North Staffordshire železnice - North Staffordshire Railway
 | |
| Přehled | |
|---|---|
| Hlavní sídlo | Stoke-on-Trent |
| Národní prostředí | Severní Staffordshire Spojené království |
| Data provozu | 1845–1923 |
| Nástupce | Londýn, Midland a skotská železnice |
| Technický | |
| Rozchod | 4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod |
The North Staffordshire železnice (NSR) byl a britský železnice Společnost založená v roce 1845 na podporu řady linek v Staffordshire Potteries a okolní oblasti v Staffordshire, Cheshire, Derbyshire a Shropshire.
Společnost měla sídlo v Stoke-on-Trent a byl přezdíván The Knotty; jeho linky byly postaveny do standardní rozchod z 4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm). Hlavní trasy byly postaveny v letech 1846 až 1852 a vedly z Macclesfield na Norton Bridge, severně od Stafford a od Crewe na křižovatku Egginton, západně od Derby. V rámci těchto hlavních spojení s jinými železničními společnostmi, zejména s Londýn a severní západní železnice (LNWR), společnost provozovala síť menších linek, i když celkový počet kilometrů trasy společnosti nikdy nepřekročil 221 mil (356 km). Většina osobní dopravy byla místní, i když řada služeb LNWR z Manchester na Londýn byly provozovány přes Stoke. Nákladní doprava byla většinou uhlí a další minerály, ale linka také nesla drtivou většinu Čína a další keramické zboží vyrobené v Anglii.
Vzhledem k tomu, že NSR byla obklopena dalšími většími železničními společnostmi, došlo v 19. století k několika pokusům vycházejícím z jiných společností nebo k návrhům akcionářů NSR na sloučení s jednou nebo více dalšími společnostmi, které na ni navazovaly. Nic z toho se neuskutečnilo a NSR zůstala nezávislou společností až do roku 1923, kdy se stala součástí Londýn, Midland a skotská železniční společnost.
Před železnicí
Oblast severního Staffordshire známá dnes jako Město Stoke-on-Trent byl již před příchodem železnice prosperující průmyslovou oblastí.[1] Založení hrnčířského průmyslu a rozvoj uhelných a železných dolů v 18. století vyžadovalo, aby do této oblasti byly přiváděny materiály, zejména hlína. Odpovídající potřeba také vyvstala, aby bylo výsledné křehké keramické zboží odvezeno z oblasti. Tato potřeba vyvolala v polovině až konce 18. století stavbu Kanál Trent a Mersey (T&M) a jeho různé pobočky. Byl otevřen v roce 1777[2] byl to velkolepý úspěch a vyplatil dividendy, které v roce 1822 dosáhly 75%.[2] Do roku 1845 to kleslo na stále působivých 30%[2] navzdory nástupu rozvoje železnic v severozápadní Anglii. V roce 1836 kanál nesl 184 500 dlouhé tuny (187,461 t; 206,640 malé tuny ) přepraveného zboží a dovezeného 143 610 tun (145 914 t; 160 843 čistých tun).[3]
Byla to společnost Trent & Mersey Canal, která postavila první železnici v severním Staffordshire, když v roce 1776[4] bylo jí uděleno právo stavět železnici, nebo Plateway, z vápencových lomů Caldon Low do povodí kanálu v Froghall v Churnet Valley.
Založení společnosti
The Železniční mánie z roku 1845 našel Pottery stále bez železnice, ačkoli okolní města Stafford, Crewe, Derby a Macclesfield byli všichni připojeni k rodícímu se železničnímu systému. The Železnice Staffordshire Potteries propagoval cestu z Macclesfieldu do Grand Junction železnice mainline ve společnosti Norton Bridge plus podnět k Crewe.[5] Současně Churnet Valley železnice povýšil linku z Macclesfieldu do Derby s pobočkou do Stoke.[5] Poté, co tyto dvě společnosti požádaly o nezbytné pravomoci k vybudování linek, navrhl parlament pauzu v délce jednoho roku, „aby si poskytl čas na zvážení a vyzvedl úplnější plán ubytování v této důležité čtvrti“.[6]
Obě společnosti se rozhodly spojit své síly a učinit nový přístup k parlamentu. Rovněž do systému začlenili návrh na vstup do EU Trent Valley železnice do hrnčířství. Za tímto účelem propagovali North Staffordshire nebo Churnet Valley a Trent Junction Railway.[6] Tato potenciální společnost vydala svůj prospekt dne 30. dubna 1845 z kanceláří na 1 Old Palace Yard, Westminster, Londýn.[6] Měl existovat základní kapitál ve výši 2 350 000 GBP (234 milionů GBP v roce 2019).[7] v akciích 20 GBP (117 500 akcií).[6]
Prospekt načrtl plány NSR pro dvě hlavní linie. The Hrnčířská linka běží od křižovatky s Železnice Manchester a Birmingham na Congleton na železniční křižovatku v Colwich byla povýšena jako „poskytující nejprostornější ubytování městům Tunstall, Burslem, Newcastle-under-Lyme, Hanley, Stoke, Fenton, Longton a Kámen " Churnet Line měl běžet z Macclesfieldu Pórek, Cheadle a Uttoxeter připojit se k Midland železnice čára mezi Burton-upon-Trent a Derby tvořící přímé spojení mezi Manchester a Derby.[6]
Společnost byla formálně založena v dubnu 1845 pod kratším názvem North Staffordshire Railway.[8] Jako způsob, jak eliminovat odpor proti návrhům zákonů společnosti v parlamentu a umožnit jí propagovat linku na Liverpool, společnost uzavřela dohodu o převzetí společnosti Trent & Mersey Canal Company. Toho bylo dosaženo výměnou akcií T&M společné zájmy v NSR.[8] Tyto prioritní akcie vyplatily garantovanou roční dividendu ve výši 5%, jakmile byla otevřena celá železnice.[8] Celková kupní cena T&M pro NSR 1 170 000 GBP.[9]
Dne 25. Listopadu 1845 Derby a Crewe železnice byl absorbován do schématu NSR. Jednalo se o linku, kterou podporoval Grand Junction železnice (GJR) běžící mezi Derby a Crewe přes Uttoxeter a Stoke. Bylo to eliminovat odpor společnosti Grand Junction vůči ostatním návrhům NSR, které se NSR dohodly absorbovat Derby a Crewe. Součástí dohody však bylo, že navrhovaná linka z Harecastle do Liverpoolu bylo opuštěno. Navzdory dohodě o koupi kanálu T&M za značnou částku NSR souhlasilo s požadavkem GJR, aby získalo podporu pro rozšíření Liverpoolu. Jediný, co přežilo z plánu NSR Liverpool, byla krátká větev Sandbach od Harecastle.[10]
Parlamentní schválení a konstrukce
Dne 26. června 1846 byly schváleny tři akty NSR v celkové výši 2 900 000 £[11] podíl na základním kapitálu byl rozdělen mezi tři řádky, přičemž dokončení každého řádku bylo povoleno sedm let. The Zákon North Staffordshire Railway (Pottery Line)[12] zajišťoval stavbu linky z Macclesfieldu do Colwichu s odbočkami do Norton Bridge, Newcastle, Silverdale a Crewe. Tento čin také svěřil kanál Trent a Mersey v NSR. Přidělený kapitál pro tuto práci byl 1 500 000 GBP. Druhé dějství, Zákon o severní železnici Staffordshire (Harecastle a Sandbach)[13] za předpokladu pro stavbu trati z Harecastle na Sandbach, přidělený kapitál na tyto práce činil 200 000 GBP. Nakonec Zákon North Staffordshire Railway (Churnet Valley Line)[14] povolil stavbu trati ze severu Rode do Burtonu, pobočky z Tutbury na křižovatku Willington poblíž Derby a linku mezi Uttoxeterem a Stoke; K tomu bylo přiděleno 1 200 000 GBP.
K zahájení stavebních prací došlo k oficiálnímu ceremoniálu řezání drnu. Stalo se tak v září 1846[15] Místo, které bylo vybráno pro obřad, bylo pole v Etrurie. Byl vytvořen provázaný výběh pro režiséry a zbytek pole byl vyhrazen pro pozvané hosty. Mílí dlouhý průvod v čele John Lewis Ricardo, Člen parlamentu pro Stoke-on-Trent a předseda společnosti NSR. Po příjezdu Ricarda se davy prorazily provázanou oblastí a Ricardo byl tlačen a strčen. Během vlastního řezání podlomil stříbrné rýč a měl potíže s odstraněním drnu. Nakonec mu klobouk odfoukl.[16]
Stavební práce pokračovaly pod dohledem konzultanta, George Parker Uchazeč. V únoru 1847 mezi nimi pracovalo 1318 mužů a 60 koní Macclesfield a Colwich a odstranili 80 000 kubických yardů (61 000 m3) Země, raženo 843 yardů (771 m) tunelu a postaveno 12 000 yardů (10 973 m) yardů oplocení.[17]
Dne 2. Července 1847 Zákon o železnicích North Staffordshire[18] byl předán. Zákon byl nezbytný kvůli problémům s výstavbou větve Crewe. Využila se příležitost autorizovat několik dalších odchylek a malých poboček. Rovněž konsolidoval předchozí akty a co je důležité, přinutil NSR zajistit, aby byly všechny řádky dokončeny uvedením tohoto obyčejného dividendy neměly překročit 5%, dokud Churnet Valley a Willington linky byly otevřeny.[19]
Práce pokračovaly rychle a do 3. dubna 1848 byly spuštěny první nákladní vlaky.[20] Osobní doprava začala 17. dubna 1848 a první osobní vlak opustil dočasnou stanici na Wheildon Road, Stoke, taženou lokomotivou č. 1 Drak, míří na dočasnou stanici v Norton Bridge na Londýn a severní západní železnice (LNWR).[15] Otevření trati dalo Potteries železniční spojení s Birminghamem a Londýnem, což z něj udělalo okamžitý úspěch u veřejnosti. Zisky za první dva měsíce činily 1 668 GBP, což „překonalo očekávání“.[21]
Zbývající řádky podle původních zákonů byly otevřeny postupně, ale všechny byly dokončeny a otevřeny do konce roku 1852, kdy Stoke Newcastle a Newcastle do Knutton sekce se otevřely.[22] Několik měsíců po otevření první linky, impozantní stálé stanice na Winton Square, byl Stoke otevřen 9. října 1848. Stanice Stoke poté se stal ústředím NSR.[23]
Pozdější řádky
Pozdější větve postavené v devatenáctém století zahrnovaly linky ze Stoke-on-Trent do Congleton přes Smallthorne a Biddulph; Stoke-on-Trent do Pórek; Newcastle do Silverdale, Keele a Market Drayton (křižovatka s Velká západní železnice ); Alsager na Audley, Leycett a Keele a Rocester na Ashbourne.[24]
V 19. století byla také otevřena jediná řada NSR, která dosáhla jakéhokoli stupně slávy, Pottery Loop Line z Etrurie přes Hanley, Cobridge, Burslem, Tunstall, Pitts Hill, Newchapel a Goldenhill na Kidsgrove Liverpool Road. Povolen postupně v letech 1864–65, do provozu byl uveden v roce 1873.[25] Jeho sláva vycházela z několika zmínek a popisu cesty vlakem Burslem do Hanley Arnold Bennett Příběh starých manželek.[26]
Stavba dvacátého století zahrnovala Waterhouses odbočka z Leekbrook Junction do Caldon Low lomy a Waterhouses[27] odkud 2 stopy 6 palců (762 mm) úzkorozchodná Lehká železnice pórek a rozdělovač údolí (L&MV) byla postavena údolím řeky Hamps a Manifold do blízkosti Hulme End Hartington. Ačkoli L&MV byla nominálně nezávislá, NSR pracovala a provozovala linku.[27]
Konečně v roce 1910, krátký Trentham Park odbočka byla postavena ze Stoke-on-Trent do Trentham Parku. To bylo povoleno jako součást alternativní linky do Newcastle-under-Lyme, ale stavební práce mimo Trentham byly rychle opuštěny kvůli rostoucím nákladům.[28] Stejný zákon parlamentu také přenesl Cheadle železnice k NSR.[29] Cheadle Railway byla malá místní společnost postavená s podporou NSR, postavená za velkou cenu po dobu dvanácti let. Byla to krátká linka od Cresswell na Cheadle, tato trať, dlouhá jen čtyři míle, obsahovala velmi obtížný tunel. Linka byla otevřena z Cresswell do Totmonslow dne 7. listopadu 1892 a do Cheadle dne 1. ledna 1901.[30]
Úplný seznam oprávnění a data zahájení pro sekce NSR je uvedeny níže.
Macclesfield, Bollington a Marple železnice
Macclesfield, Bollington a Marple Railway (MB&M) byla společná linka, které se NSR účastnil.[31] Krátká linie necelých 18 km[32] bylo otevřeno s Manchester, Sheffield a Lincolnshire železnice (MS&L) v roce 1869 umožnit NSR přístup do Manchesteru nezávisle na LNWR. Vzhledem k tomu, že vztahy mezi NSR a LNWR rostly lépe, důvod pro linii se zmenšil, protože trasa MB&M do Manchesteru byla o 5 mil (8 km) delší než trasa LNWR.[33] Osobní i nákladní dopravu řešila společnost MS&L (nebo, jak se později stala) Velká centrální železnice ) s budovami udržovanými NSR.[33]
Provozování pravomocí s jinými společnostmi
Jako společnost s malým počtem najetých kilometrů NSR rozsáhle využívala provozní síly a výměnou udělil provozní pravomoci jiným společnostem.[34]
Nejstarších dohod bylo dosaženo s LNWR. V roce 1849 bylo dosaženo dohody, kde by provoz LNWR mohl fungovat přes systém NSR, ale výměnou určité množství londýnských vlaků LNWR muselo být směrováno přes Stoke.[35] Tyto expresy restaurací z Manchesteru do Londýna Euston byly jedinečné tím, že byly často taženy tankovými motory NSR z Manchesteru do Stoke-on-Trent, kde expresní motory LNWR převzaly běh přes Stone, Sandon, Colwich a hlavní linku do London Euston. NSR obdržela platbu za každého cestujícího v těchto vlacích a zaměstnala malou armádu inspektorů jízdenek, která během zastávky stanice Stoke-on-Trent prozkoumala a ořízla (s výraznou sponou „P“) každou jízdenku.[36] Dohoda poskytla NSR přístup k cílům, jako jsou Llandudno, Manchester, Stafford, Wolverhampton a Buxton. Nákladní vlaky NSR byly schopné jezdit na místa jako Liverpool a Ragby.[37] LNWR také použila provozní práva přes linku Uttoxeter – Ashbourne k projíždění trenérů z Buxtonu do Londýna přes Nuneaton.[38] Kromě dohod o provozu s LNWR existovala velmi krátká společná linka 32 řetězů (644 m) ve Middlewoodu a tři společně vlastněné stanice; Ashbourne, Colwich a Macclesfield zboží.[32]
Stejně důležité z hlediska provozu, ale ne tak rozsáhlé, pokud jde o trasu, byly dohody o provozním výkonu s EU Midland železnice (PAN). Pro NSR byla povolena osobní doprava do Derby a Burtonu a dobrý provoz i do dálky Wellingborough.[34] Dohody s těmito dvěma společnostmi umožnily NSR provozovat nejdelší osobní dopravu mezi Derby a Llandudno. Tyto vlaky jen jezdily 44 1⁄2 mil (72 km) na kolejích NSR, s 6 1⁄2 míle (10 km) nad MR, ale s většinou, 67 1⁄2 mil (109 km) přes LNWR.[34]
V roce 1867 postavila nezávislá místní společnost Železnice Stafford a Uttoxeter, později začleněna do Velká severní železnice (GNR). GNR postavil svůj GNR Derbyshire and Staffordshire Extension z Nottingham a Derby Friargate přes Mickleover na Egginton Junction s běžícími pravomocemi nad NSR od Etwall až po Uttoxeter, do Bromshall Junction. GNR udělil NSR provozní práva Nottingham, Colwick, Leicester a Peterborough.[34] Kromě výletních vlaků do Nottinghamu a nákladních vlaků do Colwicku NSR tyto pravomoci nevyužila.[34]
Ačkoli NSR měl společné vlastnictví MB&M s MS&L, NSR neměl běžící pravomoci nad zbytkem MS&L a byl spokojený s tím, aby MS&L zvládl veškerý provoz na sever od Middlewoodu.[39] Nakonec s NSR a Velká západní železnice (GWR) expandující do provozních práv Shropshire byly dohodnuty pro provozování vlaků NSR Hodnet a Wellington a na oplátku mohly nákladní vlaky GWR jezdit do Stoke.[37]
Návrhy na sloučení a finanční síla
Bylo předloženo několik návrhů na NSR nebo jím, na sloučení nebo pronájem nebo prodej společnosti jiným železničním společnostem. První byl v roce 1849, kdy LNWR s využitím své finanční síly navrhla fúzi. Aby se tomu zabránilo, musel NSR souhlasit s výše uvedenými provozními pravomocemi.[35] Další pokus v roce 1851 se dostal až k tomu, že parlamentní návrh zákona byl předložen ke sloučení až do užší výbor jmenován, aby se podíval na zákon oznámený proti této myšlence.[40] LNWR učinil další pokus v roce 1855, který selhal kvůli vzájemné opozici MR, MS&L a GWR.[40] O necelých dvacet let později, v roce 1870, se tyto čtyři společnosti spojily, aby zvážily převzetí NSR na základě rozhodnutí představenstva NSR o prodeji nebo pronájmu společnosti. Čtyři konkurenční společnosti se nedokázaly dohodnout, kdo vezme jaký podíl na NSR, a návrh zmařil.[41]
V roce 1875 navrhla MS&L sloučení, které původně našlo laskavost u rady NSR a akcionářů, ale nakonec propadlo, když byly vyšetřovány finance MS&L[41] a bylo zjištěno, že MS&L nebyly finančně silnější než NSR. Pouze o dva roky později navrhli někteří akcionáři NSR fúzi s MR,[41] představenstvo návrh zamítlo a předseda jej akcionářům připomněl
NSR měl malý počet kilometrů a musel sbírat provoz pro velké společnosti, které jej obklopovaly. Vydělali z dobrých kilometrů, zatímco NSR musela udělat hodně pro relativně malou návratnost.[41]
Citace o malém návratu byla přesná. V roce 1877 činila dividenda NSR pouze 2% ve srovnání s dividendou 6% vyplacenou LNWR svým akcionářům.[41] O rok později dividenda klesla na vůbec nejnižší bod, jen 1,625%.[42] Zotavilo se však a po roce 1881 nikdy nekleslo pod 3%.[42] V roce 1891 vyplatila NSR poprvé 5% dividendu, což je úroveň, které by mělo být znovu dosaženo až v roce 1913.[43]
V roce 1913 se NSR umístila jako osmnáctá největší společnost podle počtu najetých kilometrů s 346 km.[44] Počet cestujících činil 7 200 000[45] a přeprava zboží zajišťovaná NSR sestávala z 1 750 000 tun (1 780 000 t) zboží, téměř 4 000 000 tun (4 100 000 t) uhlí a koksu a více než 2 000 000 tun (2 000 000 t) dalších nerostů.[46] Mezi 1750 000 tunami (1 780 000 tun) zboží bylo 150 000 tun (150 000 tun) keramiky, což představovalo pět šestin celé produkce v Británii.[46]
Seskupení
Pod Zákon o železnicích z roku 1921, NSR byla jednou z osmi hlavních společností určených k vytvoření skupiny North Western, Midland a West Scottish Group.[47] Tato skupina se stala Londýn, Midland a skotská železnice (LMS). Zákon vstoupil v platnost 1. Ledna 1923, ale spolu s Kaledonská železnice, bylo sloučení NSR do LMS odloženo do 1. července 1923 z důvodu nesplnění určitých zákonných požadavků do data splatnosti.[48]
Nehody a mimořádné události
- V lednu 1885, a Londýn a severní západní železnice expresní osobní vlak se srazil s nákladním vlakem poblíž Stoke-on-Trent. Jedna osoba byla zabita.[49]
Jiné zájmy
Stejně jako většina ostatních britských železničních společností se NSR již brzy rozhodlo, že je výhodné provádět vlastní údržbářské práce ve všech útvarech a také provádět velké množství vlastních nových stavebních prací. Stoke železniční práce byly otevřeny v roce 1849,[50] schopný produkovat kočáry, vozy a další vybavení. Konstrukce lokomotivy následoval později, počínaje rokem 1864.[51]
Vlastnictví kanálu Trent a Mersey učinilo z NSR největší železnici vlastnící kanál[52] se 130 mil (209 km) vodních cest ve vlastnictví. Vlastnil T&M Rudyardské jezero který NSR využila jako rekreační komplex a v roce 1905 postavila na pozemku sousedícím s jezerem golfové hřiště.[9] Další oblastí zájmu, opět prostřednictvím vlastnictví T&M, byl nájem v lomech Caldon Low.[9] S lomem byla spojena 3 stopy 6 palců (1067 mm) tramvaj, která vedla z lomů do Froghallu, čímž se NSR stala provozovatelem linek tří různých rozchodů.
Ačkoli NSR sloužil hlavně městským oblastem Pottery, propagoval oblast pro cestovní ruch, zejména Churnet Valley kterou místní hoteliéři označili jako „Staffordshire malé Švýcarsko“.[53] Společnost vydala 150stránkový průvodce s názvem Malebný Staffordshire na podporu této propagace a rozptýlení rozšířené myšlenky, že kraj byl nudný a bezútěšný[54] Kromě generovaného turistického provozu vlastnil NSR tři hotely; the North Stafford ve Stoke (naproti stanici Stoke), Churnet Valley v póru a Hotel Rudyard v Rudyardu.[55]
Důstojníci společnosti
název Období funkčního období Předsedové John Lewis Ricardo 1845–1855 Thomas Broderick 1855 John Lewis Ricardo 1855–1862 Thomas Broderick 1862–1865 Charles Pearson 1865–1874 Colin Minton Campbell 1874–1883 Sir Thomas Salt 1883–1904 Tonman Mosley (později Lord Anslow) 1904–1923 Generální manažeři Samuel Bidder 1847–1853 James Forsyth 1853–1863 Percy Morris 1863–1876 Martin Smith 1876–1882 William Phillipps 1882–1919 Frederick Arthur Lowry Barnwell 1919–1923 Rezidentní inženýři Samuel Bidder 1845–1848 James Forsyth 1848–1865 James Johnson 1865–1870 Thomas Dodds 1870–1874 Dozorci lokomotiv Thomas Angus 1874–1875 Charles Clare 1875–1882 Luke Longbottom 1882–1902 John Adams 1902–1915 John Hookham 1915–1923
Hnací síla a kolejová vozidla
Lokomotivy
Hnací síla NSR pocházela ze směsi zdrojů. Před založením Stokeových prací se zcela spoléhalo na externí dodavatele. První lokomotivy byly zakoupeny buď od dodavatelů, kteří stavěli linku[57] nebo firmy jako Sharp Brothers and Company, B. Hick a syn, Kitson, Thompson a Hewitson, Vulkánská slévárna nebo Jones a Potts.[58]
Původně byli rezidentní inženýři zodpovědní za lokomotivu a první čtyři držitelé tohoto postu byli všichni převážně stavební inženýři.[59] V roce 1863 zadal nový generální ředitel Morris externí zprávu o flotile lokomotiv NSR, která doporučila přestavbu 50 motorů.[60] V době, kdy byla tato zpráva vypracována, byl jmenován nový inženýr Johnson. Zavázal se zlepšení, ale výsledky byly neuspokojivé a Johnson odešel v roce 1870 po pouhých pěti letech ve funkci.[51] Jedinou významnou událostí Johnsonova působení byla výroba prvních motorů ve Stoke Works, když byly tři 0-6-0T motory byly vyrobeny v roce 1868.[58] Johnsonův nástupce Dodds nebyl o nic lepší než jeho patentovaný klínový pohyb, jakýsi typ ventilové soukolí, byl neúspěšný. Dodds byl propuštěn v roce 1875 a byl vytvořen nový post lokomotivního dozorce s lokomotivním inženýrem Angusem.[51] Přestože Angus pouze dva roky nahradil všechny klínové pohyby Stephenson ventilové soukolí.[51]
Následovalo dlouhé období stavby lokomotiv interně se všemi lokomotivami v letech 1875 až 1900 pocházejícími z podnikových prací.[61] Drtivá většina z nich cisternové motory ačkoli malý počet výběrové řízení byly postaveny.[61] Většina motorů, ať už tankových nebo něžných lokomotiv, byla postavena s oběma 2-4-0 nebo 0-6-0 uspořádání kol.[61] Naléhavá potřeba motorů pro těžší zboží přiměla společnost přejít k dodavatelům a malý počet návrhů 0-6-0 byl zakoupen od Nasmyth, Wilson and Company.[62] V roce 1903 pět 0-6-2T motory byly zakoupeny od společnosti Vulcan Foundry[63] as výjimkou dvou lokomotiv pro posunování zakoupených od společnosti Kerr Stuart v roce 1919 to byly poslední motory, které společnost ve Stoke neměla vyrábět.[64]
Kromě pojmenování motoru č. 1 z roku 1848 Drak pouze dva další motory NSR byly někdy pojmenovány, v roce 1882 byla pojmenována třída C 2-4-0 č. 55 Colin Minton Campbell a třída C č. 54 John Bramley Moore po předsedovi a místopředsedovi společnosti.[65]
NSR také použil malý počet železniční motory tři byly zakoupeny v roce 1905 od Beyer, Peacock and Company.[66] Byly používány na trasách, jako je služba Stoke – Newcastle, ale nebyly úspěšné. Vozidla přežila až do seskupení, ale před nějakou dobou byla vyřazena z provozu.[66] Kromě lokomotiv NSR byly dva motory Leek & Manifold a tři motory, které pracovaly v lomech Caldon Low. První byly zakoupeny od Kitson a společnost a druhý z Henry Hughes a W. G. Bagnall.[67]
Na seskupení 196 parních lokomotiv včetně motorů L&MV a Caldon Low[68] byly absorbovány do LMS spolu se třemi železničními motory a jednou bateriovou elektrickou lokomotivou. Tento poslední motor byl vyroben v Stoke v roce 1917 pro posunutí měděných závodů v Oakamoor.[64] Čtyři motory ve výstavbě v Stoke v roce 1923 byly dokončeny a také přidány do skladu LMS.[69] Ačkoli mnoho z lokomotiv nebylo starých, kvůli politice standardizace LMS byly všechny motory NSR vyřazeny z provozu do roku 1939.[68] Jedinou výjimkou byla elektrická posunovací lokomotiva, která zůstala v provozu až do roku 1963.[64]
Dvě lokomotivy NSR jsou zachovány. NSR č. 2, 0-6-2T Nová třída L. (jedna ze čtyř postavena v roce 1923) a bateriová elektrická lokomotiva. Oba byly součástí národní sbírka na Národní železniční muzeum[70] ale v roce 2016 bylo vlastnictví lokomotivy třídy L převedeno na Foxfield železnice kde je nyní zobrazena lokomotiva.[71]
Lokomotivní depa
Největší lokomotivní sklad byl ve Stoke se 125 motory ve skupině.[72] Další největší byl Alsager s přidělením 15 motorů. Další sklady NSR existovaly v Macclesfield, Derby, Uttoxeter, Burton a Crewe.[72] Stoke měl také dílny Market Drayton, Leekbrook a Ashbourne.[72] Motory NSR byly rovněž vloženy do skladů jiných společností, přičemž opatření existovala v halách LNWR ve Staffordu, Liverpool Edge Hill a Manchesteru Longsight a v hale GNR v Nottinghamu Colwick.[72]
Lokomotivní uniformy
Až 1882 lokomotiv bylo jasně zelené s černou a bílou podšívkou s Staffordshire uzel znak na nádrži nebo na něžných stranách.[65] Longbottom představil nový livrej červenohnědé s černou, žlutou a rumělka podšívka.[65] Longbottom byl následován Adamsem, který ještě jednou změnil livrej na karmínový odstín zvaný Madder Lake[A]se žlutou a rumělkovou podšívkou. Znak uzlu byl nahrazen erbem společnosti a slovy North Stafford.[63]
Koučovací sklad
Vozový park NSR byl, i do seskupení, převážně čtyřkolová a šestikolová vozidla.[73] Čtyřkolové vozy byly od začátku normou a poslední byly postaveny v 80. letech 19. století,[74] ačkoli do té doby postoupili z nebrzděných trenérů čtyřicátých let se zavedením komunikační kabel v roce 1869[74] a jednoduchá vakuová brzda v roce 1883.[75] První podvozek autobusy byly představeny v roce 1906[76] pro použití ve službě Derby – Llandudno[73] a po nich následovaly další příklady až do roku 1923. Do roku 1919 byly všechny vozy, kromě 13 čtyřkolek používaných ve vlacích horníků, vybaveny parním ohřevem[77] a řada vozidel byla vybavena trubkami umožňujícími použití ve vlacích vybavených Brzdy Westinghouse.[77] Většina vozů byla postavena ve Stoke, ale některé byly zakoupeny od společností, jako je Metropolitní přeprava, vagón a finanční společnost.[77]
Jednou z oblastí, kde byl NSR průkopníkem, bylo používání elektrického osvětlení, které bylo největší ze tří britských železničních společností[b] přepnout z olejového na elektrické osvětlení a nepoužívat žádnou formu plynového osvětlení.[78] První trenér byl vybaven v roce 1897 a nová pažba postavená od roku 1899 měla standardně elektrické osvětlení.[78] Přeměna zbývajících zásob byla pomalá a v roce 1910 byly v provozu ještě některé vozy osvětlené olejem.[73]
Koučování uniforem
Koučovací materiál byl původně bordó[79] ale v roce 1875 byl změněn na Victoria Brown a bílý (s výjimkou vedlejších vlaků, které nesly celý Victoria Brown livrej) se zlatou a modrou podšívkou. Victoria Brown měla stejnou červenohnědou barvu, jakou Longbottom zavedl pro lokomotivy NSR.[79] V roce 1882 byly panely pasu dodatečně natřeny bílou barvou.[79] Toto barevné schéma trvalo až do roku 1896, kdy bylo změněno na celkovou barvu Viktoriina jezera (hnědou) se zlatou a modrou podšívkou.[79] Adams změnil livrej na Madder Lake v roce 1903, aby odpovídal lokomotivám, podšívka byla žlutá a červená.[79] Poslední drobnou změnou bylo namalovat pásové panely prvotřídních oddílů krémem, aby se odlišily.[80] Trvalou přítomností byl erb společnosti zobrazený na stranách trenéra.[79]
Sklad zboží
Během své životnosti NSR postavila nebo koupila mnoho tisíc nákladních vozů.[81] Brzy vozy měly hloupé nárazníky s pružinové nárazníky se zavádí od roku 1870.[81] Rané vozy neměly velkou kapacitu, například typické otevřené vozy měly kapacitu pouze 4 dlouhé tuny (4,1 t).[81] ale kapacity vzrostly v roce 1923 v průměru na 10 tun (10 t).[81]
NSR předala LMS 6 612 nákladních vozů, z nichž více než 5 000 byly otevřené vozy pro přepravu uhlí a dalších nerostů.[73] Toto číslo bylo převyšováno počtem vozů vlastněných jámami, železárnami, jinými průmyslovými provozy a obchodníky v oblasti Stoke.[73] Neobvyklou sadou vozů, které bylo možné vidět, byly jasně žluté vozy s červeným písmem, které vlastnil Barnum a Bailey cirkus, který měl svůj hlavní anglický sklad ve Stoke.[50]
Nátěry zboží
Nákladní vozidla byla natřena červeným oxidem s bílým písmem a bílým stafordšírským uzlem.[82] Dopisy N.S.R jen s dvěma tečkami byly provedeny malými písmeny.[82] Od roku 1912 byla písmena zvětšena, ale změněna na spravedlivá N S. s centrálním uzlem a bez teček.[82]
The Knotty
NSR je jednou z mála železnic, která se stala předmětem hry. V roce 1966 Peter Cheeseman, umělecký ředitel The Victoria Theatre, Stoke napsal hudební dokument o NSR s názvem The Knotty. Ve hře byly vystupovány hlasy několika zaměstnanců NSR, kteří byli dotazováni speciálně pro tuto hru.[83] Scénář s úvodními poznámkami Cheesemana vyšel v roce 1970.[84] Zvukové záznamy výroby, The Knotty - hudební dokument, byl vydán na LP společností Argo Transacord (ZTR 125) v roce 1970 a jako digitální verze v roce 2014 byla digitalizována společností Transacord Digital.[85]
Hlavní a vedlejší tratě NSR - data otevření
Ricardo, předseda Severní železnice Staffordshire, popsal síť jako „malou chobotnici“;[35] ale ani jedna stanice NSR nebyla více než 30 mil (48 km) od Stoke-on-Trent.[86] Data povolení a otevření jsou uvedena v následující tabulce.[25]
Část trati Datum povolení stavby Zahájena osobní doprava Služba zboží byla spuštěna Stoke-on-Trent - Norton Bridge 26. června 1846 17.dubna 1848 3. dubna 1848 Stoke-on-Trent - Uttoxeter 26. června 1846 7. srpna 1848 7. srpna 1848 Uttoxeter - Burton-on-Trent 26. června 1846 11. září 1848 11. září 1848 Stoke-on-Trent - Crewe a Congleton 26. června 1846 9. října 1848 9. října 1848 Kámen – Colwich 26. června 1846 1. května 1849 1. května 1849 Congleton – Macclesfield 26. června 1846 18. června 1849 18. června 1849 Churnet Valley Line 26. června 1846 13. července 1849 13. července 1849 Tutbury – Derby 26. června 1846 13. července 1849 13. července 1849 Harecastle – Sandbach 26. června 1846 3. července 1893 21. ledna 1852 Stoke-on-Trent - Newcastle-under-Lyme 26. června 1846 6. září 1852 6. září 1852 Newcastle-under-Lyme - Knutton 2. července 1847 Květen 1863 6. září 1852 Knutton – Silverdale 13. srpna 1859 Květen 1863 1850[C] Silverdale - Market Drayton 29. července 1864 1. února 1870 1. února 1870 Etruria – Shelton 2. července 1847 Leden 1862 1850 Shelton – Hanley 13. srpna 1859 13. července 1864 20. prosince 1861 Hanley – Burslem 5. července 1865 1. listopadu 1873 1. listopadu 1873 Burslem – Tunstall 5. července 1865 1. prosince 1873 1. prosince 1873 Tunstall – Goldenhill 5. července 1865 1. října 1874 1. října 1874 Goldenhill – Kidsgrove 5. července 1865 15. listopadu 1875 15. listopadu 1875 Rocester – Ashbourne 22. července 1848 31. května 1852 31. května 1852 Biddulph Valley Line 24. července 1854 1. června 1864 28. srpna 1860 Milton Junction - Junction Leek Brook 13. července 1863 1. listopadu 1867 1. listopadu 1867 Audley Line 29. července 1864 28. června 1880 24. července 1870 Cresswell – Tean 7. srpna 1888 7. listopadu 1892 7. listopadu 1892 Tean – Cheadle 7. srpna 1888 1. ledna 1901 1. ledna 1901 Waterhouses - Hulme End (L & MVLR) 6. března 1899 27. června 1904 29. června 1904 Pór Brook - Ipstones 6. března 1899 5. června 1905 5. června 1905 Ipstones - Waterhouses 6. března 1899 1. července 1905 1. července 1905 Pobočka Trentham Park 21. srpna 1907 1. dubna 1910 1. dubna 1910
Viz také
Poznámky
Vysvětlivky
- ^ Ačkoli se jmenovalo Madder Lake, pigment nebyl vyroben z Šílenější rostlina ale z Košenila. [63]
- ^ Ostatní byli Londýn, Tilbury a Southend a Velký severní Skotsko[78]
- ^ Přeprava zboží mezi Knuttonem a Silverdale byla zahájena v roce 1850, i když to bylo povoleno až o devět let později. Ralph Sneyd vlastnil doly a železárny v oblasti Silverdale. V roce 1849 Sneyd zahájil stavbu své vlastní soukromé linky zboží, která byla dlouhá asi 2 míle (3,2 km) - to nebylo schváleno parlamentem. Když NSR přišlo s výstavbou svých linek v této oblasti, vzali si 999 let soukromou linku pana Sneyda a začlenili ji do své vlastní sítě. Parlamentní povolení pro trať bylo uděleno se zpětnou platností podle zákona o železnicích pana Sneyda z roku 1861„Železnice pana Sneyda 1861“. Akty parlamentů Spojeného království. 1861 (c.lxxi). Citováno 28. dubna 2009.
Reference
- ^ Christiansen & Miller (1971), str. 17.
- ^ A b C Christiansen & Miller (1971), str. 18.
- ^ Christiansen & Miller (1971), str. 19.
- ^ Jeuda (1999a), str. 8.
- ^ A b Christiansen & Miller (1971), str. 24.
- ^ A b C d E Christiansen & Miller (1971), str. 25.
- ^ Spojené království Index maloobchodních cen údaje o inflaci vycházejí z údajů z Clark, Gregory (2017). „Roční RPI a průměrné výdělky pro Británii od 1209 do současnosti (nová řada)“. Měření hodnoty. Citováno 2. února 2020.
- ^ A b C Christiansen & Miller (1971), str. 26.
- ^ A b C Jeuda (1999b), str. 7.
- ^ Christiansen & Miller (1971), str. 28.
- ^ Christiansen & Miller (1971), str. 29.
- ^ „Zákon North Staffordshire Railway (Pottery Line) Act 1846“. Akty parlamentů Spojeného království. 1846 (c.lxxxv). 26. června 1846. Citováno 25. dubna 2009.
- ^ „North Staffordshire Railway (Harecastle and Sandbach) Act 1846“. Akty parlamentů Spojeného království. 1846 (c.lxxxiv). 26. června 1846. Citováno 25. dubna 2009.
- ^ „North Staffordshire Railway (Churnet Valley) Act 1846“. Akty parlamentů Spojeného království. 1846 (c.lxxxvi). 26. června 1846. Citováno 25. dubna 2009.
- ^ A b Christiansen (1997), str. 12.
- ^ Christiansen & Miller (1971), str. 37.
- ^ Christiansen & Miller (1971), str. 40.
- ^ „North Staffordshire Railway Act 1847“. Akty parlamentů Spojeného království. 1847 (c.cviii). 2. července 1847. Citováno 25. dubna 2009.
- ^ Christiansen & Miller (1971), str. 42.
- ^ Christiansen & Miller (1971), str. 44.
- ^ Christiansen & Miller (1971), str. 45.
- ^ Christiansen & Miller (1971), str. 49.
- ^ Christiansen & Miller (1971), str. 102.
- ^ Christiansen & Miller (1971), str. 299–301.
- ^ A b Christiansen & Miller (1971), str. 299.
- ^ Christiansen & Miller (1971), str. 292–293.
- ^ A b Christiansen & Miller (1971), str. 118.
- ^ Christiansen & Miller (1971), str. 115.
- ^ Christiansen & Miller (1971), str. 114.
- ^ Christiansen & Miller (1971), str. 82.
- ^ Christiansen (1997), str. 49.
- ^ A b Christiansen & Miller (1971), str. 303.
- ^ A b Christiansen (1997), str. 51.
- ^ A b C d E Christiansen & Miller (1971), str. 209.
- ^ A b C Christiansen & Miller (1971), str. 58.
- ^ Walley (2003).
- ^ A b Christiansen & Miller (1971), str. 209–210.
- ^ Christiansen (1997), str. 34.
- ^ Christiansen & Miller (1971), str. 211.
- ^ A b Christiansen & Miller (1971), str. 60.
- ^ A b C d E Christiansen (1997), str. 62.
- ^ A b Christiansen & Miller (1971), str. 97.
- ^ Christiansen & Miller (1971), str. 128.
- ^ Jenkinson (1988), str. 86.
- ^ Christiansen & Miller (1971), str. 159.
- ^ A b Christiansen (1997), str. 76.
- ^ „Zákon o železnicích z roku 1921“. Akty parlamentu Spojeného království. 1921 (55). 19. srpna 1921. str. Plán 1. Citováno 28. dubna 2009.
- ^ Nock (1982), str. 14.
- ^ Hall (1990), str. 52.
- ^ A b Christiansen & Miller (1971), str. 251.
- ^ A b C d Christiansen (1997), str. 79.
- ^ Simmons (1997), str. 353.
- ^ Kelly (1896), str. 53.
- ^ Christiansen (1997), str. 9.
- ^ Dow (1970), str. 6.
- ^ Tato část je sestavena z "Chronologie severní stafordšírské železnice". The North Staffordshire Railway Study Group. Archivovány od originál dne 24. července 2008. Citováno 12. května 2009.
- ^ Christiansen & Miller (1971), str. 78.
- ^ A b Christiansen & Miller (1971), str. 309.
- ^ Christiansen & Miller (1971), str. 214.
- ^ Christiansen (1997), str. 78.
- ^ A b C Christiansen & Miller (1971), str. 311–313.
- ^ Christiansen & Miller (1971), str. 225.
- ^ A b C Christiansen & Miller (1971), str. 227.
- ^ A b C Christiansen & Miller (1971), str. 233.
- ^ A b C Christiansen & Miller (1971), str. 222.
- ^ A b Christiansen (1997), str. 83.
- ^ Christiansen & Miller (1971), str. 315.
- ^ A b Essery a Jenkinson (1981), str. 77–79.
- ^ Rowledge (1989), str. 29.
- ^ „Kolekce NRM: lokomotivy“. York: Národní železniční muzeum. 2009. Citováno 13. května 2009.
- ^ „NSR New L No 2“. 25. dubna 2016. Citováno 28. dubna 2016.
- ^ A b C d Christiansen & Miller (1971), str. 236.
- ^ A b C d E Christiansen (1997), str. 88.
- ^ A b Christiansen & Miller (1971), str. 238.
- ^ Christiansen (1997), str. 87.
- ^ Christiansen & Miller (1971), str. 242.
- ^ A b C Christiansen & Miller (1971), str. 244.
- ^ A b C Christiansen & Miller (1971), str. 241.
- ^ A b C d E F Christiansen & Miller (1971), str. 245.
- ^ Christiansen & Miller (1971), str. 246.
- ^ A b C d Christiansen & Miller (1971), str. 246–247.
- ^ A b C Christiansen & Miller (1971), str. 250.
- ^ „Memories of the Knotty“. Staffordshire Evening Sentinel. 8. listopadu 2008. Citováno 28. dubna 2009.
- ^ Syssoyeva & Proudfit (2013), str. 104.
- ^ „Obsazení Victoria Theatre, Stoke-On-Trent - The Knotty (hudební dokument)“. 2016. Citováno 2. května 2016.
- ^ Dow (1970), str. 105.
Zdroje
- Christiansen, Rex; Miller, Robert William (1971). Severní železnice Staffordshire. Newton Abbot, Devon: David a Charles. ISBN 0-7153-5121-4.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Christiansen, Rex (1997). Portrét severní stafordšírské železnice. Shepperton, Surrey: Ian Allan. ISBN 0-7110-2546-0.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Dow, Georgi (1970). Severní stafordšírské album. Shepperton, Surrey: Ian Allan. ISBN 0-7110-0128-6.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Essery, Bob; Jenkinson, David (1981). Ilustrovaná historie lokomotiv LMS. Svazek 1: Obecný přehled a lokomotivy. Oxford: Oxford Publishing. ISBN 0-86093-087-4.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Hall, Stanley (1990). Železniční detektivové. Londýn: Ian Allan. ISBN 0 7110 1929 0.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Jenkinson, David (1988). Britské železniční vagóny 20. století. Svazek 1: Konec jedné éry, 1901–1922. London: Guild Publishing. ISBN 0-85059-912-1.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Jeuda, Basil (1999a). Železnice v údolí Churnet. Lydney, Gloucestershire: Lightmoor Press. ISBN 978-1-899889-05-1.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Jeuda, Basil (1999b). The Knotty, ilustrovaný průzkum severní Staffordshire železnice. Lydney, Gloucestershire: Lightmoor Press. ISBN 1-899889-01-9.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Kellyho adresář Staffordshire. Londýn: Kelly & Co.. 1896.
- Nock, Olivere (1982). Historie LMS: První roky 1923–1930. 1. London: George Allen & Unwin. ISBN 0-04-385087-1.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Rowledge, John W P (1989). LMS Engines: jména, čísla, typy a třídy. Trowbridge, Wiltshire: Redwood Burn. ISBN 0-7153-9381-2.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Simmons, Jack; Biddle, Gordon, eds. (1997). Oxfordský společník britské železniční historie. Oxford: Oxford University Press. ISBN 0-19-211697-5.
- Syssoyeva, Kathryn Mederos; Proudfit, Scott, eds. (2013). Historie kolektivní tvorby. New York: Palgrave Macmillan. ISBN 978-1-137-33129-8.
- Walley, Noel (květen 2003). „North Staffordshire Railway Passenger Services 1910–1999“. Citováno 27. dubna 2009.CS1 maint: ref = harv (odkaz)