Edinburgh, Loanhead a Roslin Railway - Edinburgh, Loanhead and Roslin Railway

The Edinburgh, Loanhead a Roslin Railway byla železniční trať jižně od Edinburgh Skotsko, postavený primárně pro provozování těžby nerostných surovin, ačkoli byly provozovány osobní vlaky. To je také známé jako Glencorse Větev z Severní britská železnice. Otevřelo se od křižovatky v Millerhillu na Waverley Route, do Roslin v roce 1874 a byla rozšířena na blízké místo Penicuik sloužit Glencorse kasárna a důl v roce 1877 a do Penicuik Gas Works v roce 1878.

Autobusová doprava podstatně narušila přepravu cestujících na trati a osobní vlaky byly zastaveny v roce 1933. Došlo k určitému oživení činnosti dolu po druhá světová válka ale většina provozu byla zastavena v roce 1969 a trať se nakonec zcela uzavřela v roce 1989.

Dějiny

První návrhy

Systémová mapa železnice Edinburgh, Loanhead a Roslin

Mnoho skotských železnic bylo povoleno v šílenství režimů v parlamentu na zasedání v roce 1845, včetně Kaledonská železnice; the Severní britská železnice bylo povoleno v předchozím roce. Dříve se vedla vášnivá debata o trase, kterou by se měla vydat linka ze středního Skotska do Anglie; Předpokládalo se, že komerčně může být podporována pouze jedna trať, a mnoho komunit, které viděly přínos pro města, která jsou již na železniční trati, se velmi snažilo být na nové hlavní trati.

V případě, že omezení na jednu hlavní linku bylo zrušeno. Během debaty byl Peebles umístěn na jednu z cest, ale tento režim upadl v nemilost a v listopadu 1845 byla navržena železnice Peebles pro parlamentní zasedání v roce 1846 spojující Edinburgh a Peebles. Běželo by to přes Loanhead, Roslin a Glencorse, běh na Penicuik a přes řeku North Esk a dále Peeblesovi. Režim nepřilákal podporu a nebylo s ním pokračováno.[1][stránka potřebná ]

Peebles dostal svou železnici později: Peebles železnice otevřen v roce 1855. Odbočil z hlavní trati severní britské železnice do Hawicku, který se stal známým jako Waverley Route. Tato trať a od ní odbočka Peebles vedla dobře na východ od North Esk, a přestože tam byla stanice „Penicuik“, řádně nesloužila průmyslovým komunitám podle dřívějšího návrhu.[2][stránka potřebná ]

Severní britská železnice si neustále přála upevnit svoji dominanci v oblasti Lothianů a udržet konkurenční Kaledonskou železnici mimo a v roce 1865 se jí podařilo získat autoritu pro několik poboček a dvě silnice v oblasti pod severní britskou železnicí ( Zákon Lasswade a spol.) Z roku 1865. V následujících měsících však došlo v radě NBR k zásadním otřesům kvůli nespokojenosti akcionářů a žádná ze železnic „Lasswade“ nebyla postavena.[1][stránka potřebná ]

Edinburgh Loanhead a Roslin železnice

Těžba nerostů se stále více rozvíjela v zemi na sever od Penicuiku, což vedlo k navrhované železnici sloužící okresu; the Edinburgh Loanhead and Roslin Railway Act povolující linii, získal královský souhlas dne 20. června 1870.[poznámka 1][3][stránka potřebná ] kapitál byl 54 000 liber.[4][stránka potřebná ] Bylo dosaženo dohody se společností North British Railway o provozu trati po dobu třiceti let za 45% hrubých příjmů a klauzule umožnila NBR koupit koncern do pěti let od otevření.[1][stránka potřebná ][5][stránka potřebná ][6][stránka potřebná ]

Thomas Bouch byl inženýr[7][stránka potřebná ] a dodavatel byl John Waddell.[5][stránka potřebná ]

Bezprecedentní vlhké počasí zpozdilo stavbu trati. Během prací North British Railway informovala společnost Loanhead a Roslin, že tato společnost bude muset zaplatit za spojení s linkou NBR v Millerhill. To se stalo vášnivým sporem, ale nakonec bylo dosaženo dohody v květnu 1872: NBR zaplatil jednu třetinu nákladů.[1][stránka potřebná ]

Během tohoto období bylo zřejmé, že se rozvíjela další těžba nerostů, a zvláštní setkání akcionářů dne 5. února 1872 schválilo předložení návrhu zákona o rozšíření linky na Glencorse a Mauricewood. Společnost Shotts Iron Company slíbila, že na pobočku ročně pošle 50 000 až 60 000 tun železného kamene a Glasgowská železářská společnost potápí nové jámy v okrese. Zákon o prodloužení Glencorse byl přijat dne 5. srpna 1872 s kapitálem 36 000 £.[poznámka 2][4][stránka potřebná ] Jáma Shotts Iron Company v Mauricewoodu byla na vyvýšeném místě a bylo k ní dosaženo z železniční větve tramvají na nakloněném letadle.[1][stránka potřebná ]

Otevření linky

Trať se otevřela pro minerální dopravu až k vlečkám Shotts v Loanheadu 6. listopadu 1873;[7][stránka potřebná ][8][stránka potřebná ] společnost Shotts Iron Company byla hlavním zákazníkem; provoz byl vyměněn na Millerhill Junction.[1][stránka potřebná ][3][stránka potřebná ]

Dokončení trati, pokud jde o Roslin, se očekávalo být hotové do konce května, ale byly potíže s dokončením mostu přes Bilston Glen.[7][stránka potřebná ] Až 22. července 1874 provedl plukovník Rich z obchodní komory formální kontrolu; v jeho zprávě byla určitá kvalifikace, zejména pokud jde o způsob práce, ale sankce byla později udělena dopisem, dne 1. srpna 1874, poté, co společnost dala písemné závazky ohledně signalizačních opatření, a možná se otevřel úsek od Loanheadu po Roslin dne 23. července 1874.[Poznámka 3][3][stránka potřebná ][5][stránka potřebná ][6][stránka potřebná ][7][stránka potřebná ][9][stránka potřebná ]

Rozšíření na Glencorse

Do této doby se v oblasti otevřely další dvě krátké větve: Esk Valley železnice byla otevřena v roce 1867 a Penicuik železnice následoval v roce 1872. V roce 1875 společnost Shotts Iron Company potopila novou šachtu v Greenlaw poblíž kasáren Glencorse a (povzbuzena NBR) požádala ELRR parlamentní autoritu o prodloužení linky sloužící dolu. Proti tomu se hořce postavila Penicuikova železnice, která to považovala za zásah.[poznámka 4] Nakonec se obě společnosti dohodly, že spojí veškerou dopravu jižně od Auchendinny na trati Penicuik a veškerou dopravu jižně od Roslin na ELRR.[3][stránka potřebná ][7][stránka potřebná ] V každém případě nebylo prodloužení společnosti Glencorse provedeno najednou, protože kapitál společnosti nebyl zcela upsán; v roce 1875 byl NBR přesvědčen, aby upsal 6 000 GBP z požadovaných 36 000 GBP.[5][stránka potřebná ] Ve skutečnosti nedostatek kapitálu přinutil společnost pokračovat ve sloučení s NBR; královský souhlas ke sloučení byl dán dne 28. června 1877, s účinností od 1. srpna 1877.[poznámka 5][1][stránka potřebná ][3][stránka potřebná ][4][stránka potřebná ][10][stránka potřebná ][6][stránka potřebná ][7][stránka potřebná ] Akcionáři ELRR dostali po prvním roce preference 5% akcií; dobrý obchod, protože jejich vlastní železnice zaplatila pouze 2%.[5][stránka potřebná ]

Výstavba prodloužení do Glencorse byla silně zpožděna kvůli problémům s náspy. Dne 16. května 1877 generálmajor Hutchinson prohlédl rozšíření a kritizoval absenci blokových přístrojů pro signalizaci vlaků; společnost nepřijala žádné rozhodnutí o způsobu práce a byl vyžadován závazek od NBR (jako zamýšleného kupce linky), jakož i od společnosti Loanhead a Roslin Company.

Dne 25. června proběhla opětovná kontrola trati a poté bylo schváleno otevření osobní dopravy[1][stránka potřebná ] dne 28. června 1877.[5][stránka potřebná ] Linka byla otevřena 2. července 1877 do stanice „Glencross“ naproti Glencorse kasárna. Stanice byla později přejmenována na Glencorse.[poznámka 6] Tam bylo pět osobních vlaků denně, s první druhou a čtvrtou třídou k dispozici.[3][stránka potřebná ] Ze Greenlaw Dolu do stanice Glencorse vedl samočinný svah.

Linka byla brzy dále rozšířena na krátkou vzdálenost do Penicuik Gas Works dne 30. června 1878.[5][stránka potřebná ] Tramvajová dráha Greenlaw byla přenesena kousek na západ a přinesla uhlí z dolu Mauricewood (nová šachta připojená k Greenlawovým dělům) na hlavní trať blíže konci linky Gas Works; toto se stalo nějaký čas mezi 1878 a 1894.

Bilstonův viadukt

Na konci 80. let 19. století se panský dům Drydenbank poblíž viaduktu Bilston Glen zhroutil, protože byl podkopán těžbou uhlí. Vyšetřování odhalilo, že těžba uhlí směřovala k železničnímu viaduktu a určitě by ji narušila. Jednání s majitelem dolu vyústilo v poptávku po 152 500 £. NBR usilovala o pravomoc nahradit viadukt nábřežím, ale proti tomu vlastník půdy namítal a po arbitráži ze strany Board of Trade zjistil, že k ochraně viaduktu by stačila výhrada uhlí ve výši 25 000 £ a NBR byla povinna to přijmout .[1][stránka potřebná ][7][stránka potřebná ] Nakonec NBR nahradil viadukt v roce 1892.

Dvacáté století

První autobusová doprava z Roslin do Edinburghu byla zahájena v roce 1914 a okamžitě ovlivnila přepravu cestujících na trati.

Během první světové války byla stanice Gilmerton uzavřena od 1. ledna 1917 a znovu otevřena 2. června 1919.

Železnice Velké Británie byly „seskupeny“ v roce 1923 po Zákon o železnicích z roku 1921 a severní britská železnice byla součástí nového Londýn a severovýchodní železnice (LNER).

Ve třicátých letech se výrazně zintenzivnila konkurence ze strany místních autobusových dopravních služeb a osobní železniční doprava prudce poklesla, což vedlo k uzavření osobní dopravy na trati 1. května 1933.[3][stránka potřebná ]

Železnice byla znovu reorganizována vládou o znárodnění v roce 1948; oblast byla nyní součástí skotského regionu britských železnic.

Nová jáma v Bilston Glen byla otevřena v roce 1952 jako rozšíření dolu Burghlee (a pobočky k němu) a minerální dopravní toky na větvi se značně zvýšily. Nicméně Penicuik plynárna uzavřena v roce 1956, odstranění poslední pravidelný provoz z rozšíření. V té době byla trať zkrácena na místo bezprostředně jižně od stanice Glencorse, aby pokračovala v obsluhování kasáren, ale trať byla od 31. srpna 1959 opět zkrácena na Roslin a na větvi pokračovala pouze doprava nerostných surovin zařízení v Gilmertonu, Roslin a Glencorse byla stažena. Avšak až v létě roku 1960 linku používaly osobní výletní vlaky.

Bilston Glen Důl otevřen v dubnu 1961; v té době se jednalo o moderní výstavu pro Národní uhelnou radu a na linku byl přiveden další provoz minerálů.

Roslin důl uzavřen v lednu 1969 a linka byla opuštěna od severního konce Bilston viaduktu na jih.[1][stránka potřebná ]

Linka byla zcela uzavřena v roce 1989,[5][stránka potřebná ] až na směrovku na Millerhill Junction.

Topografie

Linka stoupala z Millerhill Junction ve strmém sklonu 1 ku 55.[1][stránka potřebná ]

Bilston Glen překročil viadukt dlouhý 166 stop a vysoký 150 stop; nosníky z tepaného železa byly podepřeny na cihelných pilířích.[7][stránka potřebná ]

Trať byla otevřena pro osobní vlaky až k Roslin na začátku srpna 1874 a do Glencrossu dne 2. července 1877; uzavřeno pro osobní vlaky dne 1. května 1933. Umístění na trati byla:

  • Millerhill; spojovací stanice na železnici Edinburgh a Hawick;
  • Gilmerton; zavřeno kromě dělnických vlaků 1. ledna 1917; zcela znovu otevřen 2. června 1919;
  • Shotts Sidings (Ramsey Pit);
  • Loanhead;
  • Shotts vlečky (Burghlee Pit);
  • Roslin stanice;
  • Glencross; později přejmenovaný na Glencorse;
  • Mauricewood Důlní vlečky;
  • Penicuikova plynárna.[1][stránka potřebná ][8][stránka potřebná ][9][stránka potřebná ]

Poznámky

  1. ^ Awdry, Thomas (NBR svazek 1), Carter a Munro;[stránka potřebná ] Ross říká 26. června 1870.
  2. ^ Hurst;[stránka potřebná ] Carter říká 5. srpna 1873.
  3. ^ Rychlé stavy přesvědčivě[stránka potřebná ] že linka byla zamýšlený otevřít k tomuto datu, ale že z důvodu odmítnutí schválení práce do dopisu ze dne 1. srpna, že datum otevření bylo asi den po tom.
  4. ^ Linka Penicuik byla blízko zamýšleného prodloužení ELRR, ale dále od Greenlawa. Společnost Penicuik nepochybně uvažovala o prodloužení odbočky. Rovněž se obávali, že rozšíření ELRR oddělí podnikání od samotného Penicuik.
  5. ^ Od Hursta, Thomase (Zapomenuté železnice a svazek 1 NBR), Cartera a Awdryho;[stránka potřebná ] Ross říká 31. července 1877; Munro, obecně pečlivý, uvádí, že sloučení vstoupilo v platnost 31. července 1878.
  6. ^ Thomas (zapomenuté železnice)[stránka potřebná ] uvádí, že stanice byla poprvé známá jako Greenlaw Barracks, zjevně v roce 1877, ale do té doby byla kasárna známá jako Glencorse a to musí být chyba.

Reference

  1. ^ A b C d E F G h i j k l Hurst, Jeff (1999). Pobočka Glencorse. Usk: Oakwood Press. ISBN  0-85361-539-X.
  2. ^ Marshall, Peter (2005). Peebles Railways. Usk: Oakwood Press. ISBN  0-85361-638-8.
  3. ^ A b C d E F G Munro, W .; Munro, E.A. (1985). Ztracené železnice Midlothian. W & E A Munro.
  4. ^ A b C Carter, E.F. (1959). Historická geografie železnic na Britských ostrovech. Londýn: Cassell.
  5. ^ A b C d E F G h Ross, David (2014). The North British Railway: A History. Catrine: Stenlake Publishing Limited. ISBN  978-1-84033-647-4.
  6. ^ A b C Thomas, John (1969). Severní britská železnice. Sv. 1. Newton Abbot: David & Charles. ISBN  0-7153-4697-0.
  7. ^ A b C d E F G h Thomas, John (1976). Zapomenuté železnice, Skotsko. Newton Abbot: David a Charles. ISBN  0-7153-7185-1.
  8. ^ A b Cobb, plk. M.H. (2003). Železnice Velké Británie - historický atlas. Shepperton: Ian Allan Publishing Limited. ISBN  07110-3003-0.
  9. ^ A b Quick, M.E. (2002). Železniční stanice pro cestující v Anglii, Skotsku a Walesu - chronologie. Železniční a vodní historická společnost.
  10. ^ Awdry, Christopher (1990). Encyklopedie britských železničních společností. Wellingborough: Patrick Stephens Limited. ISBN  1-85260-049-7.

externí odkazy