Invergarry a Fort Augustus železnice - Invergarry and Fort Augustus Railway

Invergarry a Fort Augustus železnice
Invergarry rly.png
Mapa Invergarry a Fort Augustus železnice
Fort Augustus station remains geograph-2988259-by-Ben-Brooksbank.jpg
Pozůstatky stanice a loděnice ve Fort Augustus, vyfotografovány v roce 1948
Přehled
Zpravodajská značkaI & FAR
Data provozu22. července 1903 (1903-07-22)–31. Prosince 1946 (1946-12-31)
NástupceSeverní britská železnice
Technický
Rozchod4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod
DélkaSpean Bridge do Fort Augustus 23 mil 13 řetězů (37,3 km) 1903-1946
Fort Augustus k Fort Augustus Pier 73 řetězy (1,5 km) 1903-1906

Železnice Invergarry a Fort Augustus byla odbočka postavená ve Skotsku, spojující pojmenovaná místa s hlavní tratí u Speanského mostu. To se otevřelo v roce 1903.

Sloužil výjimečně řídce obydleným oblastem a nikdy nebyl komerčně úspěšný, ale oživil nepřátelství mezi většími železnicemi přes plánované železniční spojení podél Great Glen, dosahující Inverness; toto schéma se však nikdy neuskutečnilo.

Provoz osobních vlaků byl ukončen v roce 1933 a trať byla zcela uzavřena v roce 1946.

Pozadí

The Great Glen je ledovcové údolí řízené poruchami, které vede diagonálně přes Skotská vysočina z Fort William na Loch Linnhe na jihozápadě do Inverness na Moray Firth na severovýchodě.

Tvoří snadnou komunikační cestu a stejně jako silnice, Kaledonský kanál byl postaven podél ní spojením přírodních jezer s částmi kanálu. To se otevřelo pro námořní lodě v roce 1822, ale omezená velikost úseků kanálu se ukázala jako nedostatečná pro všeobecnou obchodní lodní dopravu.[1]

V železničním věku byl Inverness důležitým obchodním centrem a od roku 1854 se soustředil na železniční komunikaci a od sloučení společnosti v roce 1865 Highland Railway byla v této oblasti dominantní. Zemědělství a průmysl byl aktivní na východní straně země a rozvoj železnic tam byl energičtější. Naopak západní strana oblasti byla zaostalá a depresivní. První železnice, která se pokusila dosáhnout západního pobřeží, byla Dingwall a Skye železnice, oprávněný v roce 1865 stavět z Dingwallu severně od Inverness, do Kyle of Lochalsh, poblíž ostrov Skye. Ve skutečnosti se linka otevírala jen tak daleko Stromeferry na Loch Carron, obtížnější ukotvení než Kyle of Lochalsh, v roce 1870. (The Highland Railway později absorboval Dingwall a Skye železnice, a v roce 1897 rozšířila linku na Kyle of Lochalsh.)[2]

O přístup k západnímu pobřeží dále na jih se pokusil Callander a Oban železnice rozšířením ze stávající odbočky z Dunblane na Callander. Oban byl již důležitým uzlem komunikace s ostrovy a pobřežními městy. Stavba této linie byla také obtížná a procházela skalnatými krajinami s nízkou hustotou obyvatelstva. Vyskytly se vážné problémy s penězi, ale se značnou podporou EU Kaledonská železnice Oban byl konečně připojen k železničnímu systému v roce 1880.[3]

Rozšířená pozornost byla věnována depresivním ekonomickým podmínkám na Západní vysočině a na parlamentním zasedání v roce 1883 Glasgow a severní západní železnice bylo navrženo. Bylo to opustit Severní britská železnice v Maryhillu (na severozápadním okraji Glasgowa) a běh Loch Lomondside a Glencoe na Fort William a Inverness. Toto bylo ambiciózní schéma, ale Highland Railway to považovala za ohrožení své nadvlády v této oblasti a rázně se postavila proti tomuto schématu; výsledkem bylo, že Glasgow a severní západní železnice byly v parlamentu zamítnuty.[4]

Byl to skromnější návrh, který ve skutečnosti poskytoval třetí odkaz na západní pobřeží: West Highland Railway, která vybudovala linku z Craigendoranu, byla otevřena v roce 1894 a prodloužena do Banavie na Kaledonský kanál, následující rok. Železnice West Highland měla v úmyslu vybudovat jejich trať Roshven, v Zvuk Arisaig. S námitkami majitelů pozemků k trati Roshven se objevily hlavní obtíže a West Highland Railway se spokojila s tím, že se místo toho rozšířila na Mallaig z Fort William a tato část byla otevřena v roce 1901.

Železnice West Highland byla sponzorována společností North British Railway a mezi NBR a Highland Railway vzplanulo nepřátelství. Obě společnosti navrhly linie podél Great Glen v roce 1893, předtím, než přezkoumaly své záměry a stáhly své programy, a dohodly se, že nebudou po dobu deseti let podporovat další podobné režimy, tzv. „Desetileté příměří“.[2][4]

Plánování

Dodavatel a podnikatel Charles Forman aktivně podporoval různá schémata Great Glen a nyní navrhl železnici Invergarry a Fort Augustus; mělo to běžet Fort Augustus z Spean Bridge na West Highland Railway. V roce 1896 představenstvo společnosti zahrnovalo:[5]

Tento program přilákal značnou místní podporu a dne 14. srpna 1896 získal svůj povolovací zákon parlamentu.[6][7] Populace Fort Augustus byla méně než 500, a to bylo široce předpokládal, že linka byla spekulativní nabídka k dosažení Inverness.

Konstrukce

[ ]
Invergarry a
Železnice Fort Augustus
Legenda
Loch Ness
Molo Fort Augustus
Řeka Oich
Kaledonský kanál
Fort Augustus
Královská námořní výzbroj
Depot Platform
Aberchalder
Invergarry
Invergloy Platform
Gairlochy
Řeka Lochy
Spean Bridge
West Highland Railway
Šipka vlevo Mallaig │ Glasgow Šipka doprava
Tunel 67 yardů (61 m) poblíž Loch Oich

Formans a McCall byli jmenováni inženýry železnice a dodavatelem byl James Young z Glasgow.[8] Stavba byla zahájena 2. března 1897, kdy první trávník pokosila paní Margaret Ellice z Invergarry, manželka kapitána Edwarda Ellice, místopředsedy společnosti.[9] ale proces byl velmi pomalý, zčásti kvůli mimořádně vysokému standardu specifikace architektonických a inženýrských aktiv. Byly poskytnuty propracované stanice s prostornými loděnicemi. Invergarry měl čtyři vlečky zboží a samostatné nakládací banky pro dobytek a zboží.[10]

V dubnu 1900 navštívili ředitelé inspekční prohlídku a cestovali po celé délce linky, která byla označena jako prakticky dokončená.[11]

Linka měla délku 23 mil 13 řetězů do stanice Fort Augustus; prodloužení Pier bylo 73 řetězů.[12] První a poslední míle železnice pohltila přibližně jednu třetinu kapitálových výdajů. Ze západního konce Spean Bridge čára prošla podél břehů řeky Spean a roklí, která vyžadovala čtyři příhradová pole v maximální výšce nad řekou 76 stop (23 m), jedno ze 120 stop (37 m), dvě ze 60 stop (18 m) ) a jeden z 50 stop (15 m). Po 6,4 km dlouhém úseku zalesněnou krajinou překročil řeku Gloy na třípólovém příhradovém nosníku se dvěma rozpětími 50 stop (15 m) a jedním rozpětím 100 stop (30 m). Poté se linie vyšplhala na vrchol 110 metrů v Letterfinlay. Sestup do Great Glen zahrnoval 67 yardů (61 m) Oich tunel, a čtyři rozpětí Calder Burn viadukt dosáhnout Aberchalder. Poslední úsek následoval po břehu jezera Loch Uanagan k městské stanici Fort Augustus. Odtamtud to přešlo přes Kaledonský kanál na otočném mostě k molo stanice na Loch Ness.[8] Trať měla vládnoucí sklon 1 ku 66 a byla po celou dobu jednotná, ačkoli byla získána půda pro dvojitou trať. na všech stanicích procházely smyčky, které byly:

Linka stála 344 000 GBP (ekvivalent 37 621 200 GBP v roce 2019)[14] konstruovat,[6][12] nebo kolem 14 300 GBP za míli. Michael Bass, 1. baron Burton poskytl 163 000 GBP kapitálu potřebného pro stavbu.[15] Linka byla připravena k otevření v roce 1901, ale společnosti došly peníze a neměla nikdo na nákup lokomotiv, osobních vozů a vagónů. Společnost oslovila severní britskou železnici, aby pro ně linku provozovala. Highland Railway proti tomu vznesla námitku a záležitost byla vyšetřována parlamentními orgány. To vedlo ke zdlouhavému zpoždění v dohodnutí podmínek provozu. Severní britská železnice požadovala 60% tržeb s minimem 3000 £ každý rok (ekvivalent 328 100 £ v roce 2019).[14] Highland Railway souhlasil, že jej bude provozovat na 2 000 £ za půl roku. Společnost Invergarry and Fort Augustus Railway musela předložit parlamentu soukromý návrh zákona, který potvrdil pracovní ujednání, a toto bylo schváleno dne 30. června 1903.[16]

Operace

Otevírací

Dne 14. července 1903 plukovník John Wallace Pringle zkontroloval železnici jménem obchodní komory a prohlásil ji za otevřenou pro provoz.[17] Linka se otevřela cestujícím dne 22. července 1903.[2][6][18] Slavnostní obřad předvedla na Spean Bridge paní Eliza Stewart Ellice z Invergarry, která první trávník podřezala v roce 1897. Dostala zlatou píšťalku.[19] Velká skupina pozvaných hostů cestovala vlakem do Fort Augustus, kde je bavila William Whitelaw, předseda Highland Railway Company, na oběd v Lovat Arms Hotel.[20]

Společnost jmenovala Hugha Frasera přednostou stanice v Fort Augustus, James Morrison v Invergarry a Donald Macdonald Gairlochy.[21]

Stavba trati byla signálem pro obnovení boje o železnici podél Great Glen: I & FAR sám, stejně jako Highland Railway a North British Railway navrhované tratě spojující s Inverness, ale Highland získal převahu. Ve sněmovně to však bylo vyloučeno z řízení sil nad I & FAR a Highland Bill byl následně vyhozen v lordech.[2][6]

Zbývající molo starého železničního mostu přes řeku Oich.

V 32. části svého statutu byla železnice ve prospěch vlastníků panství Glengarry povinna postavit stálou stanici ve vzdálenosti 2 furlongů od jihozápadního konce jezera Loch Oich, „která se bude jmenovat Stanice Invergarry pro cestující, zvířata a zboží se samostatnými čekárnami pro dámy a pány a další obvyklé a nezbytné ubytování v nich “a„ denně zastavovat na této stanici všechny běžné vlaky kromě rychlíků nebo zvláštních nebo výletních vlaků zahájení a nastavení provozu jakéhokoli druhu. “[18]

Highland Railway

Jako hnací síla během období Highland Railway se obecně používal motor nádrže 4-4-0, číslo 52.[2] Každý den jezdily čtyři vlaky.[18][12] V září 1905 Král Edward VII cestoval přes linku z Spean Bridge na Invergarry s George Cadogan, 5. hrabě Cadogan a hraběnka Cadogan.[22]

1909 Railway Clearing House mapa ukazující Invergarry a Fort Augustus železnice, s částí West Highland železnice

Stanice Pier Fort Augustus byla zapnutá Loch Ness uvažovalo se o turistickém provozu. Nicméně dominantní provozovatel parníku na jezeře, David MacBrayne Ltd, odmítl používat železniční molo a jeho použití bylo velmi malé. Prodloužení k molu zahrnovalo ručně ovládaný otočný most přes Kaledonský kanál a viadukt přes řeku Oich. Osobní doprava na přístavišti byla pozastavena od 1. října 1906,[poznámka 1] ačkoli příležitostné nákladní vlaky jezdily až do července 1924, kdy byla přípona definitivně uzavřena.[2][13]V březnu 1906 zažilo mnoho oblastí západní Vysočiny výjimečné srážky a záplavy. Popis dislokace na železnici v oblasti Lochaber Skot hlášeno

K nejzávažnějším hlášeným škodám však došlo na železnici Invergarry a Fort-Augustus v sousedství Letterfinlay, kde byly dvě velké části trati odplaveny obrovským přívalem vody ze svahu. V důsledku této nehody nedošlo v sobotu přes linku k žádnému provozu.[23]

Linka byla silně ztrátová kvůli řídkému počtu obyvatel a dostupnosti přímé alternativy v parnících na paralelním Caledonian Canal. Highland Railway se rozhodla snížit své ztráty: věřila, že její nadvláda v Inverness již není ohrožena. Stáhla své vlaky od 1. května 1907.

Opuštění železnice Invergarry a Fort-Augustus společností Highland Railway Company překvapí nikoho, kdo zná podmínky, za kterých je tato trať v současné době funkční. Železnice by měla být skutečně odbočkou a napáječem West Highland Railway. Počínaje mostem Spean Bridge v posledně uvedeném systému je položen krásnou, ale řídce osídlenou zemí do Fort-Augustus, na půli cesty mezi Inverness a Fort-William. Značnou část cesty vede podél řetězce jezer tvořících Kaledonský kanál, a je tak v přímé konkurenci s provozem parníku na kanálu. Fort-Augustus je malé městečko velmi nezanedbatelného významu, s výjimkou turistického centra, a žádná z ostatních vesnic, kterých se linka dotkne, není velká ani rušná.[24]

Severní britská železnice

Severní britská železnice převzala 1. května 1907;[25] byla uzavřena tříletá dohoda o fungování linky na 60% hrubých příjmů, s minimálním odběrem 2 000 GBP.[6] NBR provozoval dva vlaky v každém směru denně, ale zvýšil to na čtyři v létě.

Severní britská železnice navrhla uzavřít linku dolů od 31. ledna 1911,[26] ale bohatí sponzoři I & FAR je přesvědčili, aby vytrvali ještě jedno léto, což se jim podařilo.[27] Finanční situace se nezlepšila a NBR stáhla své vlaky ze dne 31. října 1911.[28][poznámka 2][2][10][6]

Trať byla nyní uzavřena a prozatím se vyhnula provozním nákladům, které vedly k obrovským ztrátám, zatímco společnost se spokojila s přijímáním malých částek neželezničních příjmů. Nyní došlo k velkému pohybu veřejného mínění, které naléhalo na zachování linky, bez ohledu na její extrémně nízké využití, když fungovala. Žádost o vládní podporu byla předložena, i když bez úspěchu, a prozatím linka zůstala uzavřena.[10]

V roce 1912 NBR nabídla ke koupi linky za 22 500 GBP (ekvivalent 2 240 000 GBP v roce 2019)[14] ale společnost I & FAR prodej odmítla. Společnost nabídla železnici k prodeji v prosinci 1912,[29] ale byli převezeni do Nejvyšší soud okresní výbor Lochaber, okresní výbor Aird, správce Edward Ellice a major Bailey z Invergarry dne 5. února 1913, aby se zabránilo prodeji aktiv do šrotu.[30] Toto bylo postoupeno první divizi Nejvyššího soudu v březnu 1913, která usoudila ve prospěch stěžovatelů a zabránila prodeji železnice.[31]

V roce 1913 krajská rada města Inverness-hrabství nabídla přispět dalšími 5 000 GBP a prodej byl dohodnut na 27 500 GBP; zákonem ze dne 28. srpna 1914 byl převod povolen parlamentem.

NBR obnovila provoz linky 1. srpna 1913,[32] jako dodavatelé I & FAR prozatím; formální přestup na severní britskou železnici se uskutečnil 30. srpna 1914. V létě jezdily denně tři vlaky a v zimě dva. Prostřednictvím vlaků do az Fort William byly později provozovány.[10][12]

Železnice utrpěla v roce 1916 dva sesuvy půdy, které nepříznivě ovlivnily služby. Na konci ledna způsobily povodně sesuv půdy, jehož výsledkem bylo přibližně 1 000 tun trosek, které blokovaly několik set yardů čáry východně od stanice Invergarry.[33] V říjnu způsobily větší deště povodně, které pozastavily dopravu na trati.[34]

Dne 2. srpna 1924 další mračno způsobilo sesuv půdy míli severně od Invergarry a vlak z Fort Augustus pršelo do trosek na trati a vykolejilo se.[35]

Spisovatel pro železniční časopis měl běh na trati v roce 1940:

Přeprava cestujících a balíků na větvi Fort Augustus byla pozastavena v listopadu 1933 a nyní je k dispozici pouze jeden týdenní vlak na uhlí a benzín, který v sobotu odjíždí ze Speanského mostu v 10:30 a veškerou další dopravu řeší L.N.E.R. motorová nákladní vozidla a autobusy a parníky Davida McBrayna, druhé pouze v létě. Lokomotivou pracující v této pobočce je zboží ze severu Britů 0-6-0, číslo 9663, které dojíždí z Fort William a je domovním světlem a tvoří svůj vlak na Spean Bridge; ten obvykle sestává z dvanácti až šestnácti vozů a brzdy ... Pobočka má poněkud opomíjený vzhled, protože několik vleček, projíždějících smyček, lávek, stavědel a všech návěstidel kromě pevné vzdálenosti těsně za Speanským mostem bylo odstraněn. Když jsem opouštěl Speanský most, cestoval jsem v brzdě a jako doprovod jsem měl kromě stráže také kolo, dva cestující, nějaké noviny, tři nebo čtyři pytle s uhlím a velkou zásilku dortů. Zastavili jsme se u Gairlochyho. první stanice, kde je strážní manželka staniční milenka, a velmi mě zajímalo, jak byly všechny staniční budovy přeměněny na kempovou ubytovnu, podobnou kempovým vozům, ale s krby telefonem, vodou položil a „paní Guardová“ sloužila svým potřebám. Podobná opatření byla učiněna v Invergarry a Fort Augustus, přičemž průměrná výše poplatku byla 2 až 3 GBP na osobu a týden.

Když jsme opouštěli Gairlochy, míjeli jsme platformu Invergloy, také dvě vlečky vložené pro dopravu dřeva během války 1914-1919, a zastavili jsme u Invergarry. Zde je odpovědný přednášející a podobné uspořádání se dosáhne ve Fort Augustus ... Kousek vpřed projde tunel a rychlost vzrostla na 35 nebo 40 mil za hodinu. Kolem Aberchalderu, jehož staniční budovy jsou nyní povoleny obchodník s ovocem, asi 20 min. cesta nás přivedla do Fort Augustus. Zde byly odstraněny všechny koleje pro cestující, kromě průchozího vedení, které vedlo dolů ke stanici Pier (uzavřeno v roce 1907). 3/4 míle dále na houpacím mostě přes Caledonian Canal a viadukt stále zůstává, spolu s několika stovkami stop trati, ale když byla v letech 1934-1936 rekonstruována silnice Glasgow-Inverness, byla odstraněna část nábřeží přístavního mola úplně a kolejnice jsou tak přerušeny. Kůlna pro dva vozy je opuštěná, ale točnu stále používá inženýrské oddělení Ro Railer, které občas vychází z Fort William ... Asi ve 12:15 vlak zahájí zpáteční cestu, která nemá žádné zastávky, kromě jedné v Gairlochy, kde si můžete vyzvednout večeři stráže, a Speanského mostu je dosaženo kolem 13:30. Stanice Gairlochy, Invergarry a Fort Augustus byly nedávno překresleny a řada mužů pracovala na rekonstrukci několika mostů: v Aberchalderu byla pro ně umístěna spací dodávka.[36]

Uzavření

Osobní vlaky pokračovaly až do 1. prosince 1933,[37] když velmi špatný patronát způsobil Londýn a severovýchodní železnice (LNER, jako nástupce severní britské železnice) uzavřít službu. Týdenní uhlí vlaky pokračovaly v provozu, dokud nebyly staženy a linka uzavřena dne 31. prosince 1946.[2][12] Poslední vlak jezdící na trati byl 31. prosince 1946 s 18 vozy naloženými dřevem.[38]

Po uzavření byla stanice Fort Augustus obsazena společností budující vodní elektrárnu a 30. října 1950 byla budova stanice těžce poškozena požárem.[39]

Zachování

Část dnešní linky byla postavena po silnicích a prázdninových parcích, i když většinou přežívá v přiměřeně dobrém, i když zarostlém stavu. Mnoho mostů a jediného tunelu je ve zvlášť dobrém stavu. Část linie podél jezera Loch Oich byla začleněna do Great Glen Way a další část je nyní součástí Národní cyklostezka 78.

Projekt obnovy (2016) probíhá na stanici Invergarry, poslední zbývající stanici, která je z velké části neporušená. Invergarry Station Preservation Society plánuje vytvořit statické muzeum s krátkou délkou trati a několika nákladními vozy.[40]

V březnu 2015 bylo na nástupišti 1 položeno 480 stop koleje. Poté byly zahájeny práce na konstrukci kabiny replik signálu na nástupišti. Projekt je nyní známý jako Železniční muzeum Invergarry & Fort Augustus. Trať byla prodloužena o čtvrt míle na západ a v roce 2020 bude kolem cyklostezky procházet výběžek umožňující přístup k vlečkám.

Poznámky

  1. ^ v Zapomenuté železnice strana 202 Thomas říká: „Dne 30. září 1907 I & FAR uzavřelo své molo a stanici ve Fort Augustus a upustilo od nákladného a málo používaného přístupu. V následujícím roce Highland stáhla své vlaky a NB se přestěhovala do práce na trati. . “Datum 30. září 1906 používají jiné orgány (Vallance, Clinker a Lambert; Quick) a každopádně NBR převzala v roce 1907, ne 1908. Byla to samozřejmě stanice Pier, ne stanice Fort Augustus, která byla uzavřena cestujícím. Nájezdová čára a stanice Pier zůstaly po několik let v provozu pro účely zboží.
  2. ^ Ross to má obráceně Severní britská železnice: říká, že ředitelé železnic Invergarry a Fort Augustus „navrhli uzavřít [jejich linku] dolů od 31. ledna 1911, místo aby sdíleli polovinu schodku společnosti se severními Brity, ale NBR je přesvědčil, aby odložili“. Je těžké sledovat, jak to může být přesné.

Reference

  1. ^ A Cameron, Kaledonský kanál, Birlinn Ltd, 2005, ISBN  978-1841584034
  2. ^ A b C d E F G h H A Vallance, C R Clinker a Anthony J Lambert, Highland Railway, David a Charles, Newton Abbot, 1985, ISBN  0 946537 24 0
  3. ^ John Thomas, Železnice Callander a Oban, David & Charles, Newton Abbot, 1966
  4. ^ A b John McGregor, Železnice West Highland - plánuje politiku a lidiJohn Donald, Edinburgh, 2005, ISBN  9780859766241
  5. ^ „Rozšíření železnice Fort Augustus do Inverness“. Aberdeen Press and Journal. Skotsko. 21. října 1896. Citováno 30. července 2017 - prostřednictvím archivu britských novin.
  6. ^ A b C d E F David Ross, Severní britská železnice - historie, Stenlake Publishing, Catrine, 2014, ISBN  978 1 84033 647 4
  7. ^ David Ross, Highland Railway, Tempus Publishing Limited, Stroud, 2005, ISBN  0 7524 3479 9
  8. ^ A b Thomas, John (1984). Železnice West Highland (3. vyd.). David St John Thomas. p. 109. ISBN  0946537143.
  9. ^ „Železnice Fort Augustus“. Dundee Courier. Skotsko. 4. března 1897. Citováno 30. července 2017 - prostřednictvím archivu britských novin.
  10. ^ A b C d John Thomas, Zapomenuté železnice: Skotsko, David and Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1976, ISBN  0 7153 7185 1
  11. ^ „Železnice Invergarry a Fort Augustus“. Večerní zprávy z Edinburghu. Skotsko. 19.dubna 1900. Citováno 30. července 2017 - prostřednictvím archivu britských novin.
  12. ^ A b C d E Příběh West Highland, vydané London and North Eastern Railway, 1944 (anonymně napsal George Dow)
  13. ^ A b M E Rychle, Železniční stanice pro cestující v Anglii, Skotsku a Walesu - chronologie„The Railway and Canal Historical Society, 2002
  14. ^ A b C Spojené království Index maloobchodních cen údaje o inflaci vycházejí z údajů z Clark, Gregory (2017). „Roční RPI a průměrné výdělky pro Británii od 1209 do současnosti (nová řada)“. Měření hodnoty. Citováno 2. února 2020.
  15. ^ „Návrh zákona o železnici Highland and Invergarry. Jednání ve výboru“. Inverness Courier. Skotsko. 22. května 1903. Citováno 30. července 2017 - prostřednictvím archivu britských novin.
  16. ^ „Highland and Invergarry Railway“. Večerní zprávy z Edinburghu. Skotsko. 1. července 1903. Citováno 30. července 2017 - prostřednictvím archivu britských novin.
  17. ^ „Inspekce Invergarry Railway“. Dundee Evening Telegraph. Skotsko. 15. července 1903. Citováno 29. července 2017 - prostřednictvím archivu britských novin.
  18. ^ A b C "Brunel Redivivus", Nová železnice na Vysočině: otevření železnice Invergarry a Fort Augustus, v Railway Magazine, září 1903
  19. ^ „Otevření Invergarry a železnice Fort Augustus“. Skot. Skotsko. 23. července 1903. Citováno 30. července 2017 - prostřednictvím archivu britských novin.
  20. ^ „Železnice Invergarry a Fort Augustus. Otevření trati“. Inverness Courier. Skotsko. 24. července 1903. Citováno 30. července 2017 - prostřednictvím archivu britských novin.
  21. ^ „Otevření železnice Invergarry a Fort-Augustus.. Aberdeen Press and Journal. Skotsko. 17. července 1903. Citováno 29. července 2017 - prostřednictvím archivu britských novin.
  22. ^ „Jeho Veličenstvo v Glenquoich“. Belfast News-Letter. Skotsko. 19. září 1905. Citováno 30. července 2017 - prostřednictvím archivu britských novin.
  23. ^ Skot, 19. března 1906, přístupný prostřednictvím Britského archivu novin, je vyžadováno předplatné
  24. ^ Dundee Evening Telegraph, 15. března 1907, přístup prostřednictvím Britského archivu novin, je vyžadováno předplatné
  25. ^ „Železnice Fort Augustus. Odlétající úředníci“. Inverness Courier. Skotsko. 7. května 1907. Citováno 29. července 2017 - prostřednictvím archivu britských novin.
  26. ^ „Invergarry Railway Closing“. Aberdeen Press and Journal. Skotsko. 10. ledna 1911. Citováno 29. července 2017 - prostřednictvím archivu britských novin.
  27. ^ „Železnice Fort Augustus“. Dundee Evening Telegraph. Skotsko. 27. ledna 1911. Citováno 30. července 2017 - prostřednictvím archivu britských novin.
  28. ^ „Uzavření Invergarry Railway“. Dundee Courier. Skotsko. 20. října 1911. Citováno 29. července 2017 - prostřednictvím archivu britských novin.
  29. ^ „Železnice a železnice Fort Augustus“. Sheffield Daily Telegraph. Anglie. 23. prosince 1912. Citováno 30. července 2017 - prostřednictvím archivu britských novin.
  30. ^ „Invergarry Railway. Court of Session Action for Interdict“. Aberdeen Press and Journal. Skotsko. 6. února 1913. Citováno 30. července 2017 - prostřednictvím archivu britských novin.
  31. ^ „Invergarry Railway“. Aberdeen Press and Journal. Skotsko. 20. března 1913. Citováno 30. července 2017 - prostřednictvím archivu britských novin.
  32. ^ „Železnice Invergarry. Znovuotevření pod záštitou severního Britů“. Aberdeen Press and Journal. Skotsko. 2. srpna 1913. Citováno 29. července 2017 - prostřednictvím archivu britských novin.
  33. ^ „Škody způsobené povodněmi v Lochaberu“. Dundee Evening Telegraph. Skotsko. 31. ledna 1916. Citováno 30. července 2017 - prostřednictvím archivu britských novin.
  34. ^ „Skotské povodně. Železniční doprava se zastavila v důsledku bouřky“. Zeměkoule. Anglie. 13. října 1916. Citováno 30. července 2017 - prostřednictvím archivu britských novin.
  35. ^ „Mračno blízko Invergarry. Železniční překážka.“. Skot. Skotsko. 4. srpna 1924. Citováno 30. července 2017 - prostřednictvím archivu britských novin.
  36. ^ V Boyd Carpenter, Pobočka Fort Augustus, L.N.E.R., v Railway Magazine, únor 1940
  37. ^ „Trasa Fort-Augustus - Spean Bridge“. Aberdeen Press and Journal. Skotsko. 24. listopadu 1933. Citováno 29. července 2017 - prostřednictvím archivu britských novin.
  38. ^ „Nové kalhotky ze severovýchodu“. Aberdeen Press and Journal. Skotsko. 2. ledna 1947. Citováno 29. července 2017 - prostřednictvím archivu britských novin.
  39. ^ „Blaze in Railway Station“. Dundee Courier. Skotsko. 31. října 1950. Citováno 29. července 2017 - prostřednictvím archivu britských novin.
  40. ^ „Invergarry Station Preservation Society“. Citováno 16. června 2013.

externí odkazy