Cathcart District Railway - Cathcart District Railway

The Cathcart District Railway bylo navrženo, aby sloužilo rostoucí poptávce po příměstských rezidenčních cestách na jižní straně Glasgow, Skotsko. Bylo to plánováno jako smyčka probíhající do az Glasgow hlavní nádraží, ale zpočátku pouze východní rameno, aby Cathcart přes Queens Park, byl postaven a otevřen v roce 1886. Západní rameno bylo otevřeno v roce 1894 a vlaky jezdily po smyčce. Provozována byla častá osobní vlaková doprava a provozován byl také omezený provoz zboží a minerálů.

Osobní vlaky byly populární, ale společnost nikdy nebyla příliš zisková a konkurence tramvají to tvrdě zasáhla. Úpadek nastal ve dvacátém století až do elektrifikace v roce 1962, což oživilo linku, která sloužila dalším cestám do Newton a Neilston také.

Linka se používá dodnes.

Dějiny

Před příměstskými železnicemi

Systém Cathcart District Railway

Hlavní železnice centrálního Skotska se vyvíjely od roku 1850; the Kaledonská železnice a Glasgow a jihozápadní železnice (G & SWR) byly hlavní železnice vytvořené se záměrem napojení na anglickou železniční síť. Ostatní železnice jižně od Řeka Clyde vedl na konkrétní místa mimo Glasgow. Jak se město rozrůstalo, objevila se představa každodenního cestování cestujícími z domova, nejprve středními třídami, ale stále více všemi úrovněmi komunity. Předměstská železniční zařízení byla omezena a byla zastavena nevhodným umístěním terminálů pro cestující v Glasgow. Stanice Bridge Street byla na jižní straně řeky poblíž Glasgowského mostu. Sloužil Paisleyovým liniím. Stanice South Side byla umístěna dále od města, jižně od Cumberland Street; sloužil liniím Barrhead, Hamilton a Motherwell. Stanice ulice Buchanan Street, která se nachází na severovýchodní straně města na ulici Cowcaddens Street, vede oklikou po železniční trase na trať Motherwell a Carlisle a také směrem Stirling.

Tuto neuspokojivou situaci vyřešila výstavba dvou centrálních terminálových stanic pro cestující: stanice St Enoch, otevřená G & SWR v roce 1876, napojená na linku G & SWR do Ayr přes společnou linku Paisley a do Kilmarnocku přes Společná železnice v Glasgow, Barrhead a Kilmarnock, otevřen v roce 1873. Tento „velkolepý terminál“ se nacházel centrálně ve městě a umožňoval přístup ke všem jižním bočním linkám G & SWR. V roce 1879 Caledonian otevřel Glasgow hlavní nádraží, také dobře situovaný a přístupný pro všechny kaledonské jižní trasy.^[1]

Navrhovány katarské linky

Od 1. srpna 1879 tedy obě velké železniční společnosti měly nové komoditní stanice obsluhující jejich jižní síť. Dne 15. listopadu 1879 byly v tisku vyhlášeny tři příměstské železnice do oblasti Cathcart; všichni byli nezávislí a všichni předpokládali spojení s novými koncovými stanicemi; hledali za tímto účelem řídící moc. Všichni plánovali opustit Barrheadovu linii ve Strathbungu a obrátit se na jihovýchod. Dva navrhli smyčku a vrátili se k blízkosti výchozího bodu; třetí byla jednoduchá odbočka.

G & SWR ve skutečnosti odmítlo přístup jednoho z uchazečů, o čemž se dozvěděli ostatní, kteří přehodnotili část svých programů sv. Enocha. Nejambicióznějším návrhem byl Cathcart District Railway (CDR) a to bylo upřednostňováno Caledonianem, který nabídl (v březnu 1880), že bude pracovat na trati za cenu, pokud bude připojena pouze k jejich linkám. Vzhledem k tomu, že Glasgow Barrhead a Kilmarnock Joint Railway, spravované samostatně, vznášely námitky proti aplikaci běžících sil přes jejich linii. CDR tedy stáhlo návrh těchto řídících pravomocí a jejich parlamentní návrh zákona byl proto bez odporu. Dne 7. září 1880 byl přijat zákon o železniční dráze Cathcart. Základní kapitál měl být 175 000 GBP.^[2][3] Trasa byla v podstatě dnešní Cathcart Circle, takže spojovací vedení mezi hlavní stanicí a linkou GB & KJR v navrhovaném křižovatce Cathcart, poblíž Albert Road (později Albert Drive), běží ve smyčce přes Cathcart a vrací se na křižovatku poblíž Strathbungo stanice.^[1]

Získávání kapitálu a budování linie

Před tím měla Caledonian Railway v úmyslu požádat o pravomoc upsat akcie v CDR a pracovat s ní, ale rozdílné názory na připojení k linkám G & SWR vedly k tomu, že Caledonian se prozatím stáhl. Na zasedání v roce 1881 však Caledonian ustoupil a zákon Caledonian Railway (Additional Powers) jej zmocnil k upisování 50% emise akcií a ke správě a provozu linky. Teprve nyní, 7. prosince 1881, vydala společnost prospekt s veřejným předplatným. Caledonian by pracoval a udržoval linku na 45% hrubých příjmů.

Úpis akcií probíhal uspokojivě, ale dne 22. listopadu 1882 společnost požádala Caledonian, aby souhlasil s návrhem postavit pouze východní rameno kruhu, „kvůli nedostatečné podpoře v okrese“. To znamenalo vybudovat pouze úsek od Cathcart Junction přes Queens Park a Mount Florida do Cathcart. Caledonian s tím souhlasil.^{[poznámka 1]}

Nabídky na stavbu byly rychle získány a společnost Alex Coghill & Co získala zakázku ve výši 76 571 GBP dne 10. ledna 1883; Coghill neměl žádné zkušenosti s výstavbou železnic a jeho nabídka byla podstatně levnější než ostatní. Coghill ve skutečnosti nebyl schopen správně pokročit v práci a nechal některé budovy vedle železničních řezacích zemních prací v nebezpečné situaci. Došlo k velké neshodě ohledně plateb a dne 14. listopadu 1883 Coghill přerušil práce na trati.

Uprostřed požadavků na odškodnění od společnosti Coghill společnost odvolává smlouvu na Morrisona a Masona ve výši 76 407 GBP. Společnost při zaměstnávání Coghilla ztratila značnou částku a jeho vlastní společnost šla do likvidace.

V dubnu 1885 se Pollok Estates zeptal, zda by si společnost přála prodloužit linku na západ od Cathcartu, pokud by pozemek nabídla za zemědělské hodnoty. Zdá se, že se tím obnovila původně zamýšlená trasa kruhu, a byla předběžně přijata CDR.

Generálmajor Hutchinson prohlédl linku dne 11. února 1886 a schválil ji pro otevření až na Mount Florida s výhradou drobných podrobných prací. Speciální vlak pro občanské hodnostáře jel 27. února a veřejné otevření bylo v pondělí 1. března 1886, pracoval Caledonian. byla postavena jedna a čtvrt míle (2,0 km) železnice. Bylo to dvojnásobné až na Crosshill a jedno na Mount Florida.^[1][4]

První operace a rozšíření

Linka se ukázala pozoruhodně populární; třicet dva vlaků jezdilo v každém směru šest dní v týdnu.

Dne 20. května zkontroloval generálmajor Hutchinson prodloužení do Cathcartu; celá linka byla nyní dvojitá. Vlaky začaly jezdit 25. května 1886,^[3] tváří v tvář výhradám Caledonianů ohledně vybavení pro cestující na stanici Cathcart. (CDR již očekávalo prodloužení linky a stanice byla proto pouze dočasná.) Stanice na trati byly

• Pollokshields East
• Queens Park
• Crosshill
• Mount Florida
• Cathcart.

Přeprava zboží a nerostů byla zahájena v srpnu 1887 na Mount Florida a Cathcart; na ostatních stanicích nebyla žádná zařízení.

V lednu 1887 byly pro linku poskytnuty nové sady osobních vozů, které se skládaly z devíti čtyřkolových osobních vozů s plynovým osvětlením a parním ohřevem. Fotbalový provoz z Hampden Park a také z Třetí Lanark země byla od samého začátku významným provozem.^[1]

Dokončení kruhu

Na začátku roku 1887 bylo rozhodnuto dokončit kruh, jak bylo původně plánováno; Byl pro to získán kaledonský souhlas a na parlamentním zasedání v roce 1887 byl předložen návrh zákona.^{[poznámka 2]} G & SWR se postavilo proti návrhu zákona, ale královský souhlas byl získán 19. července 1887, kapitál 145 000 £.^[2] Trasa nezahrnovala obtížné zemní práce ve východní části smyčky a její výstavba měla být levnější; levné pozemky měly být darovány panstvím Pollok. Ačkoli byla první část velmi využívána, dividendy akcionářů byly podstatně nižší, než slíbily, a ukázalo se, že je obtížné generovat úpisy; po nějaké době Caledonian souhlasil, že provede nezbytné předplatné, aby mohla linka pokračovat. Ve skutečnosti Caledonian vykonával postupně rostoucí menšinovou kontrolu nad CDR. Zákon z roku 1889 ji zmocnil investovat do CDR 100 000 GBP a zaručit úroky z obligací CDR.^[3]

Dne 9. října 1890 byla zadána zakázka na stavbu trati ve výši 81 095 GBP; to bylo více než tři roky od královského souhlasu s prací. Práce nepokračovala rychle a k prodloužení povolené lhůty pro dokončení byl vyžadován parlamentní zákon; linka byla otevřena 2. dubna 1894. Tam byl nový Cathcart přes stanici (ve skutečnosti otevřen 19. března 1894);^[3] dřívější Cathcart se stal stanicí zboží. Stanice v nové sekci byly:

• Cathcart
• Langside
• Pollokshaws East; zde byl poskytnut sklad zboží;
• Shawlands
• Maxwell Park; jižně od stanice byl poskytnut sklad zboží;
• Pollokshields West.

Stanice Pollokshaws East měla od počátku specifikátor „East“. Na společné lince již byla stanice Pollokshaws, která se stala Pollokshaws West.^{[Poznámka 3][5][6]}

Cestujícím bylo umožněno cestovat do a z Glasgowu oběma rameny kruhu; pozornost byla věnována anomálii, že někdo mohl cestovat dlouhou cestu kolem stanice, kde platilo vyšší jízdné do nebo z Glasgow.

Zvláštní vlak byl spuštěn dne 31. března 1894 pro tisk a ředitele a linka byla otevřena pro běžný provoz 2. dubna.

Přestože linka byla těžce používána, společnost nebyla zisková a malé dividendy, nebo vůbec žádné, byly normou. Ve skutečnosti po prvním úplném roce provozu celého kruhu linka vydělala méně než dřívější půlkruh v posledním roce.^[4] Zahájení očekávané rezidenční výstavby trvalo nějakou dobu a od roku 1875 se postupně rozvinuly pouliční tramvaje s levným tarifem. CDR snížila ceny v roce 1895.^[1]

Lanarkshire a Ayrshire železnice

Kaledonská železnice vedla těžkou minerální dopravu z uhelných polí dovnitř Jižní Lanarkshire do přístavu Ardrossan pro export. Tento provoz běžel přes Langside Junction na jihu Glasgow a těžké a pomalé vlaky způsobovaly dopravní zácpy; jejich další cesta byla přes Společná železnice v Glasgow, Barrhead a Kilmarnock, takže část příjmů z provozu přešla na konkurenční G & SWR.

Caledonian by viděl značnou výhodu, kdyby přímá železnice mohla tyto oblasti obejít, a to nominálně nezávislou Lanarkshire a Ayrshire železnice bylo navrženo. V roce 1888 se otevřela na konci Ardrossanu a byla prodloužena přes Neilston do Cathcartu, otvor pro zboží 1. dubna 1903 a pro cestující 1. května 1903. Poslední část z Cathcartu do Newtonu na hlavní trati Hamilton a Motherwell byla otevřen 6. ledna 1904.

Osobní vlaky byly provozovány přes Mount Florida do Ardrossanu a Newtonu: 45minutové načasování z Glasgow do Ardrossanu bylo povoleno pro lodní vlaky, ale dominantní provoz na trati byly minerální vlaky.

Křižovatka u Cathcartu byla trojúhelníková, přičemž trasa Newton - Mount Florida byla hrabající se křižovatkou pod stávající linií Circle. Na Neilstonu do Newtonu se neuvažovalo o žádné osobní přepravě a na této trase nebyla přístupná stanice Cathcart; nebylo možné běžet z Langside na žádnou z cest.^[1]

Dvacáté století

Na začátku dvacátého století se v obytné výstavbě, v kterou doufali, konečně pokračovalo. Vlaky na okruhu jezdily v desetiminutových intervalech, což byla nejvyšší frekvence mimo Londýn, a navzdory elektrifikaci pouličních tramvají se obchod rozvíjel. Byl tlak na další vlaky, ale omezením bylo omezené ubytování v Glasgow Central. Tarify byly sníženy a na nějaký čas utrpěly příjmy, které se trochu zotavily od roku 1907. Mimochodem, v neděli na tratích nebyly vlaky (do roku 1962).

V tomto období, ve skutečnosti od roku 1899, se uvažovalo o elektrifikaci trati. V tuto ranou dobu bylo málo zkušeností s provozem železnice elektřinou a bylo rozhodnuto počkat a pozorovat výsledky experimentů na železnici jinde. V roce 1908 bylo definitivně rozhodnuto nepokračovat v elektrifikaci.

The Zákon o železnicích z roku 1921 způsobil seskupení železnic Velké Británie. Caledonian železnice a Cathcart okresní železnice měla být začleněna do nové London Midland and Scottish Railway (LMS) a toto nabylo účinnosti od 1. ledna 1923. (Správní opatření zpozdila formální proces o několik měsíců po datu účinnosti.) CDR ještě před touto dobou dostávala 55% příjmů. Obyčejní akcionáři obdrželi 51 GBP běžných akcií LMS s tržní hodnotou 57 GBP za každou nominální hodnotu 100 GBP akcií CDR. V rámci tohoto procesu obdržela CDR od vlády válečné vyrovnání ve výši 21 019 GBP.^[3]

Tramvajová soutěž se značně zintenzivnila: ceny tramvají v Glasgow byly nejlevnější v Británii,^[7] a osobní doprava klesla na 30minutový interval, ale přeprava se zlepšila a v letech bezprostředně před rokem 1939 byla obnovena 15minutová služba. druhá světová válka frekvence byla drasticky snížena a intervalová služba byla přerušena.

Znárodnění proběhlo v roce 1948 a dne 21. září 1953 byla na trati zavedena pravidelná hodinová služba. Od roku 1958 byly zavedeny naftové jednotky

O elektrifikaci se diskutovalo mnoho desetiletí, ale koncem padesátých let se stala jednoznačným záměrem. Katarský kruh měl být rezignován a elektrifikován. Linky do Newtonu přes Kirkhill a do Neilstonu byly považovány za nedílnou součást kruhových linií Cathcart, ačkoli parní vlaky do Ardrossanu pokračovaly a jezdily nepřetržitě do Neilstonu. Dne 6. března 1961 bylo v Cathcartu poskytnuto nové spojení umožňující vlakům jezdit z linky Maxwell Park směrem na Kirkhill.

10. prosince 1961 byla zapnuta elektrická energie a po zkouškách byla zahájena veřejná osobní doprava 27. května 1962; Nedělní vlaky jezdily poprvé. Běžely tři automobilové jednotky, posíleny na šest ve špičkách; návrhy na provoz vlaků s devíti autobusy v nejrušnějších dobách byly považovány za neproveditelné z důvodu obtížnosti rozšíření ostrovních nástupišť stanic. Elektrifikace byla při 25 kV 50 Hz, ale omezené vzdušné vzdálenosti vyžadovaly použití 6,25 kV ve vnitřní oblasti. V Cathcartu byla k dispozici elektrická kontrolní místnost.

Příměstské elektrické vlaky byly vybaveny aparátem pro přepínání mezi síťovými napětími, ale když byla zavedena elektrifikace hlavního vedení z Crewe do Glasgow, byla jako odbočná trasa označena část Maxwell Park v kruhu Cathcart. Hlavní traťové lokomotivy nebyly vybaveny spínacími mechanismy napětí, a protože požadavek na vzdušnou vůli byl v uplynulých letech uvolněn, byla část 6,25 kV převedena na 25 kV od září 1973.^[1]

Topografie

Silnice

[ proti t E ] Cathcart District Railway
Legenda
Obecné ukončení a Glasgow Harbour Railway na Glasgow Central Muirhouse Central Jn Muirhouse North Jn Muirhouse South Jn Pollokshields East Glasgow, Barrhead a Společná železnice Kilmarnock Pollokshields West Strathbungo (GB & KJR ) Maxwell Park Crossmyloof (GB & KJR ) Glasgow, Barrhead a Společná železnice Kilmarnock Queen's Park Shawlands Crosshill Pollokshaws východ Mount Florida Langside Cathcart Cathcart (starý) Cathcart West Junction Cathcart East Junction Lanarkshire a Ayrshire železnice Lanarkshire a Ayrshire železnice na Muirend   na Newton

Linka se liší od linie mezi Glasgow Central a Barrhead v Muirhouse North Junction^{[poznámka 4]} Pollokshields East stanice je bezprostředně za křižovatkou a linka se stočí na východ a prochází pod linkou z Larkfield Junction. Vedoucí mezi opěrnými zdmi se linka dostane na stanici Queens Park a poté na Crosshill a prudce se otočí na jih, stále pod přirozenou úrovní terénu, na Mount Florida. Nyní na vyvýšeném úseku vede linka na Cathcart North Junction, kde odchází odstupňovaná divergence do Kings Parku. Linka se nyní ostře křiví na západ ke stanici Cathcart a Cathcart West Junction, kde se sbíhá alternativní trasa z Kings Parku a linka Neilston se rozchází. Trať se stále obrací na severozápad ve zvýšené části a vede přes Langside a Pollokshaws West. K dispozici je krátké stoupání 1 ze 68, po kterém následuje prudký sestup do Shawlands, po kterém linka překročí linku Glasgow do Barrhead a křiví na sever a poté na východ do stanice Maxwell Park. Linka poté vstoupí do výřezu, aby se setkala se stanicí Pollokshields West, a připojila se k linii Barrhead v Muirhouse Central Junction.

Trať má délku 8,43 km a délku 5 mil 19 řetězů.

Linka krátce klesá z Muirhouse North Junction, ale stoupá s vládnoucím gradientem 1 ku 70 na Mount Florida. Stoupání se mírní, ale pokračuje na vrchol u Cathcart West Junction, poté mírně klesá a poté krátce na 1 ze 100 na Pollokshaws East. Následuje krátké stoupání 1: 65, pak delší sestup s vládnoucím gradientem 1: 67 do Maxwellova parku; odtud čára pokračuje po velmi jemných stoupáních.

Obecná povolená rychlost na trati je 64 km.^[1][8]

Všechny stanice na trase měly ostrovní nástupiště, „úspěšná inovace, která snížila náklady na zaměstnance a poskytla účinnou kontrolu toku cestujících“.^[9]

Pollokshields East byl uzavřen od 1. ledna 1917 do 1. března 1919 a stanice Crosshill byla uzavřena od 1. ledna 1917 do 1. června 1919 jako válečná ekonomika.^{[poznámka 5]} Stanice Mount Florida byla přemístěna na jih v květnu 1982.^[1][10]

Všechny původní stanice pro cestující (kromě prvního Cathcartu, přemístěného později) jsou stále v provozu.

Viz také

• Kruhové čáry Cathcart

Reference

Poznámky

Další čtení

Kapitán R. W. Campbell, Snooker Tam z katarské železnice, Chambers, Edinburgh, 1919: fiktivní příběhy o explozích personálu juniorské stanice během první světové války

Zdroje

• Awdry, Christopher (1990). Encyklopedie britských železničních společností. Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
• Butt, R. V. J. (1995). Adresář železničních stanic: podrobně popisuje každé veřejné a soukromé osobní nádraží, zastávku, nástupiště a místo zastavení, minulé i současné (1. vyd.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-508-7. OCLC  60251199.
• Cunnison, J. a Gilfillan, J.B.S., (1958). Třetí statistický účet Skotska: Glasgow. Glasgow: William Collins Sons & Co. Ltd.
• Jowett, Alan (březen 1989). Jowettův železniční atlas Velké Británie a Irska: od předběžného seskupení do současnosti (1. vyd.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
• Kernahan, Jacku (1980). Cathcart Circle. Falkirk, Stirlingshire: Scottish Railway Preservation Society. ISBN  0-9043-9601-0. OCLC  85045869.
• Malý, M., (1979). Železniční síť Velkého Glasgowa. V: Skotská doprava, 33, Scottish Tramway Museum Society. ISSN 0048-9808.
• Thomas, John (Úvod) (n.d.) [po roce 1977 a před rokem 1982]. Smith, W. A. ​​C. (kompilátor) (ed.). Kolejnice kolem Glasgow. Paisley: Scottish Steam Railtours Group. ISBN  0-9506-9090-2.

• Thomas, John (1971). Regionální historie železnic Velké Británie. VI Skotsko: Nížiny a hranice (1. vyd.). Newton Abbot, Devon: David & Charles. ISBN  0-7153-5408-6. OCLC  16198685.
• Thomas, John; Paterson, Rev A.J.S. (1984). Regionální historie železnic Velké Británie. VI Skotsko: Nížiny a hranice (2. vyd.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. ISBN  0-9465-3712-7. OCLC  12521072.
• Railscot na okresní železnici Cathcart