníku 70 metrů Invershin viadukt. Highland přispěl £ 15,000, ale jen 26 mil (42 km) linky byly postaveny, otevření železnice, pokud Golspie dne 13. dubna 1868. Obě strany viaduktu přes Kyle jsou Culrain a Invershin stanice, 36 řetězů (790 yardů; 720 m) od sebe.[38] Vysočina poskytovala dvě služby denně severně od Tain, s přes vagóny do Perthu poštovního vlaku.[39]

Vévoda ze Sutherlandovy železnice

The 3. vévoda ze Sutherlandu plánoval prodloužení linky 17 mil (27 km) z Golspie do Helmsdale projíždějící Hrad Dunrobin, jeho rodinné sídlo.[40][41] Práce již začaly, když byla v roce 1870 získána autorita, a část z Dunrobin asi 3⁄4- úsměv (1,2 km) před Helmsdale byl toho podzimu kompletní. Vévoda koupil lokomotivu a několik vagónů a linku otevřel Princezna Christian 1. listopadu 1870. Dva vlaky denně jezdily až do 19. června 1871, kdy byla trať spojena s železnicí Sutherland v Golspie a Highland rozšířila své služby na Helmsdale.[40]

Sutherland & Caithness

Železniční spojení Thurso a Knot byl navržen v 60. letech 19. století a měl potřebnou autoritu v roce 1866, ale nepodařilo se mu získat potřebné finanční prostředky. Společnost Sutherland & Caithness byla oprávněna převzít trasu železnice Thurso a Wick a rozšířit linku na jih, aby se spojila s železnicí vévody ze Sutherlandu v Helmsdale. S vévodou ze Sutherlandu, který si předplatil 60 000 liber a železnicí na vysočině 50 000 liber, byla železnice otevřena 28. července 1874.[42][43] Zpočátku pokrývaly dva vlaky denně 161 1⁄2 259,9 km od Inverness do Wicku mezi 7 a7 1⁄2 do roku 1885 nejrychlejší vlaky trvaly 6 hodin a v roce 1914 Dále North Express vzal5 1⁄2 hodin.[44]

Dingwall a Skye

Pohled z nádraží Achnashellach, postavený železnicí Dingwall & Skye

Na Vysočině jsou díky terénu proveditelné pouze určité cesty, ale z Dingwallu bylo možné dosáhnout Kyle z Lochalshu na západním pobřeží, naproti Ostrov Skye. Povolení bylo uděleno v roce 1865, ale vlastníci půdy v Strathpeffer postavil se proti železnici a způsobil potíže s nákupem půdy. V roce 1868 bylo uděleno povolení pro jinou trasu, 3,2 km severně od lázeňského města. Terminál byl 10 mil (16 km) krátké Strome Ferry, kvůli nákladům na vybudování čáry kolem pobřeží do Kyle of Lochalsh. Železnice otevřena dne 5. srpna 1870 pro zboží a cestující byli přepraveni od 19. srpna.[45] Byly poskytovány dva vlaky denně, a to buď spojením s vlaky, nebo poskytováním prostřednictvím vagónů v Dingwallu. Jeden vlak denně spojený s parníky ze Strome Ferry do Portree na Skye a do Stornoway na Lewis. Nebyly poskytovány žádné nedělní služby, možná proto, že provoz nebyl dostatečný, ale také to zaznamenávalo, že v neděli v roce 1883 vesničané ve Strome Ferry, odhodlaní dodržovat sabat, zabránila naložení speciálního vlaku s rybami až do půlnoci.[46]

Parníky

Dingwall & Skye Railway koupil dva parníky, Jura a Oscar, provozovat služby pro Portree a Stornoway. Zpočátku byla denní služba poskytována Portree a týdenní služba Stornoway, ale první zima byla frekvence služby Portree snížena a služba Stornoway pozastavena. Oscar najel na mělčinu v listopadu 1870, který měl být nahrazen Carham a nová loď jménem Fretka, byl zakoupen jako náhrada Jura. Bylo zjištěno, že většina prací mohla být provedena s Carham, a Fretka byla nabídnuta k pronájmu.[47] Byl dohodnut a zaplacen tříměsíční nájem, ale loď zmizela. Bylo objeveno později v roce Melbourne, Austrálie, když byla nabídnuta k prodeji pod falešným jménem, ​​které přístavní orgány nemohly v záznamech identifikovat.[48] Společnost stáhla ve prospěch společnosti MacBrayne Službu provozuje v roce 1880.[49]

Fúze

Dingwall a Skye byl pohlcen Highland v roce 1880, a Sutherland, vévoda Sutherland je a Sutherland & Caithness železnice byly absorbovány v roce 1884.[50]

Expanze

Vedlejší větve

V roce 1881 požádal GNoSR o parlament, aby prodloužil linii z Portsoy podél Moray Firth na Buckie, ale toto bylo odmítnuto poté, co Highland proti.[51] Následující rok požádaly jak Great North, tak Highland železnice o povolení parlamentu, Great North o linku z Portsoy podél pobřeží přes Buckie do Elgin a Highland o větev z Keith do Buckie a Cullen. Úřad byl udělen, ale v případě Highland Railway pouze pro 13 3⁄4-mile (22,1 km) linka až k Portessie, s právy na běh přes velkou severní pobřežní čáru mezi Buckie a Portsoy a Velkým severem, získání vzájemných práv na Highland železnici mezi Elgin a Forres. Pobočka Portessie byla otevřena 1. srpna 1884 a Highland nevykonávala svá běžecká práva nad GNoSR, čímž zabránila běhu Velkého severu přes jeho linie západně od Elginu.[52]

Strathpefferův konec, nyní zavřeno, v roce 2011

Dingwall a Skye se museli vyhnout Strathpefferovi a jejich stanice na hlavní trati byla 1 1⁄2 2,4 km daleko. Highland získala autoritu pro a 2 1⁄4-mile (3,6 km) odbočka do lázeňského města. To se otevřelo 3. června 1885 a původní stanice Strathpeffer byla přejmenována na Achterneed. Dne 10. října 1892 byla pobočka Burghead prodloužena o 2 míle (3,2 km) podél pobřeží do Hopemane.[53] Fochabers obsluhovali dvě stanice, obě nevhodné. Železnice Inverness & Aberdeen otevřela stanici Fochabers v roce 1858, ale to bylo 4 míle (6,4 km) od města. V roce 1886 otevřel GNoSR stanici s názvem Fochabers-on-Spey, také asi 6,4 km od jejich pobřežní linie. Highland postavil 3 míle (4,8 km) větev z jejich linie na novou Stanice Fochabers Town; linka a stanice byla otevřena 1. června 1894.[54][55]

Pobočka z Muir of Ord byl postaven, aby sloužil bohaté zemědělské půdě a Fortrose na Černý ostrov. Bylo uděleno povolení pro 15 3⁄4 dosáhnout (25,3 km) Rosemarkie a řádek do Fortrose byl otevřen 1. února 1894 a na plánovaném prodloužení nebyly zahájeny práce.[56] Ačkoli bylo možné, aby trajekt do Skye vyzvedl cestující ve Strome Ferry, byl by pohodlnější přístav na původním konci v Kyle of Lochalsh. V roce 1889 však West Highland Railway byl oprávněn stavět linku z Craigendoran na Fort William, který by dal přímější cestu na jih. Povolení k rozšíření na Kyla z Lochalshu bylo uděleno v roce 1893 a po těžkých inženýrských pracích bylo rozšíření na Kyle z Lochalshu otevřen 2. listopadu 1897. West Highland otevřel konkurenční přístav na Mallaig v roce 1901, ale Highland dodržel poštovní smlouvu a provoz mezi Skye a pevninským Skotskem.[57] Stanice Fort George mezi Invernessem a Nairnem byla 3 1⁄2 5,6 km od vojenského stanoviště, které sloužilo. A 1 1⁄2-mile (2,4 km) odbočka do vesnice Ardersier byla otevřena 1. července 1899 a křižovatka byla přejmenována Gollanfield Junction a nový konec se stal Fort George stanice.[58]

Na východ ke Keithovi a Aberdeenu

The Great North and Highland se dohodli v roce 1865, že provoz mezi oběma železnicemi bude vyměněn v Keithu, ale v roce 1886 měl GNoSR dvě linky do Elginu, které, i když byly delší než přímá linka Highland, sloužily lidnatějším oblastem.[59] Pobřežní trasa mezi Keithem a Elginem byla 87 1⁄2 140,8 km dlouhý, ale měl snadnější stoupání než 80 3⁄4 mil (130,0 km) přes Craigellachie.[60] Hlavní linka Highland na jih od Invernessu byla přes Forres a GNoSR cítil, že Highland zachází s linkou do Elginu jako s pobočkou. V roce 1883 byla kratší cesta na jih od Invernessu vyvolána nezávislou společností a návrh zákona byl v parlamentu poražen až poté, co Highland slíbil požádat o autoritu pro kratší linii. Následující rok, stejně jako přímější linka Highland z Aviemore, Great North navrhl větev ze své Speyside sekce do Inverness. Byla zvolena trasa Highland Railway, ale Great North získal ústupek, že zboží a cestující, které bylo možné vyměnit na jakémkoli spoji s prostřednictvím rezervací a služeb, byly pohodlně uspořádány.[59]

Železniční stanice Nairn byla postavena na Vysočině v letech 1885–91 a v současné době je památkově chráněnou budovou kategorie B.[61]

V roce 1885 Velký sever znovu načasoval službu Aberdeen v 10:10, aby se dostal do Keithu v 11:50 s průjezdnými vozy, které se dostaly do Elginu přes Craigellachie ve 13 hodin. To souvisí se službou Highland na obou Keith a Elgin, dokud Highland znovu načasoval vlak a přerušil spojení na Elgin.[62] The Great North požádal Board of Trade o objednávku na dvě spojení denně v Elginu. To bylo odmítnuto, ale v roce 1886 se Great North a Highland železnice dohodly, že shromáždí příjmy ze stanic mezi Grange a Elgin a postoupí případné spory arbitrovi.[60] Polední vlak Highland byl znovu načasován, aby se spojil s Velkým severem v Keithu a Elginu, a spojení spojené v Elginu s vlakem Aberdeen, který se na cestě rozdělil, aby cestoval přes pobřeží a Craigellachie.[63]

Highland však zrušil dohodu o provozu a stáhl dva spojovací vlaky v roce 1893 a stěžoval si, že neplatí. Jeden z vlaků byl obnoven poté, co bylo podáno odvolání k Komisaři pro železnice a kanály a frustrovaný Velký sever požádal v roce 1895 parlament o získání pravomocí pro Inverness, ale stáhl se poté, co bylo dohodnuto, že v této věci rozhodnou komisaři pro železnice a kanály.[64] Bez rozhodnutí do roku 1897 se Velký sever znovu připravil požádat o řízení sil nad Vysočinou až Inverness, tentokrát souhlasil s zdvojnásobením trati, ale komisaři zveřejnili své zjištění před předložením návrhu zákona parlamentu. Doprava měla být vyměněna jak na Elginu, tak na Keithu, služby vyměňované na Elginu musely být zahrnuty prostřednictvím vozů jak z Craigellachie, tak z pobřežních tras, a jízdní řád musel být schválen komisaři. Výsledná „služba komisařů“ začala v roce 1897 s osmi službami, čtyři mezi Highlandem a Keithem4 1⁄2 a 5 hodin a čtyři s kočáry vyměněnými v Elginu s částmi, které cestovaly přes Craigellachie a pobřeží, dva z nich3 1⁄2 hodin. 15:00 z Inverness do Aberdeenu přes Keith trvalo 3 hodiny 5 minut.[65]

Na jih do Perthu

Od roku 1866 smíšená nákladní a osobní doprava opustila Perth v 1:00, po spojení s vlakem v 10:00 z Londýna, a dorazila do Inverness v 9:00.[32] Noční vlaková doprava ve zpětném směru začala v roce 1872 a Inverness odjížděla v 19:30, aby dorazila do Perthu v 5:05. Poté, co byly od roku 1878 k dispozici spací vozy, byl vlak znovu načasován tak, aby odjel v 22 hodin a dorazil v 7 hodin ráno; Do Londýna bylo možné se dostat v 21:40. Do roku 1883 existovaly mezi Inverness a Perthem čtyři služby, přičemž mezi nimi4 1⁄2 a 7 hodin; o dva roky později byly poštovní vlaky přeloženy na 4 hodiny s pěti zastávkami.[66] Zatížení těchto vlaků bylo v zimě mírné, ale v červenci a srpnu těžké, s připojenými vozíky z jiných železnic. v Expresní vlaky v angličtině a zahraničí Foxwell hlásí zdvojnásobený vlak s 37 vagóny, z toho 12 koňmi, od deseti železničních společností. Tento vlak byl nakloněn od Blaira Atholla.[67][68] Jediným vlakem, který jezdil v neděli, byl poštovní vlak, s výjimkou let 1878 až 1891, kdy noční vlak Inverness do Perthu jezdil v neděli večer.[69]

Nairnský viadukt, jinak známý jako Culloden Moorský viadukt je struktura uvedená v kategorii A.[70]

Povolení pro přímější cestu do Perthu na jih přes Moy a Carrbridge před připojením k existující trati v Aviemore byla získána v roce 1884. Povolení ke změně trasy bylo vydáno v roce 1887 a znovu v roce 1892. Vlaky směřující na jih musely stoupat několik kilometrů ve sklonu 1 ku 60, než překročily 600 yardů (550 m) dlouhý Nairnský viadukt postavený z 28 oblouků červeného pískovce a ocelového viaduktu 445 yardů (407 m) postaveného nad Findhornem. Linka se otevřela z jihu, Aviemore do Carr Bridge otevření v roce 1892, do Daviotu v roce 1897 a linka byla kompletní Inverness dne 1. listopadu 1898.[71] Přímá linka byla o 118 mil (190 km), o 28 mil (45 km) kratší než přes Forres,[72] zkrácení doby jízdy přibližně o hodinu.[73] Spací vozy pro Inverness z Londýna dorazily do Perthu po trasách východního pobřeží, západního pobřeží a Midlandu. Tyto vozy byly v létě zaneprázdněné, ale zimní provoz bylo možné potkat pouze s jedním vozem. V roce 1903 Highland navrhla, aby tyto tři společnosti provozovaly přepravu dva dny v týdnu; Caledonian však protestoval, protože bude tahat jen dva dny v týdnu, zatímco severní britská železnice bude fungovat další čtyři. Na chvíli byly spací vozy staženy severně od Perthu; o několik let později Midland železnice stáhla své zimní spací vozy a londýnský konec se střídal mezi Eustonem a King's Cross.[74]

Trať severně od křižovatky ve Stanley byla jednokolejná, což mělo za následek zpoždění, zejména poté, co vlaky čekaly na spoje v Perthu.[75] Od roku 1890 byl signalizační systém využívající telegrafní objednávky nahrazen elektrickými tablety, později byly použity automatické systémy výměny tablet. 11 mil (18 km) stoupání z Inverness bylo zdvojnásobeno v roce 1898 a 23 1⁄4 míle (37,4 km) linie se rozšířila nad Grampians mezi 1901 a 1909.[76] Sníh mohl během zimy několik dní uzavřít linku a vedle železnice byly postaveny sněhové ploty. Vysočina měla tři druhy sněhového pluhu; malý, který byl namontován na lokomotivy, nyní schopný tahat vlaky přes 2 stopy (0,61 m) závěje. Pokud byl sníh hluboký méně než 1,5 metru, předcházel vlaku pilotní motor s větším pluhem. Ještě větší pluh lze použít se třemi nebo čtyřmi lokomotivami spojenými dohromady. Dava Moor a řízky poblíž vrcholu Druimuachdar byly nepříjemné, ačkoli hranice nad vrcholem se zlepšila poté, co byla zdvojnásobena.[77]

Invergarry a Fort Augustus

Hlavní článek: Železnice Invergarry a Fort Augustus

The Great Glen je přirozená trasa, která vede na jihozápad od Inverness do Fort William a je používán Kaledonský kanál a v poslední době Silnice A82. V roce 1884 navrhla Glasgow a severní západní železnice linku ze stanice severní britské železnice v Maryhill, na severním předměstí Glasgow, do Fort William a prodloužení přes Great Glen do Inverness. Díky podpoře severní britské železnice by to snížilo vzdálenost po železnici mezi Glasgow a Inverness z 203 mil (333 km) na 160 mil (260 km).[78] Highland, znepokojený konkurencí na kratší trase, tvrdil, že tam byl nedostatečný provoz cestování na jih od Inverness pro dvě linky, a návrh byl zamítnut Parlamentem. Vysočina znovu oponovala, když West Highland Railway později požádal o linku z Glasgow do Fort William a Spean Bridge, ale povolení bylo uděleno v roce 1889 a linka byla otevřena v roce 1894. Linky od Spean Bridge do Inverness byly navrženy jak Highland, tak West Highland Railways v roce 1893, ale po vyjednávání obě společnosti souhlasily se stažením svých účtů. V roce 1895 navrhla West Highland vybudování linky z Fort William do Mallaig, Highland namítal, protože by konkuroval jejich linii na Strome Ferry a jejím plánovanému rozšíření na Kyle z Lochalshu na cestách do Skye. Bylo uděleno povolení a severní britské i západní vysočiny se dohodly, že nebudou sponzorovat žádnou linku přes Great Glen po dobu deseti let.[79] Železnice Invergarry a Fort Augustus byla místní společností a navzdory odporu získala v roce 1896 povolení na 24 mil dlouhou linii podél Great Glen od Spean Bridge do Fort Augustus, 30 mil (48 km) od Inverness. Následující rok byly parlamentu předloženy tři návrhy, od Highland, West Highland a Invergarry & Fort Augustus Railway, rozšířit tuto železnici na Inverness, a všechny selhaly po nákladných soudních sporech.[80] Po nákladné výstavbě byla linka dokončena v roce 1901, ale bez peněz na nákup kolejových vozidel společnost nabídla linku severním Britům, kteří provozovali služby Stanice Spean Bridge. Společnost navrhla provozování služeb za cenu, ale žádost o záruky byla zamítnuta a linka nabídnuta Highland Railway. Po nových bitvách v parlamentu a na Highland a North British Railways, které zaručovaly, že se nebudou snažit o prodloužení trati, dostala Highland Railway povolení provozovat služby na trati za platbu 4 000 GBP ročně.[81]

Služby byly zahájeny 22. července 1903. V létě některé služby běžely za Fort Augustus k molu Loch Ness spojit se s parníkem, ale toto bylo staženo v roce 1906. V roce 1907 se Highland stáhla a severní Britové ji převzali, dokud nebyly služby pozastaveny mezi 31. říjnem 1911 a 1. srpnem 1913, a severní Britové koupili linku za 27 000 liber v roce 1914.[82] Trať se stala součástí londýnské a severovýchodní železnice po seskupení. Osobní doprava byla stažena dne 1. prosince 1933, poté uhelný vlak běžel v sobotu, dokud se linka úplně neuzavřela 1. ledna 1947.[83]

20. století

Sloužit krajskému městu Dornoch A 7 3⁄4-mile (12,5 km) Lehká železnice byl postaven z Mohyla nezávislou společností provozovanou Highland Railway, služby začínající 2. června 1902.[84] Další lehká železnice, která byla schválena v roce 1899, běžela 13 3⁄4 22,1 km jižně od Wicku do Lybster, byl podpořen grantem ministerstva financí ve výši 25 000 GBP. Tato linka se otevřela v roce 1903, pracovala na Vysočině za cenu nákladů a přístav Lybster byl vylepšen Vévoda z Portlandu.[85] Po jednáních bylo sloučení železnic Highland a Great North of Scotland přijato akcionáři Great North počátkem roku 1906, ale představenstvo Highland ustoupilo po opozici menšiny jejich akcionářů. Vlaky Aberdeen a Inverness byly společně provozovány po roce 1908 a lokomotivy již nebyly vyměňovány v Keithu nebo Elginu; v letech 1914 až 1916 zaplatila Highland GNoSR za poskytování lokomotiv pro všechny služby až do Inverness.[86] Nedělní bohoslužby byly staženy v roce 1920 poté, co generál správce pošty v neděli stáhl dodávky dopisů.[87]

Památník v Inverness mužům Highland Railway, kteří obětovali své životy v První světová válka

Británie vyhlásila válku na Německo dne 4. srpna 1914[88] a vláda převzala kontrolu nad železnicí pod Nařízení zákona o silách z roku 1871. Každodenní operace byly ponechány pod kontrolou místního vedení, ale pohyby nezbytné pro válku koordinoval výbor generálních ředitelů.[89] Námořnictvo založilo základnu v Scapa Flow, v Orknejích, a to bylo obsluhováno z Scrabster Harbor, 2 míle (3,2 km) od stanice Highland v Thurso. V Invergordonu byla postavena základna pro opravu lodi, včetně bydlení pro 4000 pracovníků. Obranné práce ve Scapa Flow a Invergordonu vyžadovaly velké množství dřeva a zároveň se zvýšila poptávka po jihu po těžbě; v roce 1918 Highland přepravovala desetinásobek množství dřeva, které bylo přepraveno před válkou. Uhlí, které před válkou přepravovaly pobřežní parníky, muselo být nyní přepravováno po železnici.[90] Aby bylo možné vyrovnat se s nepravidelným přílivem důstojníků a mužů do az Londýna, byl mezi Londýnem a Thurso uspořádán speciální vlak.[d] To probíhalo mezi lety 1917–19 a Londýn Euston byl ponechán v 18:00 (v zimě 15:00), aby dorazil do Thurso21 1⁄2 hodiny poté; zpáteční cesta odjela v 11:45 a trvala22 1⁄3 hodin. Vlak se skládal ze 14 vagónů na chodbě, hlídaných cestujícími zbrojnoš; policisté dostali ubytování na spaní.[92] Vlak zastavil na 30 minut v Inverness, takže jídlo mohlo být zajištěno staničním hotelem; někdy bylo poskytnuto téměř 1 000 jídel.[93]

Trať mezi Keithem na stanici Highland's Buckie byla uzavřena v roce 1915 a linku z Buckie do Portessie využívala pouze nákladní doprava.[94] Opravy lokomotiv zaostaly kvůli nadměrným požadavkům a mnoho montérů motorů bylo povoláno k válečné službě. Dvacet lokomotiv bylo zapůjčeno z jiných železnic; snahy získat montéry motorů selhaly. 756 z 3000 zaměstnanců Highland Railway sloužilo aktivní službě a památník 87, kteří zemřeli, byl umístěn na Station Square v Inverness.[95] Po válce byly železnice ve špatném stavu, náklady se zvýšily, s vyššími mzdami, zavedením osmihodinového dne a zdražením uhlí. Byl navržen systém, podle něhož by železnice byly seskupeny do čtyř velkých společností; toto bylo schváleno parlamentem jako Zákon o železnicích z roku 1921.[96]

Seskupování a znárodňování

1. Ledna 1923 se Highlandská železnice stala součástí Londýn, Midland a skotská železnice (LMS),[97] přejezd na 494 mil (795 km) linky.[98] Vůz s občerstvením byl zaveden do služeb od léta 1923, ale konkurence autobusové dopravy znamenala, že služby byly z poboček Burghead a Fochabers staženy v roce 1931.[99] Nedělní bohoslužby byly obnoveny v roce 1929 vlakem v každém směru mezi Perthem a Inverness přes Forres. Místa na spaní třetí třídy mezi Londýnem a Skotskem byla k dispozici od roku 1928, ačkoli Glasgow do Inverness zůstal první třídou pouze do roku 1932. Od roku 1936 bylo možné cestovat z Londýna do Inverness ve dne, i když se změnami v Edinburghu a Perthu.[100] Dne 1. Září 1939 byly železnice opět pod vládní kontrolou a Británie byla ve válce o dva dny později.[101]

Britské železnice byly znárodněny dne 1. ledna 1948 a bývalé tratě Highland Railway byly podřízeny Skotský region z Britské železnice.[102]

The Modernizační plán z roku 1955, známý formálně jako „Modernizace a nové vybavení britských železnic“, byl vydán v prosinci 1954 a za účelem zvýšení rychlosti a spolehlivosti byly parní vlaky nahrazeny elektrickým a dieselovým pohonem.[103] Dieselové lokomotivy nahradily parní lokomotivy od roku 1958. Na místní dopravu mezi Perthem a Blairem Athollem bylo použito více dieselových jednotek.[104] a od roku 1960 byly použity jednotky běhu na zrychlené službě Aberdeen do Inverness, která umožňovala2 1⁄2 hodiny na čtyři zastávky.[105] Většina parních lokomotiv byla stažena do června 1961.[104]

The alžbětinský nepřetržitý vlak z Londýna do Edinburghu, zde před zahájením v roce 1953

Pobočky z Muir of Ord do Fortrose se uzavřely v roce 1951 a Dornoch Light Railway v roce 1960 v důsledku konkurence silniční dopravy.[106] Bývalá spojovací stanice ve Stanley uzavřena v roce 1956.[107] In 1960 twenty stations closed on the line to Wick and Thurso, resulting in significant time savings. The line was diverted on the Kyle of Lochalsh Line in 1954 to allow the level of Loch Luichart to be raised for a hydro-electric project.[108]

V roce 1963 Dr Beeching published his report "The Reshaping of British Railways", which recommended closing the network's least used stations and lines. This recommended closing the all the former lines except those to Perth and Keith.[109] Local trains were withdrawn between Elgin and Keith in 1964, the Aberfeldy branch and the line between Aviemore and Forres closed in 1965[110] but the lines to the north of Inverness remain.[111] The goods service at individual stations was also withdrawn after Beeching's report.[112]

In the 1969 timetable there were early morning trains between Aberdeen and Inverurie, and five services a day between Aberdeen to Inverness, supplemented by two Aberdeen to Elgin services that by the late 1970s were running through to Inverness.[113] V roce 1962 alžbětinský 's six-hour schedule between London and Edinburgh meant a 9:30 am London departure gave a 9:30 pm arrival at Inverness, with 33 minutes allowed for changing trains at Edinburgh,[114] and a through daytime service from Inverness to London via Perth started in 1974 with the Příslušník klanu,[115] and this was replaced in 1984 by the Highland Chieftain with a schedule of about ​8 3⁄4 hodin.[116]

Dědictví

V současné době, the Highland Railway's main lines out of Inverness are used by ScotRail (značka) services to Perth, Keith, Kyle of Lochalsh, and Wick and Thurso. The line south to Perth is single track, apart from double track for a few miles out of Inverness and between Dalwhinnie a Blair Atholl.[117] There are eleven services a day to Perth that continue onto either Glasgow or Edinburgh.[118] Denní Highland Chieftain service from London King's Cross still runs, taking about eight hours for the journey[119] a Caledonian Sleeper operates between London Euston to Inverness on six nights a week.[120]

Train near Muir of Ord on the Far North Line

The Aberdeen do Inverness Line currently uses the line to Keith with stations at Nairn, Forres and Elgin. Eleven trains a day run between Aberdeen and Inverness, taking about ​2 1⁄4 hours, supplemented by a couple of early morning trains from Elgin to Inverness.[121] There are plans for a regular hourly Aberdeen to Inverness service with additional hourly trains between Inverness and Elgin and a new station at Dalcross, and Network Rail are evaluating what line upgrades are necessary.[122] The Daleko severní linka is served by four trains a day from Inverness to Wick, via Thurso,[E] taking about ​4 1⁄4 hours, supplemented by four services to Invergordon, Tain or Ardgay. The Kyle Line is served by four trains a day from Inverness that take about ​2 1⁄2 hodin.[123]

Dědictví Strathspey železnice operates seasonal services over the former Highland Railway route from Aviemore na Grantown-on-Spey via the joint Highland and GNoSR Boat of Garten station.[124] The Dava Way is a long-distance path that mostly follows the route of the former Highland railway line between Grantown and Forres.[125]

Nehody a mimořádné události

Hlavní článek: Železniční nehody v Carrbridge
  • On 7 February 1884 there was an accident at Kildonan železniční stanice. A special fish train from Wick approached the station when it derailed and ploughed up several hundred yards of track. The fireman, Alexander Campbell of Wick, died and the engine driver, David Mathieson of Wick was badly injured.[126]
  • On 29 April 1891 there was a collision at Nádraží Helmsdale between a down mixed train from Inverness which ran into an engine which had arrived earlier. Major Marindin of the Board of Trade investigated and found that the driver Robert Lindsay deliberately ignored the signals as he would have had difficulty in restarting the train on the rising gradient of 1 in 59.[127]
  • On 15 June 1915, a bridge over the Baddengorm Burn at Carrbridge, Inverness-hrabství collapsed in a storm when débris from another bridge upstream was swept into it. A passenger train ran onto it and was derailed. Five people were killed.

Kolejová vozidla

Lokomotivy

Hlavní článek: Lokomotivy Highland železnice

Brzy vzory

Highland Railway locomotive works at Lochgorm, built C. 1860 and now a Category B listed building.[128]

When the Highland Railway was created in 1865 it acquired the locomotives of its constituent companies, nearly all of which had been built under the supervision of William Barclay.[129] In these early years locomotives were painted a dark green with numbers on the vyrovnávací paprsek.[36]

The Inverness & Nairn opened in 1855 with two 2-2-2 locomotives with four wheeled tenders, built by Hawthorns of Leith, with a weather board to protect the engine men. Two more were bought by the Inverness & Aberdeen Junction in 1857 and another two were built in 1862, with cabs, by Hawthorns for the Inverness & Ross-shire Railway. These early locomotives had all been scrapped by 1901. Between 1862 and 1864 another eighteen were delivered, slightly larger and with six-wheel tenders; the last sixteen built by Neilson & Co. The majority of these were converted into 2-4-0s between 1869 and 1892 and one, No. 35, lasted until 1923.[130]

Seven goods locomotives, 2-4-0 with four-wheeled tenders, had been built in 1858–59 by Hawthorns, and these were followed in 1862 by two more, slightly larger and with cabs. Two batches of ten 2-4-0 goods locomotives were built in 1863–64 by Sharp, Stewart & Co. These were slightly larger than the previous locomotives; the later ten of them had a longer wheelbase than the previous ten. Three locomotives survived until 1923.[131] The Highland also took over the Findhorn Railway's small 0-4-0 tank engine that had been built by Neilson and the 0-4-0 tank engine that had been bought for the Hopeman branch from Hawthorns.[132]

Barclay resigned in 1865, the year in which Highland Railway was formed, and William Stroudley became the first locomotive supervisor of the new company.[36] The Inverness & Nairn had built a locomotive works at Lochgorm in 1855, just outside Inverness station, and that became the site of the Highland's works. Later, carriage shops were built alongside.[133] Stroudley designed a 0-6-0 saddle tank and three were built at these works between 1869 and 1874. In 1869 he left to join the Londýn, Brighton a železnice jižního pobřeží, where more of these locomotives were built, and the class became known as the Teriéři. Stroundley painted passenger locomotives yellow with crimson framing and goods locomotives a dark green, and number plates were introduced.[134]

Jones

Line drawing of No. 68 Věrnost, designed by Jones in 1874, at Thurso station

David Jones had worked at Lochgorm since 1855, where he had moved at the age of 21 after serving his apprenticeship with the Londýn a severní západní železnice. He became locomotive supervisor in 1870. His first design was a 4-4-0 passenger locomotive, with the double chimney that became standard on his Highland Railway locomotives. Deset bylo postaveno Dübs & Co. in 1874, and between 1878 and 1888 another seven were built by the Highland at Lochgorm. The tenders had six wheels, but considered small. All were still in service in 1907, but in 1923 only five had survived.[135]

Two 2-4-0 passenger locomotives were built at Lochgram in 1877, followed by three 2-4-0 tank engines in 1878/9 for shunting and branch line duties. The tank engines were rapidly converted to 4-4-0s after problems with the leading axle.[136] After two of the earlier 2-4-0 locomotives had been successfully converted into 4-4-0 for the Dingwall & Skye Railway, nine of the 4-4-0 'Skye Bogie' Class were built between 1882 and 1901.[137] Eight 4-4-0 tender locomotives for main line services were built in 1886 by Clyde Locomotive Co., and a small 0-4-4 saddletank was built at Lochgorm for the Strathpeffer branch in 1890. The 'Strath' Class followed, twelve 4-4-0 locomotives built by Neilson in 1892 for the main-line, to an enlarged form of Jones' standard design.[138] In 1892, Dübs & Co. sold the Highland two 4-4-0 tank engines that had been built for the Uruguay Eastern Railway but not delivered. These were followed by three more in the following year, and these locomotives were used on branch lines.[139]

In 1894 Jones introduced his 4-6-0 goods locomotives, the first with this wheel arrangement on British railways. Patnáct lokomotiv bylo postaveno Sharp, Steward & Co., and ran with six-wheeled tenders.[140] One of these, No. 103, is a static exhibit at the Riverside Museum v Glasgow. Fifteen large 4-4-0s, the 'Loch' Class, arrived from Dübs & Co. in 1896, and these had identical tenders to the goods locomotives.[140]

The Duke of Sutherland purchased a small 2-4-0 tank locomotive, named Dunrobin, and after the Highland began providing services this was reserved for the Duke's private carriage. After the Duke died in 1892 his son, the 4th Duke of Sutherland, purchased a Jones designed 0-4-4 tank from Sharp, Stewart & Co. that was provided with accommodation in the cab for the Duke's guests.[141] Jones changed the livery of the goods locomotives to black lined with red and white. After 1885 all locomotives were painted a pea green with a darker border, lined with red and white. Number plates were retained.[142]

Drummond

Jones retired in 1896, after an accident testing a locomotive. Byl nahrazen Peter Drummond, who had worked at LB&SCR, Severní Britové a Caledonian Railways before joining the Highland. The first locomotives designed by Drummond were the 'Small Bens ' that closely followed locomotive design on the NBR and CR.[143] A total of 20 were built by Dübs & Co., Highland Railway at Lochgorm and North British Loco Co.[F] in 1898–1901 and 1906, these were smaller than the Loch Class, and they normally worked on the line north to Wick and Thurso and east to Keith.[143] Drummond designed a 0-6-0 goods locomotive, and twelve were built between 1900 and 1907 by Dübs & Co. and the North British Loco Co. These had boilers and cylinders interchangeable with the 'Small Bens'.[144]

A 'Small Ben' 4-4-0, designed by Drummond

'Castle' Class were a powerful 4-6-0 passenger locomotive with large tenders that ran on two bogies.[G] From 1900 a total of twelve were built, the last two in 1910/11, and they worked between Perth and Inverness. One was fitted in 1912 with a Phoenix přehřívák, ale toto bylo později odstraněno.[146] Between 1903 and 1906 seven tank engines[h] were built at Lochgorm, three 0-6-0s for shunting and four 0-4-4s for branch services.[148] Six 'Big Bens' followed, similar to the 'Small Bens' but with slighter larger boilers. In 1909 and 1911 twelve 0-6-4 tank engines were built, designed for banking.[149]

Drummond changed the locomotive livery soon after joining the company, removing the red lining, edging instead in white, and adding 'HR' on the tenders or tanks and front buffer beams. These initials became 'Highland Railway' in full on the Castle class. After 1903, the locomotives were painted a darker green with no lining and labeled, 'The Highland Railway' on the tenders or tanks. Drummond moved to the Glasgow & South Western Railway v roce 1912.[150]

Pozdější návrhy

'Clan Goods', built in 1918–19, on an Aberdeen to Inverness express in 1948

Fredrick Smith followed as locomotive superintendent; he had been works manager for the Highland since 1903. Four more Castle Class locomotives were built by the North British in 1913, with modifications to the design of the smokebox and chimney. Smith designed the 'River' Class, large 4-6-0 tender locomotives, for working on the Perth main line, and six were ordered from Hawthorn, Leslie & Co. Two arrived in 1915, but as soon as they arrived the Chief Engineer condemned them as being too heavy for the Highland track. Smith resigned and the locomotives were sold to the Caledonian Railway.[151][i]

Smith was replaced by Christopher Cumming, who had worked for the North British Railway. The demands of World War I meant a shortage of traction, and six locomotives were built to older designs, three 'Loch' Class and three 'Castle' Class, which arrived in 1917. Cumming designed a 4-4-0 tender locomotive, with Robinson superheaters, and two of these also arrived in 1917 to work the Far North Line. Eight 4-6-0 goods locomotives to a Cummings design, also with Robinson superheaters, arrived in 1918–19.[153] 'Clan' Class was designed for the Perth to Inverness route, 4-6-0 tender locomotives with superheaters and six wheel tenders and eight were built by Hawthorn, Leslie & Co, four in 1919 and four in 1921. Cummings resigned due to ill health early in 1922 and David Chalmers Urie was appointed successor.[154] The Highland Railway ceased to exist on 31 December 1922, passing 173 locomotives to the Londýn, Midland a skotská železnice; twenty-three of these were withdrawn from traffic before being renumbered by the new company.[155]

Kočáry

The first carriages used by the Inverness & Nairn Railway were of the short four-wheeled type and had accommodation for first and third class. A mail van made in 1858 for the Inverness to Keith route survived until 1903; this was 20 feet 10 inches (6.35 m) long, and fitted with Newall's chain brake. Luggage was carried on the roof, behind a railing, where there was also a seat for the guard, and dogs were placed in a boot. Later carriages did not have the seat for the guard and space for luggage on the roof. Longer carriages were ordered for the line to Wick, 27 feet 6 inches (8.38 m) long, and these seated 50 passengers in third class.[156] Six-wheeled carriages were introduced in the late 1870s, the first class seating sixteen passenger with access to toilets and the third class seating fifty passengers; these were still lit by oil lamps.[157] Second class accommodation was available after the direct line to Perth opened, but this was not popular as it offering little extra comfort over third class, and was abolished in 1893. A six-wheeled carriage built at Lochgram in 1909 has been preserved by the Scottish Railway Preservation Society.[158]

The first eight-wheeled carriages were three first class sleeping carriages. These accommodated nine passengers, in two single berth compartments and two larger compartments, one for ladies and one for gentlemen. Between 1885 and 1907 the Pullman Car Company provided two specially designed carriages, each sleeping sixteen. A travelling attendant was provided by Pullman and the supplementary fare for a berth was 5s.[159] Carriages from other railways was conveyed on the main line from Perth.[160]

After Drummond became locomotive supervisor at Lochgorm in 1896 the older carriages were replaced by bogie stock that had access to a toilet from both third and first class accommodation, gas lighting and steam heating. Passenger carriages had previously been green with yellow lining, but Drummond painted the upper sides white. The livery reverted to green in 1903, although the sleeping carriages that which replaced the Pullmans and main-line excursion trains were built in varnished teak. Drummond's designs continued to be built until grouping, later carriages included vestibules and electric lighting.[161]

Principal office bearers

Viz také

Poznámky a odkazy

Poznámky

  1. ^ Cawdor became Kildrummie in 1857 before closing the following year.[6]
  2. ^ This was surpassed between 1902 and 1934 by the Leadhills Light Railway with a height above sea level of 1,498 feet (457 m).[26]
  3. ^ The Edinkillie Railway Viaduct has been placed on the list of buildings with Historic Interest in Category B.[28]
  4. ^ The service was named the Jellicoe Express po Admiral Jellicoe velitel Britská velká flotila.[91]
  5. ^ The train reverses at Georgemas Junction to travel to Thurso before reversing again, calling at Georgemas Junction a second time before terminating at Wick.[123]
  6. ^ Sharp Stewart & Co, Dübs & Co. and Neilson amalgamated to form the North British Loco Co. in 1903.[142]
  7. ^ Also known as a truck, a podvozek is a four or six wheeled module attached by a pivot to the underside of a vehicle.[145]
  8. ^ Na nádržový motor or tank locomotive the water is held in tanks near the boiler and small amount of coal is kept behind the footplate, rather than being held on a separate nabídka.[147]
  9. ^ The River class worked between Perth and Inverness after grouping.[152]
  10. ^ Andrew Dougall had also been the founding General Manager of the I&NR, I&AJR, I&PJR and I&RSR.[163]
  11. ^ Superintendent of permanent way[164]
  12. ^ Rezidentní inženýr[164]
  13. ^ Resident engineer until 1893, then chief engineer[164]
  14. ^ A b Inženýr[164]

Reference

  1. ^ Conolly 2004.
  2. ^ Vallance & Clinker 1971, s. 3–6.
  3. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 6.
  4. ^ /http://www.railbrit.co.uk/location.php?loc=Inverness%20Harbour
  5. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 8.
  6. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 10.
  7. ^ Vallance & Clinker 1971, s. 9–10.
  8. ^ Vallance & Clinker 1971, s. 10–11.
  9. ^ Vallance 1991, s. 30–31.
  10. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 11.
  11. ^ Vallance 1991, s. 37–38.
  12. ^ Vallance 1991, str. 39.
  13. ^ Vallance 1991, str. 40.
  14. ^ Vallance 1991, str. 41–42.
  15. ^ Vallance 1991, str. 43–44.
  16. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 13.
  17. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 14.
  18. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 22.
  19. ^ Vallance & Clinker 1971, s. 25–26.
  20. ^ Vallance & Clinker 1971, s. 26–27.
  21. ^ A b Vallance & Clinker 1971, str. 27.
  22. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 78.
  23. ^ Vallance & Clinker 1971, s. 27–28.
  24. ^ Vallance 1991, str. 33–34.
  25. ^ Vallance & Clinker 1971, pp. 17–18, 23.
  26. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 18.
  27. ^ A b Vallance & Clinker 1971, s. 17–18.
  28. ^ Historické prostředí Skotska. "EDINKILLIE RAILWAY VIADUCT (Category B) (LB2189)". Citováno 10. ledna 2019.
  29. ^ Vallance & Clinker 1971, s. 18–19.
  30. ^ A b Vallance & Clinker 1971, str. 103.
  31. ^ Vallance & Clinker 1971, s. 18–20.
  32. ^ A b Vallance & Clinker 1971, str. 79.
  33. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 20.
  34. ^ Vallance & Clinker 1971, s. 22–23.
  35. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 208–212.
  36. ^ A b C Vallance & Clinker 1971, str. 138.
  37. ^ Historické prostředí Skotska. "SHIN VIADUCT OVER KYLE OF SUTHERLAND (Category A) (LB279)". Citováno 10. ledna 2019.
  38. ^ Vallance & Clinker 1971, s. 28–30.
  39. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 85.
  40. ^ A b Vallance & Clinker 1971, s. 30–31.
  41. ^ "Dějiny". Dunrobin Castle. Archivovány od originál dne 9. srpna 2015. Citováno 9. července 2013.
  42. ^ Vallance & Clinker 1971, s. 36–37.
  43. ^ "The Sunderland and Caithness Railway". Skot. Archiv britských novin. 27. července 1874. Citováno 14. srpna 2016 - prostřednictvím Britského archivu novin.
  44. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 202–203.
  45. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 33–35.
  46. ^ Vallance & Clinker 1971, pp. 33–35, 90–91.
  47. ^ Vallance & Clinker 1971, s. 167–168.
  48. ^ Vallance & Clinker 1971, s. 166–171.
  49. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 171.
  50. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 36.
  51. ^ Barclay-Harvey 1950, str. 92–93.
  52. ^ Vallance 1991, str. 95.
  53. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 40.
  54. ^ Vallance & Clinker 1971, s. 40–41.
  55. ^ Zadek 1995, str. 97.
  56. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 41–42.
  57. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 42–43.
  58. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 43.
  59. ^ A b Vallance 1991, str. 103.
  60. ^ A b Vallance 1991, str. 94–95.
  61. ^ Historické prostředí Skotska. „ŽELEZNIČNÍ STANICE NAIRN (kategorie B) (LB38454)“. Citováno 10. ledna 2019.
  62. ^ Vallance 1991, str. 103–105.
  63. ^ Vallance 1991, str. 105–107.
  64. ^ Vallance 1991, str. 109–111.
  65. ^ Vallance 1991, str. 114–116.
  66. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 80–82.
  67. ^ Vallance & Clinker 1971, s. 82–83.
  68. ^ Foxwell, E; Farrier, TC (1889). "Express Trains English and Foreign". Smith, Elder & Co. pp. 62–63. Citováno 11. července 2013.
  69. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 84.
  70. ^ Historické prostředí Skotska. "CLAVA, NAIRN VIADUCT OVER THE NAIRN RIVER (Category A) (LB1709)". Citováno 10. ledna 2019.
  71. ^ Vallance & Clinker 1971, s. 38–39.
  72. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 39.
  73. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 92.
  74. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 94–95.
  75. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 103–105.
  76. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 105–106.
  77. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 123–126.
  78. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 47–48.
  79. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 48–49.
  80. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 49–50.
  81. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 50–51.
  82. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 51.
  83. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 52.
  84. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 43–44.
  85. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 44–46.
  86. ^ Vallance 1991, str. 133–134.
  87. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 97.
  88. ^ "Daily Mirror Headlines: The Declaration of War". BBC. Citováno 23. července 2013.
  89. ^ Pratt 1921, str. 49–50.
  90. ^ Vallance & Clinker 1971, s. 107–108.
  91. ^ "Veterans' tribute to Jellicoe Express". The Scotmans. 13. července 2002. Citováno 12. července 2013.
  92. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 109.
  93. ^ Vallance & Clinker 1971, pp. 109, 113.
  94. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 174.
  95. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 114–116.
  96. ^ Vallance 1991, s. 141–143.
  97. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 173.
  98. ^ Vallance & Clinker 1971, pp. 45, 185, 197.
  99. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 174–175.
  100. ^ Vallance & Clinker 1971, s. 176–177.
  101. ^ Vallance 1991, s. 182–183.
  102. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 177–178.
  103. ^ British Transport Commission (1954). "Modernisation and Re-Equipment of British Rail". Železniční archiv. (Originally published by the British Transport Commission). Citováno 25. listopadu 2006.
  104. ^ A b Vallance & Clinker 1971, str. 180.
  105. ^ Vallance 1991, str. 185–186.
  106. ^ Vallance & Clinker 1971, pp. 181, 197.
  107. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 181.
  108. ^ Vallance & Clinker 1971, s. 181–182.
  109. ^ Beeching, Richarde (1963). „Přetváření britských železnic“ (PDF). HMSO. Citováno 22. června 2013.
    Beeching, Richarde (1963). „Přetváření britských železnic (mapy)“ (PDF). HMSO. mapa 9. Citováno 22. června 2013.
  110. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 184.
  111. ^ „Mapa sítě“ (PDF). Network Rail. Květen 2013. Citováno 12. července 2013.
  112. ^ Vallance 1991, s. 188–190.
  113. ^ Vallance 1991, str. 188.
  114. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 183.
  115. ^ "The inaugural Clansman service from London Euston". Railbrit. Citováno 12. července 2013.
  116. ^ Vallance, H. A. (1985) [1938]. Highland Railway (4. vydání). David St. John Thomas. p.168. ISBN  0-946537-24-0.
  117. ^ "Route P: Scotland East" (PDF). Network Rail. 2010. Archivovány od originál (PDF) dne 27. září 2012. Citováno 12. července 2013.
  118. ^ Table 229 Národní železnice timetable, May 13
  119. ^ Table 26 Národní železnice timetable, May 13
  120. ^ "Sleeper Services" (PDF). Table 403: Network Rail. Květen 2013. Citováno 12. července 2013.CS1 maint: umístění (odkaz)
  121. ^ Table 240 Národní železnice timetable, May 13
  122. ^ "Aberdeen Inverness Report". Transport Skotsko. 22. března 2011. Citováno 18. června 2013.
  123. ^ A b Table 239 Národní železnice timetable, May 13
  124. ^ "Timetable and fares". Strathspey Railway Company Ltd. Archived from originál dne 15. července 2013. Citováno 15. června 2013.
  125. ^ "Walking and cycling along the Dava Way". Asociace Dava Way. Citováno 28. července 2013.
  126. ^ „Nehoda na Highland Railway“. Večerní zprávy z Edinburghu. Archiv britských novin. 8. února 1884. Citováno 10. srpna 2016 - prostřednictvím Britského archivu novin.
  127. ^ "Helmsdale. Board of Trade Report". Aberdeen večerní expres. Archiv britských novin. 15. června 1891. Citováno 14. srpna 2016 - prostřednictvím Britského archivu novin.
  128. ^ Historické prostředí Skotska. "ACADEMY STREET, INVERNESS STATION, LOCHGORM WORKS (Category B) (LB50928)". Citováno 10. ledna 2019.
  129. ^ Vallance & Clinker 1971, pp. 23, 208–210.
  130. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 131–134.
  131. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 135–137.
  132. ^ Vallance & Clinker 1971, s. 137–138.
  133. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 131.
  134. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 138–140.
  135. ^ Vallance & Clinker 1971, s. 140–141.
  136. ^ Vallance & Clinker 1971, s. 142–143.
  137. ^ Vallance & Clinker 1971, s. 143–144.
  138. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 144–145.
  139. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 146.
  140. ^ A b Vallance & Clinker 1971, str. 146–147.
  141. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 148.
  142. ^ A b Vallance & Clinker 1971, str. 149.
  143. ^ A b Vallance & Clinker 1971, str. 149–150.
  144. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 151.
  145. ^ Jackson 1992, str. 320.
  146. ^ Vallance & Clinker 1971, s. 151–152.
  147. ^ Jackson 1992, str. 297, 300.
  148. ^ Vallance & Clinker 1971, s. 152–153.
  149. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 154.
  150. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 154–155.
  151. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 155–156.
  152. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 156.
  153. ^ Vallance & Clinker 1971, s. 157–158.
  154. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 159–160.
  155. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 160.
  156. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 160–161.
  157. ^ Vallance & Clinker 1971, pp. 161–162, 186.
  158. ^ "Highland Railway Coupé Composite 6-wheel coach No.89". Scottish Railway Preservation Society. 4. července 2009. Citováno 14. července 2013.
  159. ^ Vallance & Clinker 1971, s. 162–163.
  160. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 163.
  161. ^ Vallance & Clinker 1971, pp. 149, 164–165.
  162. ^ A b C d Vallance & Clinker 1971, str. 212.
  163. ^ Vallance & Clinker 1971, str. 208–209.
  164. ^ A b C d E Vallance & Clinker 1971, str. 213.

Knihy

externí odkazy