Glasgow, Dumfries a Carlisle železnice - Glasgow, Dumfries and Carlisle Railway

[ proti t E ] Glasgow, Dumfries a Carlisle železnice
Národní prostředí Skotsko Data provozu 13. srpna 1846-28. Října 1850 Nástupnická linka Glasgow a jihozápadní železnice Rozchod 4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm)
Legenda
Glasgow, Paisley, Kilmarnock a Ayr Rly Auchinleck (GPK & AR ) Auchinleck Junction Glasgow, Paisley, Kilmarnock a Ayr Rly Cumnock Old Cumnock Junction Ayr do pobočky Mauchline Nový Cumnock Kirkconnel Sanquhar Carronbridge Thornhill Closeburn Auldgirth Holywood (Killylung) Cairn Valley železnice Cairn Valley Junction Castle Douglas and Dumfries Railway Castle Douglas Branch Junction Dumfries, Lochmaben a Lockerbie Rly Dumfries zboží (ČR ) Dumfries Dumfries zboží (G & SWR ) Regály Ruthwell Cummertrees Powfoot Halt Nováček Junction Halt Annan Annan Junction Solway Junction Railway Dornocku Rigg Gretna Green Kaledonská hlavní trať Gretna Junction Skotsko Anglie Gretna (ČR) | (BUR) Hraniční unie železnice Longtown Sklad Kaledonská hlavní trať

The Glasgow, Dumfries a Carlisle železnice byla železniční společnost ve Skotsku, která postavila linku z blízka Cumnock na Gretna Junction, tvořící trasu z Glasgow na Carlisle přes Dumfries ve spojení s jinými linkami. Jeho organizátoři doufali, že vytvoří jedinou železnici mezi centrálním Skotskem a Anglií, ale prohráli s konkurenčními společnostmi.

To se otevřelo ve fázích mezi 1846 a 1850, a po dokončení své linie se spojil s Glasgow, Paisley, Kilmarnock a Ayr Railway. Spojená společnost převzala jméno Glasgow a jihozápadní železnice (G & SWR). G & SWR uzavřelo spojenectví s Angličany Midland železnice a po mnoho let jezdily po tratích mezi Glasgowem a Londýnem expresní osobní vlaky. Linka je dnes otevřená a nadále tvoří součást linky Glasgow - Kilmarnock - Dumfries - Carlisle; ale to se zmenšilo na důležitosti a nyní je to sekundární cesta. Služby osobní dopravy provozuje Abellio ScotRail.

Dějiny

Linka do Ayrshire a později do Anglie?

V 18. století tzv. Sledované systémy talíře byly postaveny v oblastech Skotska, kde byly těženy minerály; potřebou bylo dopravit těžký produkt k řece nebo přístavu, v mnoha případech na relativně krátkou vzdálenost, aby jej vodní doprava mohla uvést na trh. V roce 1830 technologie pokročila a železniční tratě využívající okrajové kolejnice (ve kterých měla kola vozidla spíše než deskové „kolejnice“ příruby pro vedení) se staly běžnou záležitostí. The Železnice Monkland a Kirkintilloch z roku 1826 lze považovat za průkopníka v předvádění cesty vpřed.^[1]

The Železnice Liverpool a Manchester byl otevřen v roce 1830 a prokázal, že meziměstské linky mohou být ziskové a že osobní přeprava může být hlavním zdrojem podnikání a nejen doplňkem k přepravě minerálních látek. Když se železnice v Anglii začaly rozvíjet v síť, obchodníci ve Skotsku začali myslet nejen na vnitřní železnice, ale na případné spojení s Anglií. Když Grand Junction železnice bylo povoleno v roce 1833 spojovat Birmingham (a tedy Londýn) s Manchesterem, bylo možné předpokládat, že železnice mohou brzy spojit centrální Skotsko a jih Anglie.

V roce 1835 byla aktivně podporována železnice z Glasgow do Ayrshire a od ní byl zadán průzkum John Miller, a navrhl cestu z Ayr a Kilmarnock. Byl jasný názor, že by to mohl být začátek trati do Carlisle, kde by se dalo spojit s jakoukoli anglickou železnicí, která by se mohla dostat do tohoto města. Linka do Ayrshire obdržel královský souhlas dne 15. července 1837, a byl nazýván Glasgow, Paisley, Kilmarnock a Ayr Railway (GPK a AR).^[2]

První schůzi akcionářů společnosti (zatímco trať byla stále ve výstavbě) bylo řečeno, že „železnice Glasgow & Ayrshire (GPK & AR) nebude v žádném velmi vzdáleném období součástí velké hlavní linky do Anglie“.^[3]

Společnost GPK & AR otevřela svoji linku do Ayr v roce 1840 a do Kilmarnocku 4. dubna 1843. Proces výstavby však byl obtížný a získávání peněz od předplatitelů^{[poznámka 1]} se ukázalo jako obtížné vzhledem k převládajícím finančním podmínkám; navíc pro společnost vyvstaly další priority, zejména budování poboček v Ayrshire z taktických důvodů: odradit konkurenční společnosti od vstupu do oblasti, kterou GPK & AR považuje za vlastní. V souladu s tím měla myšlenka rozšíření GPK & AR na Carlisle nižší prioritu.

Nejen GPK a AR uvažovali o vytvoření hlavní linie na jih: silná skupina názorů usoudila, že trasa přímo přes kopce Jižních vrchů je lepší, s kratším počtem najetých kilometrů. Toto se stalo známé jako navrhované Annandaleova trasa Carlislemu, ale Kilmarnock nebyl ideálním výchozím bodem pro cestu touto cestou. Podporovatelé GPK & AR zamýšleli linku z Kilmarnocku přes Dumfries, a to bylo navrhováno Trasa Nithsdale. I když to bylo delší, mělo to mnohem snazší přechody - v té době se výkon motoru považoval za nedostatečný pro kopcovitější trasu - a prošlo by to lidnatějšími okresy, což by přineslo více zprostředkovatelského podnikání; navíc by bylo levnější stavět. Mnoho lidí mezitím podpořilo trasa východního pobřeží který by se do Anglie dostal z Edinburghu cestou Dunbara a Berwicka.^[2][4]

Spory o trasách

Trasy Annandale a Nithsdale byly porovnány

Dne 15. března 1841^{[poznámka 2]} zpráva^[5] o relativních přínosech tras předložili dva komisaři jmenovaní parlamentem, profesor Peter Barlow (z Královské vojenské akademie ve Woolwichi) a sir Frederick Smith, první generální inspektor železnic pro obchodní radu. Navrhovaných tras bylo šestnáct; komisaři byli frustrováni, že „informace, které nám [příslušní organizátoři poskytli], jsou velmi neúplné“ a ve skutečnosti nebyli schopni získat podrobné údaje o nákladech a možných příjmech na trase Nithsdale.

Komisaři zastávali názor, že životaschopná je pouze jedna anglo-skotská linka: „Jsme přesvědčeni, že ... objem provozu, který ... lze očekávat, není takový, by si pravděpodobně zajistil adekvátní návratnost stavba dvou odlišných tratí, jedné z Darlingtonu do Edinburghu a druhé z Lancasteru do Glasgow. “^[6]

Prohlásili, že by měla být preferována trasa Anandale, ale „promotéři musí prokázat svůj bona fide záměr dokončit anglickou část trati, jinak by byla dána přednost trase východního pobřeží“. Jejich zpráva však nebyla závazná: byla zajištěna řadou kvalifikací a v žádném případě tuto záležitost neuzavřela. Zejména uvedli, že pokud by považovali dvě trasy ve Skotsku za proveditelné, doporučili by cestu na východní pobřeží a rozhodně lepší mechanické vlastnosti trasy Nithsdale by mohly vyrovnat větší délku. V žádném případě se železnice v Anglii ještě nerozšiřovaly na sever od Lancasteru. Výsledkem zprávy komisařů bylo pozastavení nadšení pro přeshraniční železnice na určité období a zabití několika fantazijních schémat, ale po třech letech, kdy byl obnoven zájem o tyto tratě, byla zpráva zcela irelevantní.^[1]

Konečné návrhy

Zájem se tedy obnovil a dne 9. Března 1844 prozatímní výbor Železniční společnost Glasgow & Carlisle (GD&CR) splněny. Členství s GPK & AR se značně překrývalo a tento výbor nejprve pomáhal s výdaji výboru. Kritickou potřebou bylo generovat sliby předplatného a odlišit tento návrh od trasy Annandale (nyní označované jako Kaledonská železnice), který byl také znovu silně propagován: název byl brzy změněn na Glasgow Dumfries a Carlisle železnice, odrážející také zájmy Dumfries a dalších jižnějších předplatitelů. Kapitál by činil 1,3 milionu GBP.

Tento návrh byl předložen parlamentu jako návrh zákona na zasedání v roce 1845, ale udělal to i kaledonský systém. Výkon lokomotivy se v posledních několika letech zlepšil, takže přechody nad Annandale byly méně významné; a trasa Annandale se mohla rozvětvit, když dosáhla na sever a sloužila Edinburghu i Glasgowu. Parlament stále nebyl ochoten schválit dvě hlavní linie a dne 31. Července 1845 Kaledonská železnice vyhrál bitvu: její trasa Annandale získala královský souhlas. Ve stejné relaci však společnost GPK & AR získala souhlas s prodloužením na jih od Kilmarnocku po Horsecleugh, jižně od hornického města Old Cumnock.^[2]

Zastánci Nithsdaleova schématu se nevzdali a rozhodli se zkusit to znovu na zasedání v roce 1846. Rozpustili původní GD&CR a založili nový pod stejným jménem; trasa by se nyní připojila ke kaledonské linii v Gretně, místo aby vedla samostatně do Carlisle. S několika novými pobočkami přidanými do systému měl kapitál opět činit 1,3 milionu GBP. Ukázalo se však, že British and Irish Union Railway navrhoval linku spojující Carlisle a Portpatrick, odkud začala krátká námořní cesta na sever Irska. B & IUR plánoval provoz mezi Dumfries a Carlisle, podél vyrovnání, které GD&CR zamýšlelo použít; kaledonská železnice také uvažovala o použití této trasy. Ve skutečnosti bylo na zasedání v roce 1846 navrženo obrovské množství železničních schémat, z nichž mnohé byly fantazijní, ale většina z nich vyžadovala pozornost, aby zvážila, jaké strategie by mohly být nezbytné, aby se zabránilo ztrátě vlastního schématu GD & CR.^[2]

A nakonec autorizace

Většina z těchto programů odpadla, když praskla finanční bublina, a dne 13. srpna 1846 byla povolena Glasgow Dumfries and Carlisle Railway. Zákon katastrofálně udělil Kaledonské železnici práva na „trvalý pronájem“ trati mezi Gretnou a Annanem. První řádná schůze akcionářů se konala dne 8. září 1846 a bylo dohodnuto, že cílem je případné sloučení s GPK & AR. Peníze byly zoufale krátké a byly povoleny smlouvy na výstavbu hlavní linky nad rámec toho, co bylo k dispozici k zaplacení finančních prostředků; četné větve obsažené v zákoně byly stále považovány za definitivní záměry, stejně jako dlouhá řada od Dumfriesa po Portpatricka; neexistovala shoda mezi dostupnými penězi a ambicí těchto systémů. Společnost GPK & AR provozovala vlastní železnici a dosahovala dobrého zisku a byla přesvědčena, aby koupila nevydané akcie GD&CR; bylo zváženo okamžité sloučení, ale GD&CR bylo příliš náročné na své pojmy a myšlenka byla odložena.

Vztahy s kaledonskou železnicí byly častěji nepřátelské než přátelské, a bylo velkou úlevou, když GD&CR dne 9. června 1847 získala zákon, kterým se zrušuje povolení ČR pronajmout část Gretna Annan.

Otevírání, ve fázích

Systémová mapa GD&CR po dokončení

GD&CR pokračovalo ve stavebních zakázkách ve stavu značných finančních potíží a dne 21. srpna 1848 byl z Dumfriesu do Annanu vypraven speciální vlak pro ředitele a jejich přátele. Linka se otevřela veřejnosti z Dumfries do Gretny dne 23. srpna 1848; provoz a zajišťování kolejových vozidel byl v rukou GPK & AR, která rovněž upisovala jakoukoli ztrátu nebo zisk z provozu. Spouštěcí opatření do Carlisle nebyla dokončena, takže osobní vlaky jezdily pouze po Gretnu, odkud mohli cestující přestupovat a pokračovat ve vlacích Caledonian Railway. V Dumfries byla stanice dočasnou stavbou jižně od Annan Road.

Dne 15. října 1849 byla linka otevřena z Dumfries do Closeburnu a dne 20. května 1850 byla otevřena závěrečná část z Closeburnu do Horsecleugh, kde byla provedena koncová křižovatka s GPK & AR, která se otevřela z Auchinlecku do tohoto bodu na ten samý den.^[7] V Horsecleugh nebyla žádná stanice; byl to pravděpodobně libovolný hraniční bod. jeho umístění je považováno za místo u mostu Dumfries Road.^[8]

Schvalovací akty parlamentu z let 1846 a 1847 potvrdily, že GD&CR se po dokončení linie GD&CR spojí s GPK & AR; ve skutečnosti společnost GPK & AR jako senior partner absorbovala GD&CR a změnila svůj název na Glasgow a jihozápadní železnice.^[9]

28. října 1850 proto začala existovat železnice v Glasgow a v jihozápadní části a GD&CR byla rozpuštěna.

G & SWR

Nová společnost nakonec zvítězila v bitvě o přímou linii, přestože závod o prvenství prohrála; Kaledonská železnice měla mnohem kratší cestu do Glasgow a Edinburghu a Severní britská železnice projížděl vlaky z Edinburghu do Londýna na trase východního pobřeží přes Berwick-upon-Tweed na dva roky.

Dne 26. června 1873 byla otevřena linka z Barrhead do Kilmarnock, zkrácení běh Glasgow do Kilmarnock, a proto Glasgow do Carlisle běh, značně.

Nová společnost potřebovala anglického partnera, aby poskytla životaschopnou službu do Londýna, a nakonec jednoho našla, když Midland železnice postavil svou linku do Carlisle, otevření v 1875/6. Od té doby vzniklo pevné spojenectví a expresní osobní vlaky do Londýna jezdily přes linii Dumfries a přes Leeds na linii Midland a do Londýna se dostaly na stanici St Pancras.

G & SWR expandovaly na jihozápad od Glasgow, kde byl k dispozici větší provoz - nerostné suroviny jako pro cestující - než na rašeliništích v Nithsdale.

G & SWR pokračovaly v existenci až do "seskupení" hlavních traťových železnic ve Velké Británii pod Zákon o železnicích z roku 1921; G & SWR se spolu s Kaledonskou železnicí staly složkami Londýn, Midland a skotská železnice (LMS).

Na druhé straně byl LMS spolu s dalšími železnicemi znárodněn a skotské úseky se staly britskými železnicemi ve skotském regionu. Linky G & SWR si díky těmto změnám zachovaly zřetelnou neformální identitu a zdálo se, že přežilo i spojenectví se starou železnicí Midland: denní vlak mezi Glasgowem a St. Pancrasem jel po trase G & SWR a Midland; to bylo jmenováno Temže-Clyde Express po většinu své existence přestal jezdit v roce 1976. Noční vlak s lůžkovými vozy jezdil z Glasgow po původní trase přes Paisley a Dalry (aby měl Paisley přímou dopravu) až do 70. let.

Nyní sekundární trasa, linka nese místní osobní dopravu provozovanou Abellio ScotRail; mírný objem nákladu také funguje na trase.

Topografie

Linka se otevřela z Dumfries (dočasná stanice) do Gretny (křižovatka s kaledonskou železnicí) 23. srpna 1848. Byla prodloužena z Dumfries do Closeburnu dne 15. října 1849 a dokončena do Horsecleugh dne 20. května 1850.

Dne 20. května 1850 GD&CR zanikla a stala se součástí Glasgow a jihozápadní železnice.

Stanice na lince jsou zobrazeny níže; události, které se odehrály po dni zahájení, jsou zobrazeny v kurzíva.

• Linka vznikla u Horsecleugh, koncového spojení s Glasgow, Paisley, Kilmarnock a Ayr Railway; Horsecleugh nebyl stanicí;
• Nový Cumnock; uzavřena 6. prosince 1965; znovu otevřen 22. května 1991;
• Sanquhar; uzavřena 6. prosince 1965; znovu otevřen 27. června 1994;
• Carronův most; přejmenován Carronbridge 1. ledna 1871; uzavřena dne 7. prosince 1953;
• Thornhill; uzavřen 6. prosince 1965 ;
• Closeburn; uzavřeno 11. září 1961;
• Auldgirth; uzavřena 3. listopadu 1952;
• Killylung; přejmenován Holywood dne 28. října 1850; uzavřena 26. září 1949;
• Regály; uzavřen 6. prosince 1965;
• Dumfries; nejprve dočasná stanice, přesídlila na sever v březnu 1859;
• Ruthwell; uzavřen 6. prosince 1965;
• Cummertrees; uzavřen 19. září 1955;
• Annan;
• Dornock; uzavřeno v říjnu 1854; znovu otevřen 2. ledna 1865; přejmenován Eastriggs 1. května 1923; uzavřen 6. prosince 1965 ;
• Rigg; uzavřena 1. listopadu 1942;
• Gretna Green; uzavřeno 6. prosince 1965; znovu otevřen na jiném místě 20. září 1993;^[10]
• Trať končila na Gretna Junction (ne na stanici) s Caledonian Railway.

Připojení k jiným linkám

• Glasgow, Paisley, Kilmarnock a Ayr Railway na Cumnock
• Ayr do pobočky Mauchline na Cumnock
• Cairn Valley železnice v Cairn Valley Junction
• Castle Douglas and Dumfries Railway na Dumfries
• Dumfries, Lochmaben a Lockerbie Railway na Dumfries
• Solway Junction Railway na Annan
• Kaledonská hlavní trať na Gretna Junction

Reference

Poznámky

Zdroje

• Úžasné, Christophere (1990). Encyklopedie britských železničních společností. Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
• Butt, R. V. J. (1995). Adresář železničních stanic: podrobně popisuje každé veřejné a soukromé osobní nádraží, zastávku, nástupiště a místo zastavení, minulé i současné (1. vyd.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-508-7. OCLC  60251199.
• Jowett, Alan (březen 1989). Jowettův železniční atlas Velké Británie a Irska: od předběžného seskupení do současnosti (1. vyd.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
• Jowett, Alan (2000). Jowettův znárodněný železniční atlas (1. vyd.). Penryn, Cornwall: Atlantic Transport Publishers. ISBN  978-0-906899-99-1. OCLC  228266687.
• Railscot na Glasgow, Dumfries a Carlisle železnice