Londýn, Chatham a Dover železnice - London, Chatham and Dover Railway

Odznak LCDR od prvního Blackfriars Železniční most

The Londýn, Chatham a Dover železnice (LCDR) byla železniční společnost na jihovýchodě Anglie vytvořen 1. srpna 1859, kdy East Kent železnice dostal parlamentní souhlas ke změně názvu. Jeho linie procházely Londýn a severní a východní Kent tvořit významnou součást dojíždějící sítě Velkého Londýna. Společnost existovala až do 31. Prosince 1922, kdy byla její aktiva sloučena s aktivy jiných společností a vytvořena Jižní železnice v důsledku seskupení určeného Zákon o železnicích z roku 1921. Železnice byla vždy v obtížné finanční situaci a zkrachovala v roce 1867, ale byla schopna pokračovat v provozu. Mnoho obtíží bylo způsobeno silnou konkurencí a zdvojováním služeb s EU Jihovýchodní železnice (SER). V roce 1898 se však společnost LCDR dohodla se SER na sdílení provozu dvou železnic a jejich fungování jako jednotného systému (jako Jihovýchodní a Chatham železnice ) a účtenky z fondu: ale nešlo o úplné sloučení. SER a LCDR zůstaly oddělenými společnostmi se samostatnými akcionáři, dokud se obě staly složkami jižní železnice 1. ledna 1923.

„Chatham“, jak se mu někdy říkalo, byl často kritizován za žalostný vozový park a špatnou přesnost, ale ve dvou ohledech byl velmi dobrý: používal vysoce efektivní Westinghouse vzduchová brzda na jeho osobním vozidle a na signalizačním systému Sykes „Lock and Block“. Výsledkem bylo vynikající bezpečnostní výsledky.

Dějiny

East Kent železnice

Hlavní článek: East Kent železnice
Stanice Lordship Lane, mezistanice na Crystal Palace a South London Junction Railway, pobočka LCDR v Londýně, Camille Pissarro (1871)

LCDR vzniklo na základě nespokojenosti obyvatel a podniků měst v severním a východním Kentu se službami poskytovanými SER, což vedlo k vytvoření železnice East Kent (EKR). Povolení postavit nový čára z Strood u Rochester na Faversham byla udělena parlamentem v roce 1853, ale SER úspěšně odolal pokusu nové společnosti zajistit provozní síly nad jeho kovy.[1] Na oplátku SER souhlasil, že nebude bránit žádné budoucí žádosti o prodloužení linky do Doveru, která byla udělena v roce 1855.

Získání potřebných financí trvalo EKR několik let, a to až 25. ledna 1858, kdy první úsek trati z Chatham na Faversham byl otevřen se stanicemi v Rainham, Sittingbourne, Teynham, a Faversham. 29. Března 1858 druhá část z Strood Chathamovi. Kolem července 1858 byla otevřena stanice v Nový Brompton (přejmenováno New Brompton (Gillingham) v květnu 1886 a Gillingham od 1. října 1912). Stanice Rochester se otevřela poté, co konkurenční SER otevřel stanici Chatham Central.

Dne 3. Března 1858 West End of London a Crystal Palace Railway (WELCPR) zahájili prodloužení své linky z Norwoodu (Crystal Palace) do Beckenham Junction (otevřeno jako Beckenham) a Shortlands (otevřeno jako Bromley).

Dne 22. Listopadu 1858 Mid-Kent železnice zkonstruoval linku z New Beckenham do stanice Beckenham Junction a získal provozní práva přes WELCPR do Bromley (Shortlands). Odtamtud stavěla společnost Crays Company linku na Bromley South (otevřenou jako Bromley Common) a Bickley (otevřeno jako Southborough Road). Linka Mid Kent spojená s WELCPR, která později poskytla nezbytný přístup do Londýna. Poté, co absorboval společnost Crays Company a získal práva na provozování kovů Mid Kent na Beckenham Junction, měl LCDR později koupit trať mezi Beckenham Junction, Birkbeck a Bromley Junction, zatímco LBSCR absorboval zbytek WELCPR.

V roce 1859 EKR změnila svůj název na LCDR, ačkoli Dover nebyl tehdy dosažen, což se shodovalo s Western Extension přes Longfield, aby se připojil ke kovům Crays Company na Southborough Road (nyní Bickley).[poznámka 1].

Londýn, Chatham a Dover železnice

Železniční tratě v Kentu. Linky LCDR lze vidět podél tratí SER a dalších železničních společností.

Povoleno z budoucího místa Nunhead dne 28. července 1863; Nunhead otevřel 1. září 1871; Pobočka Greenwich Park byla otevřena z Nunhead do Blackheath Hill dne 18. září 1871; otevřel až do Greenwich Park dne 1. října 1888.

Stanice na Greenwichská pobočka byly

Platební neschopnost

Pozadí

Parlament zavedl standardní doložky, které byly zahrnuty do povolování Zákony parlamentu pro všechny železniční společnosti, které konkrétně omezily výpůjční pravomoci společnosti na jednu třetinu jejího schváleného základního kapitálu, aby zajistily řádnou rovnováhu mezi základním kapitálem a půjčkami. Tato standardní ustanovení rovněž požadovala, aby předtím, než bylo možné vzít jakékoli půjčky, musel být upsán veškerý základní kapitál, splaceno alespoň 50% a platba prokázána ke spokojenosti smírčí soudce.[4]

Partnerství železniční stavby Peto a Betts již pro LCDR udělal hodně práce, část z toho prostřednictvím úzkého, ale samostatného partnerství mezi sirem Morton Peto, Edward Betts, a Thomas Russell Crampton, inženýr pro LCDR. Toto nové partnerství, Peto, Betts a Crampton, ve spojení s původním partnerstvím, Peto a Betts, se dohodlo na vybudování hranice mezi London Bridge a Victoria pro LCDR a bude plně zaplaceno do akcií a obligací společnosti.

Okamžitá příčina platební neschopnosti

Od svého vzniku bylo známo, že LCDR je pod velkými písmeny. Se zhroucením banky Overend, Gurney and Company v květnu 1866 vyšlo najevo, že LCDR financovala svou stavbu provozováním řady režimů, jak se vyhnout požadavkům na omezení půjček a půjčit si peníze, které nebyly zajištěny tak, jak to vyžadoval zákon.

Byly vydány akcie na jména Peto, Betts, Crampton a jejich známých a účty LCDR byly sepsány tak, aby to vypadalo, jako by buď související platby v hotovosti byly provedeny přímo Peto a Betts za účelem financování výstavby linky, nebo peníze, které byly vyplaceny železniční společnosti, byly dočasně zapůjčeny zpět novým akcionářům. Ve skutečnosti žádná hotovost nezměnila majitele, ale na základě těchto fiktivních záznamů bylo učiněno zákonné prohlášení před smírčím soudem a autoritou, která měla získat půjčky.[5]

Jakmile byly tyto závažné nesrovnalosti odhaleny, finanční trhy odmítly nadále poskytovat půjčky LCDR a společnost se dostala do platební neschopnosti.

Samuel Morton Peto

V prosinci 1863 Samuel Morton Peto, partner ve společnostech Peto a Betts, se stal členem rady LCDR jako finanční poradce. Po pádu společnosti bylo vzneseno obvinění, že Peto byl účastníkem systému obcházení omezení půjček.[4][6]

V době platební neschopnosti LCDR byl Peto Liberální Člen parlamentu pro Bristol a dne 22. října 1866 přednesl schůzku v Bristolu, aby vysvětlil své zapojení do LCDR. Ačkoli zprávy o schůzce jsou Petovi velmi pochvalné a soucitné, další soudobá analýza byla méně.[4][6]

Na schůzce v Bristolu byl Peto docela otevřený, když přiznal, že jeho firma, Peto a Betts, byli účastníky systému, kde by dali LCDR potvrzení o penězích vyplacených jim jako dodavatelům a LCDR dala Peto a Bettsovi pult -příjem za peníze zaplacené „na vklad a v očekávání hovorů“. Ukázalo se, že byl vyplacen základní kapitál, který nebyl splacen. Na základě těchto fiktivních příjmů bylo opět učiněno zákonné prohlášení před smírčím soudem a autoritou, která měla poskytovat půjčky.[4]

Peťo se však za žádnou chybu nepovažoval. Podle jeho názoru, protože to byli právní zástupci společnosti LCDR, kteří navrhli tento postup a vypracovali podvodné zákonné prohlášení a doklady o půjčce, nemyslel si, že by měl nést jakoukoli vinu.[4] Když uslyšeli, jak je Peto zapletl, právní zástupci společnosti odpověděli, že nikdy nic takového neudělali, a že považují jakýkoli pokus o půjčení peněz, kromě na základě „bona fide předplatného a bona fide platby poloviny hlavní město „jako„ naprosto neobhájitelné “.[4]

Peťovy postoje nebyly jedinečné. Jeden z jeho příznivců (a sám ředitel železnice a místopředseda) učinil na schůzi prohlášení v tom smyslu, že správní rady železnic si nemohou dovolit být příliš milí: „Je velmi obtížné postavit železnici z ničeho ... požadavky parlamentu téměř nutnost dělat věci, které nejsou přísně správné a správné. “[4]

Reakce finančního trhu

Finanční komentátoři byli skandalizováni. Typické pro zveřejněné komentáře byly:

Můžeme samozřejmě očekávat, že o této části otázky budeme ještě slyšet; ale i za předpokladu, že omluva sira Mortona Peta bude ve skutečnosti pravdivá, jaká žalostná omluva to je! On, zkušený podnikatel a pravidelný finanční poradce společnosti, se zříká veškeré odpovědnosti za neospravedlnitelné finanční akce, pokud jen právní zástupci společnosti řeknou náznak, že je to v pořádku. Jistě nejde o právní otázku, ale o morální otázku, zda je přípustné vymýšlet fiktivní dokumenty za účelem vyhýbání se ustanovením aktu parlamentu.[4]

Komu budeme v budoucnu důvěřovat? Zde je Sir Morton Peto, který výslovně říká: „Tyto dluhopisy nejsou dluhopisy; Nevím, co jsou zač, ale dluhopisy nejsou. Mám na ně peníze, to je pravda, ale nestojí za nic. Jsou to jen kvazi věci a dobré dluhopisy jsou jinde. “Nikdy jsme neviděli celý základ železničního úvěru tak hrubě otřesený. Nemohli jsme uvěřit, že taková obrana mohla být nabídnuta. Jak je možné, aby se Lombard street někdy spoléhal na to, že bude mít dobré dluhopisy, když zjistí, že muži s největší pověstí a nejvyšším postavením nabízejí dokumenty tak velmi podobné dluhopisům, ale nakonec nejsou skutečné? ... Samozřejmě společnost byla primárně zodpovědná; ale Sir Morton Peto se choval jako jejich důvěryhodný finanční agent, ... a proto musí nést odpovědnost, samozřejmě ne výlučně, ale společně s těmi, s nimiž jednal. “[7]

Následky

LCDR byl refinancován. Původní akcionáři přišli o investici a nahradilo představenstvo a právní zástupce společnosti. Nová rada se rozhodla pronásledovat Peta, Betts a Cramptona a udělala „ohromující“[8] nárokovat proti nim osobně částku 6 661 941 GBP 19 s 1 den.[8] (ekvivalent 621 710 000 GBP od roku 2019).[9]

Peto, Betts a Crampton připustili, že dluží LCDR 365 000 £ a nakonec se železnice tomuto číslu podřídila. Noví právní poradci železnice prohlásili: „Ať už moji klienti měli v řízení důkaz o částce 360 ​​000 GBP nebo 6 600 000 GBP, výsledek by byl, bohužel, stejný - v žádném případě by nebyla žádná dividenda.“[5] Věstník Pall Mall Gazette komentoval: „... honba byla nákladná a hra bezcenná.“[5]

Osobní reputace Peta a Betts byla zničena a nikdy se nezotavila. Ačkoli také osobně bankrotoval, Crampton vyšel z epizody s neporušenou reputací a pokračoval v podnikání.

Vznik jihovýchodní a Chatham železnice

Hlavní článek: Jihovýchodní a Chatham železnice

Dne 1. Ledna 1899 Společný řídící výbor pro jihovýchodní a Chatham Railways byla vytvořena, aby dohlížela na společnou práci. Dne 5. Srpna 1899 Jihovýchodní a londýnské, železniční společnosti Chatham a Dover Byl přijat zákon, který vyústil ve vytvoření jihovýchodní a chathamské železnice (SE&CR). Nebyla to skutečná fúze, protože každá společnost měla v organizaci své individuální představenstvo.

Kolejová vozidla a parníky obou společností byly poté použity jako jeden koncern. Došlo k určité racionalizaci konkurenčních stanic, ale nebyla zcela vyřešena. V letech 1902 a 1904 byla vybudována spojení, která umožnila vlakům LCDR jezdit na tratích ex-SER, zejména v oblasti Bickley, kde se dvě hlavní tratě protínaly. Racionalizace linek v Thanetu za účelem vytvoření linky, která vedla z Margate přes Ramsgate do Minsteru, proběhla až po seskupení. V roce 1936 se bývalý tunel do přístavu Ramsgate stal součástí Tunelová železnice podzemní železniční systém spojující pláž Ramsgate s Hereson Road poblíž Dumpton Park hlavní nádraží.

V roce 1923 LCDR a Jihovýchodní železnice (SER) Londýn, Brighton a železnice jižního pobřeží (LBSCR) a Londýn a jihozápadní železnice (LSWR) se spojily a vytvořily Jižní železnice.

Podrobnosti řádku

Hlavní inženýrské práce
Nejstrmější sklon
Tunely
  • Lydden nebo tunel Shepherd's Well: 2,173 m
  • Penge Tunnel, přiléhající k Sydenham Hill: 2141 yardů (1958 m)[10] - toto byl údajně nejméně oblíbený tunel královny Viktorie
Lokomotiva
  • Lokomotiva byla v Longhedge, v Battersea a starý vztyčovací obchod je stále vidět. Bývalý SER pracuje v Ashford převzal budovu lokomotivy pro společný podnik, ale některé stavební práce v Longhedge pokračovaly několik let. London, Chatham a Dover Railway Tavern v nedaleké Cabul Road je obecně považován za nejdelší tradiční název hospody v Británii.[Citace je zapotřebí ]

Kolejová vozidla

Lokomotivy společností Jihovýchod a Londýn, Chatham a Dover Railway byly natřeny černou barvou s vlastním stylem obložení, ale když je převzal Řídicí výbor pro jihovýchodní a Chatham Railways (SE&CR), byla přijata tmavě zelená s propracovaným obložením systém. Po několika pokusech s hybridním barevným schématem (SER kaštanová na horních částech a LC&DR teak na spodní straně), SE&CR přijala tmavě hnědou / jezerní livrej pro osobní vozidla. Lokomotivy Ex-LC a DR byly přečíslovány přidáním 459 k provozním číslům (tj. Lokomotiva č. 1 se stala číslem 460 atd.); Lokomotivy SER si zachovaly své stávající počty.

Pro malou a nemajetnou společnost měl Chatham štěstí v lokomotivy. Po velmi nerovnoměrném začátku, s různorodostí Cramptons a dalších zvláštností, měla dva velmi kompetentní inženýry.[je zapotřebí objasnění ]

William Martley byl jmenován v roce 1860 a pověřil několik velmi efektivních umělců, zejména tanky 0-4-2 jamek tříd „Scotchmen“ (1866) a „Large Scotchmen“ (1873) pro příměstské služby; a třída „Europa“ (1873) 2-4-0, která provozovala poštovní vlaky do Doveru a zpět z Doveru, služby Chatham's crack.

William Kirtley přišel z Midland železnice v roce 1874, po smrti Martley. Byl synovcem Matthew Kirtley Midlandský slavný lokomotivní dozorce. Kirtley vyrobil řadu vynikajících designů, robustních a dobrých výkonů - série tanků 0-4-4 pro příměstské služby, řada B nákladních motorů 0-6-0; třída T posunovacích motorů; řada M expresních osobních motorů 4-4-0; a poslední řada R zvětšených tanků 0-4-4.

Tyto spíše než produkty společnosti Stirling Ashford tvořily základ pro vývoj SE&CR pod vedením Wainwrighta, v neposlední řadě proto, že to byl Robert Surtees z Longhedge který vedl projekční práce pro následnou organizaci. Série R vedla k SE & CR R1 a následné třídě H; Bs ke slavné třídě C; a paní do tříd D a E, které ve své přestavěné Maunsellské formě mohly být nejlepší britské válce uvnitř 4-4-0.

Lodě

London, Chatham a Dover Railway provozovaly řadu parníků od roku 1864, kdy převzaly flotilu Jenkins & Churchward.[11]

LoďSpuštěnoTonáž (GRT)Poznámky
Bessemer1875[11]1,886[11]Vlastněná parníkem Bessemer Co Ltd. Provozovaná společností LCDR na období v roce 1875 se poté vrátila svým majitelům.[11]
Vánek1863[11]385[11]Sešrotován v roce 1899.[11]
Calais1896[11]979[11]Prodáno v roce 1911 Haterovi, Boulogne, přejmenováno Nashledanou.[11]
Calais-Douvres1878[11]1,924[11]Získáno v roce 1878 od společnosti English Channel Steamship Co Ltd. Dříve pojmenované Vyjádřit. Prodáno v roce 1891.[11]
Calais-Douvres1889[11]1,212[11]Prodáno v roce 1900 parníkům Liverpool & Douglas.[11]
Castalia1874[11]1,533[11]Získáno v roce 1878 od společnosti Channel Channel Steamship Co Ltd. Prodáno v roce 1883 společnosti Metropolitan Asylums Board pro použití jako nemocniční loď.[11]
Doveru1896[11]979[11]Sešrotován v roce 1911.[11]
Císařovna1854[11]196[11]Získáno v roce 1864, sešrotováno v roce 1878.[11]
Císařovna1887[11]1,213[11]Sešrotován v roce 1906[11]
Etoile du Nord1862[11]503[11]Přejmenováno Buřňák v roce 1880. Sešrotován v roce 1899.[11]
Pěna1862[11]495[11]Sešrotován v roce 1901.[11]
Francie1864[11]365[11]Sešrotován v roce 1899.[11]
Invicta1882[11]1,282[11]Sešrotován v roce 1899.[11]
John Penn1860[11]220[11]Prodáno v roce 1863 až Belgické státní železnice, přejmenováno Perle.[11]
Lord Warden1896[11]979[11]Sešrotován v roce 1911.[11]
Služka z Kentu1861[11]364[11]Získáno v roce 1864, sešrotováno v roce 1898.[11]
Průkopník1854[11]196[11]Získáno v roce 1864, dříve pojmenované Královna. Prodán v roce 1878 Potterovi v Londýně.[11]
princ1864[11]338[11]Přejmenováno Princ Imperial v roce 1891. Sešrotován v roce 1899.[11]
Princ Frederick William1857[11]219[11]Získáno v roce 1864, prodáno v roce 1874 Potterovi, Liverpool.[11]
Samphire1861[11]336[11]Sešrotován v roce 1899.[11]
Uhánět1862[11]495[11]Získáno v roce 1864, prodáno c1867.[11]
Victoria1886[11]1,042[11]Sešrotován v roce 1904[11]
Mávat1863[11]385[11]Získáno v roce 1864, sešrotováno v roce 1899[11]

Viz také

Poznámky

  1. ^ Viz kniha Adrian Gray's London Chatham & Dover Railway (strana 44), kde najdete další podrobnosti

Reference

  1. ^ Nock, O.S. (kolem 1960). Jihovýchodní a Chatham železnice. Shepperton: Ian Allan. 40–5.
  2. ^ „Fowlerův duch“ 1962, str. 304.
  3. ^ „Rosherville“. www.kentrail.org.uk.
  4. ^ A b C d E F G h Liverpoolská rtuť, 27. října 1866; strana 6, sloupce b a c.
  5. ^ A b C The Pall Mall Gazette, 17. července 1868, strana 203.
  6. ^ A b Západní denní tisk, 24. října 1866
  7. ^ Ekonom jak je uvedeno v Kurýr Taunton, 7. listopadu 1866.
  8. ^ A b Worcesterova kronika, 16. října 1867
  9. ^ Spojené království Index maloobchodních cen údaje o inflaci vycházejí z údajů z Clark, Gregory (2017). „Roční RPI a průměrné výdělky pro Británii od 1209 do současnosti (nová řada)“. Měření hodnoty. Citováno 2. února 2020.
  10. ^ Yonge, John (listopad 2008) [1994]. Jacobs, Gerald (ed.). Schémata železniční tratě 5: Southern & TfL (3. vyd.). Bradford on Avon: Trackmaps. mapa 4. ISBN  978-0-9549866-4-3.
  11. ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó p q r s t u proti w X y z aa ab ac inzerát ae af ag ah ai aj ak al dopoledne an ao ap vod ar tak jako na au av aw sekera ano az ba bb před naším letopočtem bd být bf bg bh bi bj bk bl bm bn bo bp bq br „London, Chatham & Dover Railway Company“. Seznam lodí. Archivovány od originál dne 16. června 2012. Citováno 5. ledna 2010.

Zdroje

  • Tělo, Geoffrey (1989). Železnice jižního regionu. Polní průvodce PSL.
  • Bradley, D. L. (1960). Lokomotivy London Chatham a Dover Railway. Železniční korespondence a cestovní společnost.
  • Butt, R.V.J. (1995). Adresář železničních stanic. Yeovil: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-85260-508-1. R508.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • „Fowlerův duch“ (květen 1962). Cooke, B.W.C. (vyd.). "Železniční spojení na King's Cross (část první)". Železniční časopis. Tothill Press. 108 (733).CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Gray, Adrian (1985). London Chatham & Dover železnice. Rainham: Meresborough Books. ISBN  0-905270-88-6.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Nock, O. S. (1961). Jihovýchodní a Chatham železnice. Ian Allan Ltd. - zejména pro historii EKR
  • Železniční ročenka 1912. Železniční nakladatelství.

externí odkazy