Fife Coast Railway - Fife Coast Railway

Fife Coast Railway

Přehled
Národní prostředí	Skotsko
Data provozu	1887–1969
Technický
Rozchod	4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm)
Mapa trasy Legenda Železnice St Andrews St Andrews Mount Melville Stravithie Boarhills Kingsbarns Crail Anstruther Pittenweem St. Monance Elie Kilconquhar Largo Lundinské odkazy Leven Cameronův most Edinburgh a Severní železnice Thornton Junction Edinburgh a Severní železnice

The Fife Coast Railway byla železniční trať vedoucí kolem jižní a východní části hrabství Pikola, ve Skotsku. Postavili ho po etapách čtyři železniční společnosti:

• the Leven železnice otevřel sekci od křižovatky v Thornton na Edinburgh a severní železnice hlavní linka do Leven v roce 1854 sloužící textilkám a lihovaru. V roce 1857 se společnost rozšířila na východ do Kilconquhar;
• the Na východ od Fife železnice postavil linku z Leven do Kilconquhar, otevření v roce 1857;
• the Leven a východně od Fife železnice byla založena v roce 1861 sloučením prvních dvou společností. Otevřelo to linku do Anstruther v roce 1863;
• konečně Železnice Anstruther a St Andrews dokončil linii z Anstrutheru do St Andrews v roce 1887.

Samotný St Andrews už byl dosažitelný z Leuchars v roce 1852 Železnice St. Andrews.

Stejně jako textilní průmysl sloužila linka pro rybolov a zemědělství a vybudovala se důležitá osobní doprava. Linky byly zkonstruovány Thomas Bouch a některé potíže byly zaznamenány u nedostatečně specifikovaného technického vybavení.

Vývoz uhlí převzal v posledních desetiletích devatenáctého století obrovský význam a přístavy se nacházejí v Leven a Methil byly značně rozšířeny.

Trati se dařilo až do roku 1939, ale silniční doprava si vybrala svou daň jak na osobní, tak na nákladní dopravě a význam uhlí poklesl a linka se uzavřela pro cestující v roce 1965 a pro nákladní dopravu v roce 1966.

Dějiny

První železnice

Leven železnice a na východ od Fife železnice v roce 1857

Po úspěchu Železnice v Edinburghu a Glasgow První skotská hlavní železnice,^{[1][stránka potřebná ]} který se otevřel v roce 1842, začali promotéři uvažovat o ambiciózních schématech pro další skotské linie. Snadná dostupnost peněz, jak se zlepšovala ekonomika, vyústila v šílenství propagace železnic a na parlamentním zasedání v roce 1845 bylo vidět obrovské množství povolení. Mezi nimi byl Edinburgh a severní železnice, které bylo plánováno spojit Edinburgh a Dundee, s paži do Perthu. Přemostění Firths of Forth a Tay nebylo technologicky proveditelné a trajektové přechody na obou koncích měly být součástí cesty pro cestující i pro zboží.

Edinburgh a severní brzy změnily svůj název na Železnice v Edinburghu, Perthu a Dundee a otevřela své linky postupně v letech 1847 - 1848. Trasa vedla přes Kirkcaldy, Markinch a Ladybank a rozvětvovala se tam na Ferryport-on-Craig přes Leuchars a Perth.

Původní prospekt linky zahrnoval odbočku z Leucharů do St Andrews, která však byla ze schématu upuštěna jako skutečně schválená, a připadlo místním lidem v St Andrews, aby si postavili vlastní odbočku z Leuchars. Učinili tak a Železnice St. Andrews otevřen v roce 1852.^{[2][stránka potřebná ][3][stránka potřebná ][4][stránka potřebná ]}

Bezprostředně po povolení Edinburgh a severní železnice v roce 1845 byl vydán prospekt pro Na východ od Fife železnice. Buď by opustila E&NR v Thorntonu a sledovala údolí řeky Leven, nebo ji nechala v Markinch a sledovala údolí řeky Orr (často hláskovaná „Ruda“). Ať tak či onak, linka by prošla Cameronovým mostem a vedla blízko pobřeží až k Anstrutheru, ve vzdálenosti asi dvaceti mil. Snadná topografie oblasti byla taková, že linka byla „prostá tunelování nebo násypu“.^{[5][stránka potřebná ]}

Kapitál společnosti měl být 250 000 liber, což je obrovská částka na jednoduchou odbočku. Program podporovaný významnými místními osobami získal 16. července 1846 povolovací zákon parlamentu, který přijal křižovatku Markinch. V letech 1844 - 1845 bylo snadné získat peníze na železniční systémy; nyní v roce 1846 nastal propad a nebylo možné získat předplatné; v roce 1847 však společnost získala další zákon upravující trasu, ale brzy se realita vrátila domů a v roce 1850 byla společnost zrušena.^{[6][stránka potřebná ]}

Levenská železnice: povolení

V roce 1847 Edinburgh a severní železnice, nyní retitled Železnice v Edinburghu, Perthu a Dundee, otevřel část své hlavní trati se stanicí v Markinchu. V roce 1848 byla otevřena stanice v Thorntonu. To zdůraznilo obyvatelům Levenu ztrátu železničního spojení, kterou slíbil východ Fife.

V říjnu 1851 prospekt pro Leven železniční společnost byl vydán. Uvažovalo se o méně ambiciózním schématu, které vedlo šest mil z Thorntonu do Levenu jako jednokolejná trať; zamezením nákupu kolejových vozidel (uzavřením smlouvy s EP&DR o provozu linky) by mohly být kapitálové náklady projektu udrženy na 25 000 £.^{[7][stránka potřebná ]}

Jak se schéma formovalo, Thomas Bouch byl jmenován inženýrem společnosti. Pokračoval v politice budování nízko nákladových odboček a tvrdil, že vysoké náklady na přepracované železnice od počátku ochromovaly jejich ziskovost. Představenstvo nemělo předchozí železniční zkušenosti a nejdříve implicitně postupovalo podle Bouchových doporučení.

Společnost by měla kapitál 23 000 liber a linka by vedla z Thorntonu do Burnmillu na severozápadním okraji Levenu s pobočkami do Kirkland Mill a do přístavu Leven. Burn Mill byl mlýn na mouku na okraji Levenu; místo bylo zjevně vybráno, aby umožnilo pozdější rozšíření na Anstruther. Kirkland Mill byl velký textilní mlýn jižně od řeky Leven míli západně od samotného Levenu. Na Cameronově mostu byla velká lihovar a textilní mlýn a četné mlýny v Levenu, kde byl terminál nějakým způsobem severozápadně od města; přitažlivostí byl mlýn na mouku s názvem Burn Mill. (Linka byla později prodloužena na jih do přístavu.)

Návrh zákona šel do parlamentu a bez ohledu na tvrdý odpor místního vlastníka půdy, C Maitland Christie, obdržel 17. června 1852 královský souhlas.^{[8][stránka potřebná ][9][stránka potřebná ]}

Pracovní ujednání s EP&DR bylo přehodnoceno; mělo to rozdělit přebytečný příjem rovnoměrně mezi obě společnosti, ale levenská železnice musela zajistit lokomotivu.^{[6][stránka potřebná ][10][stránka potřebná ]}

Leven železnice: stavba

V srpnu bylo získávání pozemků na pořadu jednání a dodavatel odešel do Thorntonu, aby zde vytvořil spojení s EP&DR. To způsobilo okamžitý problém, protože Levenská železnice se dohodla, že EP&DR bude moci předem schválit plány křižovatky. Ukázalo se, že Bouch to měl zařídit a neučinil tak; navzdory naléhavým žádostem plány v říjnu stále nepředložil.

Během stavby došlo k výjimečnému nepřátelství ze strany vlastníků půdy; půda byla úrodná, a přestože se ve většině případů platilo za její získání, předání půdy krátce před dobou sklizně bylo proti povaze majitelů a železnici bránily v cestě mnohé překážky.

EP&DR se dostalo do vážných finančních potíží, když se formovala Levenská železnice, a obrátila se na společnost Leven s návrhem: místo toho, aby společnost Leven poskytla lokomotivu, mohli za ni dát peníze EP&DR, který by pracoval na trati s jedním vlastních motorů. Byl to zjevně nějaký trik a Levenova společnost to odmítla. EP&DR se velmi urazil a pokusil se přinutit Leven Company, ale Bouch získal lokomotivu Hawthorn 0-4-0, Leven no. 1, a společnost EP&DR byla povinna dohodu dodržovat.^{[11][stránka potřebná ]}

Kapitán Tyler z Board of Trade zkontroloval linku na začátku června; Společnost si byla jistá, že linka projde, ale Tyler zjistil velké množství nedostatků a očekávané otevření muselo být odloženo. Dne 2. srpna 1854 navštívil znovu a tentokrát jej schválil. Dne 5. srpna 1854 se na trati uskutečnil zvláštní výjezd ředitelů a veřejnosti se otevřela 10. srpna 1854. Každý den byly v každém směru čtyři osobní vlaky, které byly spojeny s vlaky hlavní trati v Thorntonu. Stanice v Cameron Bridge a Leven byly primitivní a autorizované pobočky do Kirklandu a přístavu Leven ještě nebyly zahájeny.^{[poznámka 1][6][12][8][13][14][15][2]}

Levenská železnice: první roky provozu

S lokomotivou brzy došlo k vážným potížím při vyjíždění zatáček, které se zdály být velmi ostré. Zpočátku EP&DR odmítl pracovat na trati s lokomotivou, ale souhlasil, že tak učiní při snížené rychlosti, zatímco levenská společnost získala lepší lokomotivu. Bouch to všechno obviňoval z lokomotivy, ale když se s Bouchem po nějakou dobu nedalo spojit, ředitelé zavolali nezávislého inženýra Roberta Nicholsona, lokomotivního inženýra EP&DR, aby jim poradil. Zjistil, že s motorem Hawthorn se nestalo nic špatného, ​​ale že Bouchovo vytyčení z linie trasy a zatáček v trati bylo v zásadě v rozporu se schválenými plány, a že trať byla „po celou dobu nestandardní“.^{[10][stránka potřebná ]} Byl poslán na jih, aby si pořídil jednu z Lancashire a Yorkshire železnice, což udělal: z druhé ruky Bury 2-2-0. Leven č. 1 byl prodán Kaledonská železnice.

EP&DR pokračovaly v nepřátelských postojích vůči Levenské železnici, a když nebylo možné vyřešit spor ohledně podmínek pracovní dohody, oznámili, že přestanou fungovat na trati od 31. července 1854: asi dva týdny předem. Levenská železnice již vyčerpala svůj schválený kapitál a nemohla jednoduše získat kolejová vozidla a jiné závody ani náhradu za nefunkční lokomotivu Bury. V jedenáctou hodinu generál Lindsay z Balcarres financoval nákup potřebného kolejového vozidla, které bylo získáno pozoruhodně rychle (od skotské centrální železnice), a trať pokračovala v provozu po stažení EP&DR.

Provoz byl velmi vzrušující, téměř dvojnásobný, než se předpokládalo, a mít efektivní lokomotivu bylo nezbytné. Bohužel lokomotiva Bury byla také vadná, a přestože se těžko dokázala vyrovnat s provozem, Leven Company to musela co nejlépe využít, když byla postavena nová lokomotiva Hawthorn. Nákladní vozy byly také extrémně chudé. Nová lokomotiva dorazila v říjnu 1855 a hned po příjezdu se také zjistilo, že není připravena k práci. Není jasné, zda Bouch jako inženýr trati byl odpovědný za lokomotivní záležitosti; ale ředitelé nyní zjistili mnoho nedostatků u samotné linky a napsali Bouchovi tak silně, že dopis byl ve skutečnosti zamítnut.^{[12][stránka potřebná ]}

V roce 1856 vzrostly finance Společnosti; v pololetí do 28. dubna 1856 byl přebytek 1 204 GBP, což je téměř dvojnásobek oproti pracovnímu ujednání EP&DR. V letech 1860 a 1861 byla společnost schopna přiznat dividendy ve výši 8%.^{[12][stránka potřebná ]}

Nějaký čas před 23. dubnem 1858 byla otevřena čtvrtmílová podnět k Kirklandovým dílnám, schválený v původním zákoně parlamentu.^{[poznámka 2][2][6]}

Železnice na východ od Fife byla schválena a postavena

Glen Class D30 „Glenfinnan“ opouštějící Largo na pobřežní čáře Fife na railtour v roce 1958

V polovině roku 1854 se formovala levenská železnice a rostla poptávka po tom, aby osady dále na východ byly zahrnuty do železniční sítě; mnoho důležitých rybářských měst se nacházelo podél jihovýchodního pobřeží Fife. Dne 24. Srpna 1854, těsně po otevření linie Leven, byl vydán prospekt pro Na východ od Fife železnice. Mělo to běžet z levenské železnice podél pobřežního pásu a končit u Anstruther a Cellardyke, malé komunity hned na východ od Anstrutheru. Thomas Bouch byl zaměstnán jako inženýr - jeho nedostatky na levenské lince ještě nebyly zřejmé - a odhadl na stavbu linky 58 411 liber. Existovala značná obava, že peníze na vybudování tratě v komunitě nepřijdou, a že systém může selhat jako návrh z roku 1851. Navrhovalo se stavět linii přes Dolní Largo a až po Kilconquhar pouze zpočátku; bezvýznamná vesnice byla trochu ve vnitrozemí a byla domovem pouze hliněné jámy a cihelny, a zjevně nebyla cílem sama o sobě, a některé názory trvaly na tom, aby linii nesly celou. Ale první fáze Kilconquharu zvítězila a předplatná se téměř zvedla, aby se dostala tak daleko.

Byl uložen parlamentní návrh zákona, a přestože došlo k nejasnostem na poslední chvíli ohledně přesného umístění konce Kilconquhar, zákon získal 23. července 1855 bez obtíží královský souhlas s kapitálem 32 000 liber.^{[8][stránka potřebná ][9][stránka potřebná ]} Další zákon ze dne 5. Června 1856 (dále jen "zákon") Zákon na východ od železnice (odchylka)) upravil umístění Kilconquhar.^{[6][stránka potřebná ][10][stránka potřebná ]}

Mezilehlé stanice měly být poskytovány v Lundin Links (v té době zcela nevyvinutém) a Lower Largo a na konci Kilconquhar (bude nazýván Kilconquhar a Elie). Žádná z nich nebyla velkou komunitou ani neměla žádnou velkou průmyslovou činnost.^{[6][stránka potřebná ]}

Rada vedení na východ od Fife se doslechla o problémech nedaleké Levenské železnice a nechala Bouchovu práci zkontrolovat nezávislým inženýrem. Jeho zpráva vedla představenstvo k okamžitému propuštění Boucha a byl přiveden Martin, jeden z Bouchových asistentů.^{[2][stránka potřebná ][10][stránka potřebná ]}

V září 1856 společnost napsala Hawthornovi, aby je požádal o dodávku lokomotivy totožné s lokomotivou, která tehdy jezdila na trati Leven, a dne 3. ledna 1857 mohli ředitelé provést zkušební jízdu z Levenu do Drummochie (špalda Drummochy z některých zdrojů); viadukt v Dolním Largu ještě nebyl připraven jít dál. To bylo úspěšné a nákladní doprava byla zahájena 1. února 1857 až do Drummochie,^{[12][stránka potřebná ]} ačkoli tam byla stanice dočasného zboží pojmenována Lundin Mill. Práce na viaduktu a trase dále pokračovaly dobře a dne 27. července 1857 si je prohlédl kapitán Tyler z obchodní komory. Hned na sever od města Leven překročila hranici bývalá vagónová silnice (tj. Tramvaj); propojilo to cihlové pole s městem. Nebyla poskytnuta žádná signalizace ani jiná ochrana; kromě toho Board of Trade nedostal požadovaný certifikát, pokud jde o metodu fungující na jedné lince, a Tyler odmítl souhlas s otevřením pro cestující.

Těmto záležitostem se rychle vyhovělo: pravděpodobně byl odstraněn přejezd vagónů a hlavní trať měla být provozována na principu „jeden motor v páře“. Byl vydán nezbytný souhlas a ředitelé 30. července provedli demonstrační běh po celé trati.^{[6][stránka potřebná ]}

Otevírá se Kilconquhar

Leven a na východ od Fife železnice v roce 1862

Linka byla pro veřejnost otevřena 11. srpna 1857^{[Poznámka 3]} Každý den jezdily čtyři vlaky.^[2][6][8][9]

Počet cestujících na trati překonal očekávání a brzy dosáhl více než tisíce za týden; do dubna 1858 byla valná hromada informována, že kapitálové výdaje činily 36 606 GBP a provozní přebytek (pravděpodobně za půl roku) činil 861 GBP. K 31. červenci 1860 činil přebytek za pololetí 626 GBP; přebytek Levenů byl 1 433 GBP. Východ Fife vykázal dividendu 2% ve srovnání s 8% Leven.^{[6][stránka potřebná ]}

Leven a na východ od Fife železnice

To zdůraznilo pocit, že ukončení v Kilconquharu nepřispívá k vytváření příjmů, a další etapa kupředu k Anstrutherovi byla naléhavá. Současně existovala společná shoda, že by tyto dvě společnosti měly být sloučeny, ačkoli podrobnosti uspořádání nebyly bez diskuse. Byly předloženy parlamentní návrhy zákonů, které by povolily rozšíření společnosti Anstruther a také sloučení obou společností. Dne 22. Července 1861 Zákon o železnicích Leven a East of Fife bylo schváleno sloučením společností: existovaly by tři třídy akcií: akcie Leven by získaly dvě třetiny příjmu a akcie East of Fife jednu třetinu; měly být vydány prioritní akcie k financování řady dluhů. Byl také přijat zákon o železnici Leven a East of Fife (Extension), který opravňuje linku k Anstrutherovi. Stanice v Pittenweemu byla z původních plánů vynechána, ale nyní byla vložena, a smyčka v Elie přibližující linku k městu^{[poznámka 4]} byl smazán. K zaplacení nové linky bylo povoleno 40 000 GBP dalších prioritních akcií.^{[8][stránka potřebná ][16][stránka potřebná ]}

Dne 13. srpna 1863 inspektor Board of Trade, plukovník Yolland, provedl inspekci linky, a přestože většina prací byla uspokojivá, nebyl spokojen s oplocením a našel trvalou cestu k drsnosti a přál si zboží služba musí být po určitou dobu provozována tak, aby se upevnil předřadník. Služba zboží byla zahájena dne 14. srpna a Yolland byl spokojen, osobní doprava byla zahájena dne 1. září 1863.^{[2][stránka potřebná ][15][stránka potřebná ]} Byly stanice v Elie, St Monance,^{[poznámka 5]} Pittenweem a Anstruther; každý den jezdily tři smíšené vlaky (osobní a nákladní), od Thorntonu po Anstruther. Stanice Kilconquhar byla přeměněna na průchozí stanici, jak se dříve předpokládalo, a stanice Anstruther byla v Anstruther Wester.^{[6][stránka potřebná ][10][stránka potřebná ][12][stránka potřebná ]}

Třetí lokomotiva byla získána po otevření Anstrutheru a v létě jezdilo pět vlaků denně, jeden byl pouze zbožím. Provoz byl mnohem lepší, než se očekávalo, a bylo třeba získat více kolejových vozidel. Ryba byla v Anstrutheru mimořádně hustým provozem a často se stávalo, že se najednou uskutečnilo velké množství přistání, což ohromilo kapacitu železnice, aby mohla rybu dopravit na trh.^{[6][stránka potřebná ]}

Muiredge větev

V Muiredge, bezprostředně na sever od Buckhavenu, byl důl. Dříve to fungovalo ve Wemyss Estate, ale toho se vzdali. Nová společnost na těžbu nerostů, Bowman a Cairns, si pronajala smlouvu na rozvoj dolu a požádala o železniční spojení. Tato krátká větev byla poskytnuta, táhla na jih od východního konce stanice Cameron Bridge,^{[poznámka 6]} povoleno zákonem ze dne 16. července 1866. Kromě toho měla být v Muiredge poskytnuta veřejná statková stanice a pobočka dlouhá jeden a půl míle, která sloužila dokům Methil, ačkoli tato nebyla nikdy postavena. Pobočka Muiredge byla strmě odstupňována a byla otevřena na konci roku 1868. Veřejné skladiště zboží bylo nejprve pojmenováno Muiredge Sidings Goods, ale poté Buckhaven od června 1878 a od 5. května 1887 Buckhaven (starý). Několik dalších vleček vlečky bylo později provedeno na pobočce, ačkoli samotný důl Muiredge instaloval tramvaj přímo do přístavu Methil a používal to, nejprve tažené koňmi, k přímé přepravě uhlí.^{[6][stránka potřebná ][10][stránka potřebná ]}

Obnovení

V letech od roku 1868 se původní (a levné) Bouchovy dřevěné mosty staly nepoužitelnými. Několik bylo nahrazeno železnými mosty a hodně z jeho rané železné železnice byla nahrazena ocelovou železnicí. Čtvrtá lokomotiva byla získána v roce 1870 a pátá v roce 1872.^{[6][stránka potřebná ]}

Přístav Leven

Původní zákon o železnici Leven povolil odbočku do přístavu Leven, ale nikdy nebyla postavena. V tomto období těžba uhlí v této oblasti značně vzrostla a Přístaviště a železniční společnost Leven byla založena za účelem vylepšení přístavů v Levenu a zajištění železničního spojení. Dne 24. července 1876 získal zákon o schválení parlamentu. Hlavní město činilo 25 000 liber a železniční část prací se rozšířila na něco málo přes půl míle.^{[6][stránka potřebná ]} North British Railway, která má v úmyslu převzít trať, přispěla do programu částkou 5 000 £.^{[6][stránka potřebná ][16][stránka potřebná ]} Dne 18. listopadu 1879 přístav používalo první plavidlo; s odbočkou se mělo zacházet jako s vlečkovou odbočkou NBR, přičemž příjmy z dopravy na ní byly rozděleny mezi NBR a společnost Dock and Railway. Přístav Leven nikdy neuvědomil svůj potenciál, zejména kvůli potížím se zanášením a dostupností alternativních doků.^{[6][stránka potřebná ]}

Pohlcen severní britskou železnicí

Přestože Leven a East of Fife Railway byly ziskové z hlediska výnosů, byly citlivé na řadu externích faktorů. Téměř veškerý její provoz směřoval do nebo ze severní britské železnice v Thorntonu. (Severní Britové převzali Edinburgh Perth a Dundee Railway v roce 1862.) Obchodní cyklus snížil příjmy Společnosti a její nedostatek kapitálových rezerv ztěžoval zvážení rozšíření sítě. Sloučení se severní britskou železnicí bylo očividně na spadnutí. To bylo ve skutečnosti dohodnuto a dne 28. června 1877 byl přijat zákon o severní britské železnici (sloučení); dohodnuté datum skutečného sloučení bylo 1. srpna 1877. Byla vyhlášena konečná dividenda 10,5% u akcií Leven a 5% u akcií East of Fife. (The Železnice St. Andrews byl sloučen s NBR ve stejný den.)^{[6][stránka potřebná ][15][stránka potřebná ]}

Železnice Anstruther a St Andrews povolena

Fife Coast železnice v roce 1887

Anstruther byl dosažen železnicí v roce 1863 a St Andrews, vzdálený 8 mil, byl v železničním systému od roku 1852: ale krátká propast v železniční síti mezi dvěma důležitými městy, mezi nimiž byla úrodná zemědělská půda, vyžadovala spojovací článek. V únoru 1864 to bylo navrženo v tisku a byl proveden průzkum. V září 1864 byl vydán prospekt, ale ohledně ziskovosti linky byly místně smíšené pocity a po několika schůzkách bylo v prosinci 1866 oznámeno, že režim bude prozatím odložen. Další neúspěšný pokus o aktivaci návrhu se uskutečnil v roce 1874 a v roce 1877 se zdálo být lepším výsledkem, když dne 24. srpna 1877 přilákalo setkání v Crailu značnou podporu, včetně upisování akcií. Přesto v srpnu 1878 bylo oznámeno, že „vyhlídka na krátkou linku je nyní jasná“, z čehož vyplývá, že nebylo přijato dostatečné předplatné

Do této doby (vlastně v roce 1877) převzala severní britská železnice jak železnici St Andrews (od Leuchars), tak Leven a východně od Fife železnice.

V únoru 1880, po značné polemice o trase trati, zejména o umístění stanice St Andrews a o tom, zda by se trasa měla spojit s tamní železnicí St Andrews, se zdálo, že je záležitost vyřešena. Byla sjednána pracovní dohoda se severní britskou železnicí (která jim dala 50% hrubých příjmů) a záležitost byla předána parlamentu. Železnice Anstruther a St Andrews byla schválena zákonem parlamentu dne 26. srpna 1880. Základní kapitál měl být 57 000 GBP; v Anstrutheru byla nutná nová průchozí stanice a v St. Andrews ve čtvrti Argyle by měla být konečná stanice.^{[8][stránka potřebná ][10][stránka potřebná ]}

Dne 7. ledna 1881 byla smlouva uzavřena se společností John Coghill and Sons ve výši 37 698 GBP bez trvalé smlouvy, což je nižší cena, než se očekávalo. Zpočátku práce probíhaly podle očekávání, ale v následujícím roce bylo zřejmé, že se Coghill a synové v srpnu 1882 dostali příliš daleko a byli v bankrotu. Společnost se rozhodla v samotných pracích pokračovat.

V listopadu 1882 bylo oznámeno, že měla být postavena železnice spojující linii Anstruther a železnici St Andrews v St Andrews. Severní britská železnice měla financovat práce, které by zahrnovaly poskytnutí nové průchozí stanice, a ta by mohla bezplatně využívat novou společnou stanici. To bylo schváleno parlamentem dne 16. července 1883.^{[10][stránka potřebná ]}

Zahájení: nejprve od Anstruthera po Boarhill

Glen Class D 30 "Glen Douglas" na hoře Melville s railtour v roce 1960

Základní železniční nákladní doprava již byla zahájena 1. května 1883 mezi Anstrutherem a Crailem na základě nátlaku místních farmářů. Linka až k Boarhills byla přitlačena dopředu a v srpnu 1883 major Marindin z obchodní komory prohlédl linku. Marindin podal pozitivní zprávu, i když některé podrobnosti musely být vyřešeny; zejména bylo zamýšleno odpojit trenéry v Anstrutheru z vlaků pro Boarhills a na nové stanici Anstruther nebylo k dispozici žádné ubytování. (Stará stanice Anstruther bude z nové linky podnětem a měla se stát stanicí zboží.)

Linka byla jediná s procházející smyčkou v Kingsbarns (ačkoli prozatím linka měla být zpracována na principu jednoho motoru ve vodě). Stanice byly v Anstruther, Crail, Kingsbarns a Boarhills. Nejstrmější sklon byl 1 ku 60. V souladu s tím byla linka otevřena pro osobní dopravu až k Boarhills 1. září 1883.^{[12][stránka potřebná ][17][stránka potřebná ]}

Kromě nedělí denně jezdilo pět osobních vlaků, které jezdily z Pittenweemu na trase Leven a East of Fife do Boarhills a po cestě volaly na Anstruther novou stanici. Autobusy vlaků projížděly z Levenu a byly odděleny v Pittenweemu, levenský vlak pokračoval do staré stanice Anstruther. Uspořádání fungovalo v opačném směru v opačném směru, což si vynutila absence smyčky dalších spojů kolejí v Anstrutheru na trati St Andrews. Ve skutečnosti, jak to požadoval major Marindin, byla zde postavena smyčka, která byla v provozu na konci prosince 1883. Od té doby se tam odklonily osobní vlaky Leven a ze stanice na východ od Fife v Anstrutheru se stala pouze nákladní stanice. První vlak dne byl smíšený, osobní a nákladní. Tam byly tři cesty autokarem denně spojující Boarhills a St Andrews.^{[10][stránka potřebná ]}

Wemyss Estate

Přístav Leven upadal kvůli zanášení a v roce 1883 společnost Wemyss Estates (Randolph Wemyss, jeho nájemci a další obchodní zájmy) získala společnost Leven Harbor Company za 15 000 liber, 15. srpna 1883. Tato srážková cena za zbytečné přístav zahrnoval krátkou odbočku. Produkce uhlí v této oblasti se enormně rozšiřovala a Wemyss jasně předvídal, že moderní přístavní zařízení je vhodné zvládnout. Rozšířil dok v Methilu, kousek na západ od pobřeží: otevřelo se 5. května 1887.^{[16][stránka potřebná ]} Wemysové tam zařídili vlečky^{[poznámka 7]} a aby byla postavena spojovací železnice Leven, od dokovací větve NBR Leven do Methilu; byla dlouhá dvě míle a překročila řeku Leven na nosníku o třech polích. To se otevřelo 17. září 1887 a provoz v přístavu Leven Dock se okamžitě zhroutil. Severní britská železnice se cítila vážně poškozena za nevýhodu, kterou zažili, ale Wemyss 1. listopadu 1889 prodal dok Methil Dock a spojovací železnice zpět NBR za 225 000 liber.^{[6][stránka potřebná ][16][stránka potřebná ][17][stránka potřebná ]}

Nespokojenost s efektivitou dokovacích opatření byla pokračujícím problémem a v roce 1893 vlastníci uhlí tlačili na NBR, aby zlepšila situaci. Wemyss si stěžoval, že Methil č. 2 Schéma doku bylo zastaveno. Wemyss pohrozil, že pokud NBR nebude jednat, vytvoří si sám nový dok a odkloní železniční dopravu od větve NBR.^{[16][stránka potřebná ]}

V roce 1896 uzavřela severní britská železnice dohodu s Wemyssem a 27 dalšími vlastníky uhlí: po dobu 21 let nepodporovali konkurenční železniční návrhy ani si sami nepostavili. Wemyss měl místo na palubě NBR v důsledku prodeje v roce 1889, ale v roce 1897 oznámil, že má vybudovat vlastní linku pro Methil. To bylo v rozporu s dohodou a bylo by to samozřejmě v konkurenci s NBR, jehož byl ředitelem. Následovalo nečekané veřejné plivání na tabuli, které trvalo nějakou dobu, než se uhladilo, a přineslo NBR špatnou pověst.^{[17][stránka potřebná ]}

Dokončování od Boarhills po St Andrews

Ačkoli záměrem společnosti Anstruther a St Andrews Company bylo neprodleně tlačit z Boarhills do St Andrews, ředitelé nyní zjistili, že téměř celý kapitál byl vyčerpán, a nebylo možné pokračovat. To bylo vážné, protože Boarhills nebyl sám o sobě žádným cílem a první tři měsíce provozu skutečně vedly ke ztrátě. Společnost požádala o pomoc severní britskou železnici, kterou poskytla NBR, a dohodli se také na prodloužení pracovního ujednání. Společnosti Anstruther a St Andrews také vydaly prioritní akcie a podařilo se jim vygenerovat další kapitál. Trvalo to nějaký čas, ale v listopadu 1885 byla zadána zakázka společnosti James Young & Company na stavbu trati do St Andrews.

Nyní se potvrdilo, že NBR bude financovat spojení z místa v St Andrews, kde se dříve plánovalo ukončit linku Anstruther, až ke křižovatce s linkou Leuchars západně od dřívější stanice St Andrews, ve výši £ 5 000. NBR měla zpracovat linku na 50% hrubých příjmů.^{[16][stránka potřebná ]}

Práce pokračovaly a dne 28. května 1887 linku navštívil generálmajor Hutchinson z obchodní komory, aby ji prohlédl. Hutchinson hlásil řadu vylepšení, která požadoval, ale doporučil schválení provozu pro cestující. Trať byla signalizována a pracovala na vlakovém personálu a lístkovém systému a část Anstruther to Boarhills, dříve fungující jako jeden parní motor, měla být převedena také na vlakový personál a lístkový systém. (Hutchinson doporučil, aby byla na tento systém převedena také část Leuchars do St Andrews.) Přechody v této části byly strmé, nejextrémnější byl 1 ze 49,5, a Hutchinson byl znepokojen strmými přechody na vedlejších spojích, kde hrozilo riziko vozidel ponechaných na hlavní trati na stoupání během posunovacích operací a nějaká nehoda utekla.

Stanice byly na Stravithie (hláskoval Stravithy v Hutchinsonově zprávě), Mount Melville a St Andrews New Station. Hutchinson doporučil, aby úsek mezi dvěma stanicemi St Andrews byl proveden dvoukolejný. (To se nikdy nestalo.)

Linka byla otevřena 1. června 1887.^{[poznámka 8]} Nová stanice St Andrews měla ostrovní nástupiště a procházející smyčku, ale byla v hlubokém řezu, pokud neměla jinou kolej. Zařízení zboží bylo poskytováno na staré železniční stanici St Andrews, nyní přejmenované na St Andrews Links (nebo někdy St Andrews Old), zatímco nová stanice byla pojmenována St Andrews (New). Obě stanice byly od sebe vzdáleny 616 yardů.^{[2][stránka potřebná ][10][stránka potřebná ][12][stránka potřebná ]}

V desetiletí od roku 1880 se zvyk dovolené v přímořských letoviscích značně zvyšoval, ale až po dokončení trasy Anstruther do St Andrews to ovlivnilo železniční dopravu v této oblasti, vzhledem k relativně omezenému rozsahu bývalé železniční sítě .

Nehoda na stanici Anstruther New

Dne 12. prosince 1896 došlo ke srážce u Anstruther. Stanice měla stále pouze jedno nástupiště, ačkoli byla poskytnuta průchozí smyčka podle požadavků generálmajora Hutchinsona, ale šlo pouze o nákladní smyčku, bez nástupiště a bez řádného zajištění na bodech. Přijíždějící vlak byl signalizován do vedení nástupiště, kde vlak stál, místo do smyčky. Zranilo se jedenáct, ale srážka upozornila na chaotická technická opatření na trati.

Ve skutečnosti se nic nedělo a až v roce 1900, na otázku položenou ve sněmovně, byla NBR, v té době majitel linky, přiměna reagovat a poskytnout druhou platformu a prodloužit stávající, a zajistit lepší přístup.^{[10][stránka potřebná ]}

Konec nezávislosti

Železnice Anstruther a St Andrews nikdy nevytvářela významné zisky a vyplatila dividendy obecně ve výši 1%, přičemž nikdy nevyplatila schodek na kapitálovém účtu ve výši 5 000 GBP. NBR zvažovala získání Společnosti nejprve nákupem akcií, přestože si tyto akcie udržely vysokou cenu, právě proto, že akcionáři věřili, že je nakonec NBR bude muset získat za nominální hodnotu. NBR chtěla linku získat za účelem zdokonalení, které si nezávislá společnost Anstruther nemohla dovolit.

Problematika se táhla, ale počátkem roku 1897 bylo dosaženo dohody a dne 15. července 1897 byl přijat zákon o severní britské železnici (General Powers), který schvaluje absorpci, která měla být účinná od 1. srpna 1897. Obyčejní Anstruther a St Andrews akcionáři obdrželi přibližně 33% své splacené hodnoty v hotovosti.^{[16][stránka potřebná ]}

NBR ztratila málo času plánováním vylepšení. The whole line had a single passing place, at Kingsbarns, and there was no passing place at Crail, for long a sore point for this important resort. The NBR decided to provide one and a second platform, and a siding there, and to convert the signalling to tablet working instead of the obsolete train staff and ticket system. The new arrangements were implemented on 7 May 1898. A passing loop and second platform were also provided at Stravithie at this time.^{[10][stránka potřebná ]}

The twentieth and twenty first century

On 3 July 1901 there was a serious fire at St Andrews (New) station. A few weeks previously the Links station had been burned down, and the two events were assumed to be the work of an arsonist. Most of the New station buildings were destroyed, and the Burgh urged the NBR to provide enhanced accommodation in the rebuilding. However the NBR's costings indicated that this would be unaffordable, and they replaced the station buildings broadly as before.

Holiday traffic was exceedingly heavy in the summer, with seemingly every loop and siding occupied by a passenger train on the busiest days, and working the single line sections proved difficult. In 1907 the NBR established a new passing place named Kilconquhar West, about a mile west of the station, and not close to any other habitation. Otherwise, in the face of constant criticism in the press, the NBR confined itself to minor improvements at stations for the time being.

The mineral traffic at Methil was building up considerably as well, and delays to that also led to complaints. On 2 August 1907 the NBR got an Act of Parliament to build a new, much larger, no. 3 dock at Methil to the east of the former docks, and to provide a new branch line parallel to the earlier Dock branch; the Buckhaven connection had severe gradients and was no longer a suitable route to handle the very heavy traffic. The line between Thornton and Leven was to be doubled, and a large marshalling yard provided near the junction on the main line at Leven. The new railway works were commissioned on 19 June 1910.^{[6][stránka potřebná ]} The no. 3 Dock was constructed between 1908 and 1913.^{[2][stránka potřebná ]} This was coupled with an attempt to close Leven Docks, which were subject to heavy silting; this had been attempted in 1900 but rebuffed. The NBR spent £1,387,000 on Methil and Leven between 1889 and 1913.^{[16][stránka potřebná ]}

These arrangements enabled the NBR to operate a weekend summer train in 1910, the Fifeshire Coast Express, from Glasgow to Crail on Friday evening, returning on Monday morning. This enabled business people to locate their families on the coast in the summer, and to travel there themselves at the weekend. The train was a success and ran from Mondays to Fridays in subsequent summers.^{[12][stránka potřebná ][16][stránka potřebná ]}

V době první světová válka traffic on the line was depressed as holidays in the area were discouraged, and menfolk were away at the front. Mount Melville and Boarhills stations were closed to passengers and goods from 1 January 1917, until 1919. (The two stations handled less than 25 passengers per week between them at the time: Boarhills had once been the terminus of the line!)

A Royal Naval Air Station was proposed in 1916 to be located at Crail. The workers and the materials for the construction brought considerable extra traffic to the line; the aerodrome was opened in July 1918 as a Royal Air Force station.

Po příměří, the express trains from Glasgow and now Edinburgh were re-introduced (now called The Fife Coast Express ).^{[6][stránka potřebná ][16][stránka potřebná ]}

In 1923 the main line railways of Great Britain were "grouped" under the Zákon o železnicích z roku 1921; severní britská železnice byla součástí nového Londýn a severovýchodní železnice (LNER) from the beginning of 1923.

In 1923 also bus services started in earnest in the locality. The Anstruther line was meandering and its stations were mostly remote from their communities, and trains were infrequent compared with the bus offerings. Motor lorries too showed their superiority in door to door transits over the railways. The decline in income was serious and in 1929 the LNER announced the closure of Kingsbarns, Boarhills, Stravithie and Mount Melville stations to passengers; this took effect on 22 September 1929.

V době druhá světová válka three airfields were opened near the line: at Crail, the earlier aerodrome was reopened, and new fields at Stravithie and Dunino (near Kingsbarns) were set up, once again involving considerable construction traffic.

At the end of the war, the Fife Coast Express was reinstated between Crail and Glasgow; it used the former Silver Jubilee streamlined stock displaced from the East Coast Main Line, but without refreshment facilities. It ran until 5 September 1959.

In 1948 the railways of Great Britain were nationalised, and the lines in the area now formed part of British Railways, Scottish Region. The future of the line was already plain to see, as both passenger and goods carryings continued the pre-war decline, as road services were discovered to be more convenient and cheaper.

In 1959 the first diesel multiple units appeared on some trains, and in April 1960 they took over most of the passenger operation in the area. The decline of local goods services accelerated and on 5 October 1964 most local goods stations were closed, and on 6 September 1965 the entire line between Leven and St Andrews closed to passenger trains; the section from St Andrews to Crail closed completely. The residual goods service at Crail could not survive on its own, and from 18 December 1966 the entire line from Leven was closed.^{[6][stránka potřebná ][10][stránka potřebná ]}

Dismantled railway near Largo. Now part of the Fife Coast path

Parts of the line have been used for the Fife Coastal Path, a popular walking route. There is no railway use on the former line at present.

The Leven to Thornton section continued and through passenger trains ran to Edinburgh, and at first it seemed that this could continue; but passenger business on those trains too was small and a huge loss was incurred in running the trains; the line between Thornton and Leven closed to passengers on 6 October 1969.^{[6][stránka potřebná ]}

Rationalisation of the remaining freight facilities on the Leven section followed progressively over the succeeding years, and by 1980 the only residual traffic was to Methil power station, grain to Cameron Bridge and a public coal siding at Leven Dock. In 1999 all these traffics had disappeared. The first mile of line between Thornton North Junction and Earlseat opencast mine reopened and operated with around two trains a week serving the Earlseat coal terminal from 2012–15.^[18] Several detailed transport studies conducted by consultants have been undertaken between 2008-2019 demonstrating a favourable case for the reinstatement of both passenger and freight on the mothballed line, still fully intact and owned by Network Rail.^[19] Levenmouth, with a population of 37,500, is now by far the largest urban area in Scotland not served by a direct rail link^[20]

Announced 18/9/20 - Network Rail is to begin vegetation clearance, site surveys and geological investigations to inform the development of plans to reopen the Levenmouth line, with stations at Cameron Bridge and Leven. ‘Although still at a very early stage, it is fantastic to see work happening literally preparing the ground and to inform the design of the line’, said Graeme Stewart of NR’s Levenmouth project team on September 15. ’We have been working on developing a range of options which will define what the project looks like and how it is delivered.’ https://www.railwaygazette.com/uk/uk-railway-news-round-up/57371.article

Topografie

From Thornton the line fell with a ruling gradient of 1 in 100 to Leven; from there slight undulations followed leading to a minor summit at Largo, approached from each direction at 1 in 115. There was a further climb to Kilconquhar West at 1 in 223, then falling gently until a short descent at 1 in 100 to Elie. Further undulations followed, with the steeper gradients only running for short distances, finishing by falling at 1 in 176 to Anstruther.^{[6][stránka potřebná ]}

From Anstruther the line climbed at 1 in 60 and after a level section fell at 1 in 120, climbing again at 1 in 89 through Crail. Similar gradients brought the line down to Kingsbarns, and after a gentle section to Boarhills the line climbed at 1 in 50 to Stravithie, then falling at 1 in 50 almost continuously to St Andrews.^{[10][stránka potřebná ]}

Locations on the line were:

Leven železnice

• Thornton; junction station on Edinburgh Perth and Dundee Railway;
• Cameron Bridge; opened 10 August 1854;^{[poznámka 9]} closed 6 October 1969;
• Burnmill; temporary terminus opened 3 July 1854;^{[poznámka 10]} replaced by permanent Leven station 11 August 1857;
• Leven; opened 11 August 1857; closed 6 October 1969.

Na východ od Fife železnice

• Leven; výše;
• Lundin Links; opened 11 August 1857; closed 6 September 1965;
• Largo; opened 11 August 1857; closed 6 September 1965;
• Kilconquhar; opened 11 August 1857; closed 6 September 1965.

Leven a východně od Fife železnice

• Kilconquhar; výše;
• Elie; opened 1 September 1863;^{[poznámka 11]} closed 6 September 1965;
• St Monance; opened 1 September 1863; soon renamed St Monan's October 1865; renamed St Monance February 1936; closed 6 September 1965;
• Pittenweem; opened 1 September 1863; zavřeno 1. ledna 1917; re-opened 1 February 1919; closed 6 September 1965;
• Anstruther Junction; divergence of Anstruther and St Andrews Railway;
• Anstruther; opened 1 September 1863; closed (reduced to goods station) 27 December 1883.^[21]

Železnice Anstruther a St Andrews

• Anstruther Junction; výše;
• Anstruther (New); opened 1 September 1883; renamed Anstruther for Cellardyke 31 December 1883; closed 6 September 1965;
• Crail; opened 1 September 1883; closed 6 September 1965;
• Kingsbarns; opened 1 September 1883; closed 22 September 1930;
• Boarhills; opened 1 September 1883; zavřeno 1. ledna 1917; re-opened 1 February 1919; closed 22 September 1930;
• Stravithie; opened 1 September 1883; closed 22 September 1930;
• Mount Melville; opened 1 September 1883; zavřeno 1. ledna 1917; re-opened 1 February 1919; closed 22 September 1930;
• St Andrews; otevřel
• St Andrews (Links); former passenger terminal of the St Andrews Railway.^{[13][stránka potřebná ][22][stránka potřebná ]}

Poznámky

Reference

18/9/20 - https://www.railwaygazette.com/uk/uk-railway-news-round-up/57371.article

externí odkazy

• Railscot on Leven Railway
• Railscot on East of Fife Railway
• Railscot on Anstruther and St Andrews Railway