Slamannanská železnice - Slamannan Railway

[ proti t E ] Slamannanská železnice
Legenda
Slamannan a Borrowstounness železnice Bo'ness Low Junction Manuel Edinburgh a Glasgowská železnice Causewayend Sheildhall Branch Jn Causewayend Jn Bowhouse Standburn Branch Jn Důl Roughrigg Bathgate Větev (PAN ) Bathgate Větev (PAN ) Bathgate a Coatbridge železnice Bathgate (horní) (B&CR ) Bathgate (dolní) Bathgate a Coatbridge železnice Pobočka Coulston Westfield Černý kámen Avonbridge Pobočka Jawcraig Glenellrig Slamannan Slamannan Junction North Monkland železnice Longriggend Arden Whiterigg Ballochney železnice Dykehead Junction Arbuckle Ballochney železnice

The Slamannanská železnice bylo brzy minerální železnice mezi severovýchodním okrajem Airdrie a Causewayend na Union Canal, blízko Linlithgow, Skotsko.

Slamannanská železnice byla postavena tak, aby umožňovala přístup k minerálům z dolů v Slamannan oblast k uvedení na trh Glasgow (přes spojovací železnice) a Edinburgh (přes unijní kanál) a také stručně zajistil předčasné osobní spojení mezi Glasgowem a Edinburghem ve spojení s dalšími železnicemi a kanálem. Mělo to sklon zpracovaný lanem v Causewayend.

Linka se otevřela 31. srpna 1840. Křížila se velmi řídce osídleným rašeliništěm a byla závislá na slíbené těžbě minerálů na vlastní trase, ale to se ukázalo jako zklamání a provoz byl omezen prodlouženou trasou přes ostatní železnice na západ a překládkou na kanál na východ. Nikdy nebyl komerčně úspěšný a v roce 1848 se spojil s dalšími společnostmi a vytvořil Monklandské železnice.

Žádná z těchto tras se stále nepoužívá a většina z nich poblíž Airdrie byla vyhlazena moderní povrchovou těžbou minerálů.

Počátky

Mapa kanálů a uhelných železnic ve středním Skotsku v roce 1840

V prvních desetiletích devatenáctého století došlo v obecné oblasti k významnému nárůstu těžby uhlí a železné rudy a tavení železa. Coatbridge a Airdrie a zlepšení efektivity procesu výroby železa vedly ke zrychlení poptávky po uhlí a železné rudě, což zase zdůraznilo slabost dopravních prostředků těžkých materiálů. V roce 1771 Monklandský kanál se otevřel mezi jámami Airdrie a Glasgowem a za ním následovala Forth a Clyde Canal v roce 1790. V roce 1826 Železnice Monkland a Kirkintilloch (M&KR) byl otevřen a dopravil minerály do kanálu v Kirkintilloch pro další dopravu do Glasgow a Edinburghu.

V roce 1828 Ballochney železnice umožnil přístup ze šachet na sever a na východ od Airdrie k M&KR a odtud dále ke kanálu; a v roce 1831 byla otevřena Garnkirk a Glasgowská železnice, což poskytlo přímější železniční spojení do Glasgow, ale končící tam v přístavišti Townhead. V letech 1831–2 Edinburgh a Dalkeith železnice otevřely se a umožnily přístup z boxů v oblastech Eskbank a Dalhousie do Edinburghu a Leithu.

V Malém měřítku se v malém měřítku pracovalo na ložiscích uhlí a železa Slamannan oblast, asi v polovině cesty mezi Airdrie a Linlithgow; tehdy to bylo ve Stirlingshire, nyní ve čtvrti Falkirk. Když viděli úspěch ostatních železnic, podnikatelé se zájmem o jámy propagovali železnici, aby otevřeli svůj vlastní okres, a vytvořili Slamannan železniční společnost. Mělo to běžet od křižovatky s Ballochney železnicí poblíž Arbuckle, severovýchodně od Airdrie, k přístavišti na Union Canal v Causeway End (dnes hláskovaná Causewayend), 23 mil (38 km) od Edinburghu. Tím by poskytla dopravní přístup pro jámy na trati do Glasgow (přes tratích Ballochney a Monkland a Kirkintilloch) a do Edinburghu překládkou na kanál Unie v Causewayend.^[1]

Předkladatelé očekávali relativně častou osobní dopravu taženou koňmi jedním trenérem mezi Airdrie a Causewayend. Zvlnění na trase by umožnilo koni jezdit na sjezdových úsecích:

Tažný kůň [by byl] nesen za kočárem v krytém stabilním vagónu. Tímto způsobem by bylo možné jedinému koni uskutečnit cestu z Airdrie do Causewayend s osobním vozem jednou denně a umožnit náhradní koně, mohlo by být dáno pět příležitostí denně na úkor udržování šesti koní pomocí prostředků přepravující denně 130 až 140 cestujících.^[2]

Společnost je oprávněna

Společnost byla založena dne 3. července 1835 se základním kapitálem 86 000 GBP a půjčovacím kapitálem 20 000 GBP. Majitelé předložili návrh zákona Parlamentu s minimální publicitou a nebyl připraven žádný seznam předplatných. Thomas Grahame řekl, že „Program je tak zjevně výhodný, že předplatné bude snadno zaplněno.“^[1]

Zákon stanovil, že práce na stavbě nemohly začít, dokud nebyly plně upsány odhadované náklady na stavbu, což si vynutilo zpoždění až do poloviny roku 1836 a první zakázky nebyly povoleny až do října. John Benjamin Macneill (později nazývaný „otec irského železničního systému“) byl jmenován hlavním inženýrem^[3] a Thomas Telford Mitchell byl rezidentním inženýrem.^[1][4]

Na výroční valné hromadě v únoru 1838 bylo oznámeno, že jeden ze dvou dodavatelů staveb nedosáhl požadovaného výkonu a část jeho smlouvy převzala přímo společnost; o rok později však bylo uvedeno, že se oběma dodavatelům nepodařilo dosáhnout požadovaného pokroku, a navíc byl vyčerpán téměř celý upsaný kapitál. Další zákon parlamentu byl získán v červenci 1839 a povolil celkový základní kapitál 140 000 GBP a obvyklou další třetinu hodnoty půjček.^[1][5]

Proces výstavby byl bolestivý, společnost „během výstavby trpěla„ značnými obtížemi “při získávání pozemků, odkládáním dodavatelů, vysokými náklady na materiál a problémy se získáváním peněz v prohlubující se depresi koncem 30. let 20. století“^[6]

Inženýr Macneill oznámil výboru pro řízení, že poblíž Wishaw a Coltness železnice zažil potíže s přepravou koní nezávislými provozovateli a zmínil se o „velkém zmatku, ke kterému vždy dochází na železnici, kde velké množství koní zaměstnávají osoby různých zájmů“. Na podnět Macneilla se myšlenky výboru obrátily na lokomotivní dopravu a na možnost přímé osobní dopravy mezi Glasgowem a Edinburghem. To by vyžadovalo spolupráci tří dalších železnic - Garnkirk a Glasgow železnice (G&GR), M&KR a Ballochney železnice (BRly) - stejně jako společnost Union Canal Company. M&KR nebyla povzbudivá.

Konečně se otevírá

Nakonec byly potíže dodavatelů překonány a dne 30. července 1840 se ředitelé, někteří akcionáři, ředitelé kanálu Union a někteří inženýři vydali na zvláštní cestu od depa Townhead Garnkirk a Glasgow Railway do Edinburghu přes G&GR, M&KR, BRly , samotná linka Slamannan, a po převodu na loď Union Canal. Železniční část této cesty trvala 95 minut do „Causeyend“ (Causeway End) a

„Jedním z rychlých průjezdních člunů byla strana přepravena z Causeyendu do Edinburghu za dvě hodiny a půl - celá cesta z Glasgow do Edinburghu byla tedy provedena za čtyři hodiny s maximální lehkostí a potěšením.“^[7]

Ředitelé unijního kanálu upísali část hlavního města Slamannanu a jeho parlamentní náklady a spolupráci se Slamannanem evidentně považovali za budoucnost. Tato demonstrační jízda je evidentně přesvědčila, protože 4. srpna objednali pro nový meziměstský obchod větší osobní člun. Příjezd do „Edinburghu“ byl samozřejmě v povodí kanálu v Port Hopetoun, v určité vzdálenosti od centra města.

Dne 5. srpna 1840 se linka otevřela, s každodenním osobním vlakem v každém směru.

Úkon

Cestující

Zpočátku se zdálo, že obchod s cestujícími vzkvétá, denní vlak odjížděl z Townheadu v 10:15 hodin a cesta na západ začala lodí v 7:00. Z centra Edinburghu jezdil souhrnný spoj, který odjížděl v 6:45 hodin. Jízdné bylo 7 s 6 d (první třída a kabina na lodi) a 5 s (druhá třída a kormidlování). Cesta trvala něco přes čtyři hodiny, srovnatelné s tranzitem dostavníku; celodenní plavba lodí přes kanál Union a kanál Forth a Clyde pokračovala v provozu prozatím a trvala 7½ hodiny. V říjnu si unijní kanál pořídil druhou loď a nyní se každý den konaly dvě cesty po železnici a kanálu.

To byl nyní hlavní způsob cestování mezi dvěma velkými městy, který zahrnoval plavbu po kanálech, přepravu tří svahů zpracovaných lanem přes čtyři železniční společnosti a železnici jezdící po pražcích z kamenných bloků a na západ od Arbuckle najít cestu mezi koňskými uhelnými vlaky.

Netrvalo dlouho a podnikatel začal provozovat autokar přímo z ulice Princes Street v Edinburghu do Causewayend, přerušil 45 minut cesty (za prémiovou cenu) a samozřejmě úplně obešel průjezd kanálem. To se ukázalo jako populární a G&GR (zřejmě hybná síla v této společné operaci) podpořila rozvoj spojení dostavníku: operátor dostavníku by nabídl snížení jízdného na oplátku za to, že je zvýhodněným spojením na konci Edinburghu. Union Canal poskytoval společnosti Slamannan značnou finanční podporu v jejích počátcích a nyní byla vytlačena. Spolehlivost cesty západním kanálem se zdá být špatná a dne 5. listopadu 1841 rada Slamannanu rozhodla, že vlak na západ odjede v inzerovaném čase bez ohledu na to, zda přijel spojovací člun či nikoli. Vzhledem k tomu, že cesta lodí a železnicí byla prakticky nemožná, G&GR přestala prodávat prostřednictvím lístků na tuto cestu a chudý Union Canal se místo toho musel pokusit oživit své meziměstské podnikání přes Forth a Clyde.

Železniční tranzit byl nicméně také ohrožen a snížení jízdného v prosinci 1841 jen málo odvrátilo blížící se zkázu: 21. února 1842 Železnice v Edinburghu a Glasgow otevřela železnici (do Haymarketu). Jako relativně moderní, rychlá a přímá linka ukončila Slamannanovu osobní dopravu.^[1]

Minerály a zboží

Naproti tomu minerální doprava byla na začátku zklamáním; samozřejmě se spoléhalo na dosud nevyzkoušené jámy ve vyvíjené oblasti. Kromě toho veškerý obchod s Edinburghem zahrnoval překládku do kanálu v Causewayend. Nebyl prakticky žádný provoz zboží (neminerální). V roce 1841 tedy činil příjem nerostných surovin 1 271 GBP (z 26 776 tun) ve srovnání s 6 174 GBP od cestujících. Minerální tonáž stabilně stoupala a v roce 1845 stoupla na 74 130 tun, stále žalostně slabá.^[1][8]

Lokomotivy

Zpočátku společnost provozovala dvě lokomotivy na povinnosti cestujících; zdá se, že až do března 1842 jeden z nich pracoval výhradně pod svahy Ballochney, do a z Townheadu. V tomto období fungoval jeden nákladní motor, i když řídké úrovně provozu vedly k tomu, že od roku 1842 byl pro službu vyžadován pouze jeden motor.

Včetně lokomotivy Borealis od firmy Rowan a dvou lokomotiv Fairbairn, Bodlák a Růže.

Po otevření železnice v Edinburghu a Glasgow

Slamannanská železnice byla postavena s velkou nadějí na revoluční dopravu mezi Glasgowem a Edinbughem a na získání přístupu k bohatým novým minerálním polím. Bylo to v obou ohledech zklamáno a otevření Edinburghské a Glasgowské železnice (E&GR) v roce 1842 se zdálo být úderem kladiva společnosti Slamannan, s jejich primitivní spací blokovou železnicí a náhle zastaralým rozchodem kolejí.^[9] Ačkoli linka poskytla přístup poprvé izolovaným rašelinářským komunitám, provoz přinesl jen málo peněz.^[10]

V nejlepších způsobech řízení to ředitelé viděli jako příležitost: pokud by se mohli připojit k E&GR pomocí efektivnějších spojení s Edinburghem a jinde, mohli by zvýšit provoz, který přepravovali. V Causewayend byli blízko E&GR a spojovací linka tam byla řešením.

Slamannan Junction Railway

Bo'ness a spojení se Slamannanskou železnicí a E&GR

E&GR byl přesvědčen, aby upsal polovinu nákladů na spojovací článek, a nominálně nezávislou společnost, Slamannan Junction Railway byl povýšen v parlamentu a jeho zákon byl přijat 4. července 1844. Měl běžet od Bo'ness Junction (později přejmenovaného na Manuel High Level, poblíž Myrehead) na hlavní trati E&GR, k Causewayend, tvořící spojení východ-jih.

Jeho žádost do parlamentu podpořily společně E&GR a Slamannan Company a krátce po získání jeho zákona akcionáři prodali společnost E&GR. Takže E&GR postavil linku na standardním rozchodu; práce byla dokončena v lednu 1847, ale do provozu vstoupila až v srpnu 1847, kdy Slamannan změnil svůj rozchod.^[1]

Pokus o převzetí a změnu rozchodu

Edinburghská a glasgowská železnice zahájila jednání v roce 1844 o převzetí různých uhelných železnic Monkland; a současně požádali o povolení ke změně rozchodu koleje na Standard.^[11] V květnu 1846 však bylo Edinburghu a Glasgowské železnici zamítnuto povolení ke sloučení a dne 31. prosince 1846 se rozhodla odstoupit. Kaledonská železnice do té doby převzal Wishaw a Coltness železnice a Garnkirk a Glasgow železnice, jako součást svého plánu získat přístup do Glasgow přes tyto linky.^[12]

Slamannan železnice, spolu s Ballochney železnice a Monkland a Kirkintilloch železnice získal povolení ke změně na normální rozchod a dokončil proces ve dnech 26. července a 27. července 1847.^[12]

V roce 1847 byla otevřena pobočka k jámě v Jawcraigu.^[13]

Sloučení za vzniku Monkland Railways a později

Dne 14. Srpna 1848 se Slamannanská železnice spojila s Železnice Monkland a Kirkintilloch a Ballochney železnice stát se Monklandské železnice.^[14][15]

Prodloužení o délce 7 km - to Slamannan and Borrowstounness Railway - byl postaven na Bo'ness, zahájení dne 17. března 1851.^[14] Zákon ze dne 26. června 1846 o povolení tohoto prodloužení povolil železnici také pronajmout přístav v Bo'ness, ale tento nájem nebyl dodržen.^[14]

Pod Monklandskými železnicemi spojení s E&GR zlepšilo hodnotu hlavní linky Slamannan a některá ložiska nerostů se konečně stala komerčně životaschopnou. Bylo otevřeno několik odboček, které obsluhují ty vzdálené od hlavní linky Slamannan, a četné tramvaje a soukromé minerální linky dále rozšiřovaly dosah odboček. V roce 1855 byla otevřena ambicióznější větev do Bathgate, z Blackston Junction (často také hláskovaná Blackstone Junction).^[13] To nebyla žádná odbočka pro cestující: odvrátila se na jih od stanice pro cestující a vedla k důležitým chemickým závodům na jihu města.

Terén protínaný železnicí nikdy nepodporoval významnou místní osobní dopravu a v tomto období osobní vlaková doprava pokračovala na mírné úrovni.

Obchodní výkonnost Monkland Railways se trochu zlepšila, ale nebyly schopny konkurovat modernějším železnicím a nejlepším způsobem vpřed se stal prodej společnosti E&GR. Monklandské železnice byly pohlceny železnicí Edinburgh a Glasgow, ratifikovanou zákonem parlamentu ze dne 5. července 1865, a prodej byl účinný od 31. července 1865.^[14] O den později (1. srpna 1865) byla železnice Edinburgh a Glasgow absorbována do Severní britská železnice.

Inženýrství

Rozchod koleje původně přijatý byl 4 ft 6 v, aby odpovídal rozchodu sousedních železnic. Byla položena jedna linie s prostorem pro následné zdvojnásobení. Byly použity kolejnice 50 lb na metr s paralelním jednohlavým profilem. Kamenné bloky byly použity pro pražce, ačkoli byly použity také některé dřevěné pražce. V Arden Moss byla oblast velmi špatného terénu, kde byly použity podélné nosníky dřeva na příčných trámech, které ve skutečnosti tvořily plovoucí vory:

Hranice na západním konci prochází přes průtokový mech hluboký 30 až 40 stop na vzdálenost 2 míle. Tady musely být kolejnice doslova plavány na vorech dřeva a pokračovaly v plavení po nějakou dobu po zahájení obchodu, až do konce, pokračujícím naléváním tvrdého materiálu - jako štěrku, kamenů atd. - tato část silnice je nyní poměrně pevná a pevná. Po několik měsíců poté, co začaly jezdit vlaky, to však mělo velmi pozoruhodný a pro mnoho lidí alarmující vzhled - motory a vozy, které procházely, a způsobovaly vychýlení nástupišť nebo vorů od 2 na 3 stopy, které se za vlakem postupně zvedly na správnou úroveň, přesně jako pomalá vlna, jakmile to celé přešlo.^[16]

Nakloněné letadlo v Causewayend bylo dlouhé 800 yardů (732 m). Společnost Murdoch, Aitken & Co dodala stacionární motor s výkonem 50 koňských sil (37 kW) a lano a „sud s patentovým olejem“ poskytl Thomas Nicholson z Dundee.

V Causewayend bylo poskytnuto povodí a přístaviště, které společně hradila společnost Slamannan a kanál Union.^[1]

Silnice

Mapa Slamannan železnice

Trať vedla ze severní větve Ballochney Railway v Arbuckle^{[poznámka 1]} do Causewayend, vzdálenost 12,5 mil (20 km).^[14][17]

Whishaw uvádí „sklony“ na trase; pouze jeden je strmější než 1 ze 100, na Causewayend, kde čára sestupuje na úroveň kanálu se sklonem 1 ku 22. Délka tohoto svahu je 800 yardů a je třeba „pracovat pevným motorem 50 -konská síla ". Jednalo se o nakloněné letadlo zpracované lanem, kde byly pod kontrolou lana taženy nebo spouštěny skupiny vozů.

Whishaw uvádí, že zbytek trati má „být zpracován lokomotivními motory“.

„Úrovňových křižovatek je patnáct.“^[17]

Pozemek byl získán pro dvoukolejnou trať, ačkoli byla položena pouze jedna kolej. Kolejnice „jsou v jediném paralelním tvaru [tj. Bez břicha] ... vážící 50 liber k dvorku lineární a jsou upevněny 3 stopovými ložisky v litinových židlích, jejichž zásuvky přesně odpovídají s průřezem kolejnic, takže klíče jsou zcela vynechány. “^[17]

„K trvalé cestě se používají kamenné bloky i dřevěné pražce“.^[17]

„Při přechodu přes Arden Moss, na délku 1,5 míle, jsou kolejnice zcela položeny na podélných trámech z červené borovice, které mají šířku 10 palců o 4 palce. Tyto trámy spočívají na příčných pražcích z buku, modřínu nebo skotské jedle , které jsou 9 stop dlouhé a mají průřez 12 palců x 6 palců a jsou umístěny v intervalech 3 stop. “^[17]

„Předřadník se skládá z rozbitého volného kamene, 10 palců pod [úrovní spodní strany] bloků nebo pražců.“^[17]

V roce 1844 dvě míle prodloužení na Causeway End, spojit ji s Železnice v Edinburghu a Glasgow bylo povoleno.^[15]

Byl postaven na rozchod koleje 4 ft 6 palců (1372 mm), které se běžně používají u podobných železnic ve Skotsku.^[14]

Severní britská železnice a později

Lákadlem pro nákup severních britských železnic byl přístup k jámám a železárnám v síti a ve skutečnosti se Slamannan stal minerální odbočkou. Přeprava cestujících pokračovala, již netoužila být jiná než čistě místní, s (v roce 1895) nevyváženou službou tří a čtyř vlaků mezi Coatbridge a Manuel, přičemž cesta trvala asi hodinu.^[18] V roce 1922 byla služba docela stejná.^[19]

Těžba uhlí na linii Slamannan klesla ve dvacátém století a v roce 1930 byla přerušena osobní doprava a trasa byla přerušena ve středu a stala se odbočkou z Manuela do Avonbridge na východním konci az Airdrie do Slamannanu na západní konec. Tyto linky se také uzavřely a do roku 1964 se vše uzavřelo.

Paradoxně se povrchová těžba rozšířila v oblasti kolem Arbuckle a západního konce linie, čímž vyhladila její průběh. Zbývající část trasy je relativně neporušená, protínající neperspektivní rašeliniště, která zaznamenala malý rozvoj.

Topografie

Západním koncem Slamannanské železnice byl Arbuckle. Vezmeme-li to jako výchozí bod, umístění na trase jsou umístěna takto:

• Arbuckle; otevřeno v červenci 1848; zavřeno v říjnu 1862;
• Longriggend (dříve bylo místo hláskováno Langrigend); osobní nádraží otevřeno v listopadu 1862; zavřeno 1. května 1930;
• Limerigg Junction: Pobočka Limerigg se rozcházela na jih; uhelné doly;
• North Monkland Junction: North Monkland Railway se sbíhá ze severu; otevřeno 1878;
• Stanice Slamannan; otevřeno 5. srpna 1840; zavřeno 1. května 1930; četné jámy obsluhované tramvajemi na jižní straně linky
• Strathavon Junction; větev k jawcraigské jámě otevřena 1847, sbíhající se na severní straně; později mnohem rozšířené, když se jámy rozmnožily; také známý jako větev Strathavon Valley;
• Stanice Glenellrig; otevřeno koncem 40. let 18. století a uzavřeno 1. ledna 1850;
• Stanice Avonbridge; otevřeno 5. srpna 1840; zavřeno 1. května 1930; zřejmě nejprve na východní straně úrovňového přejezdu, později přesunut na západní stranu
• Stanice Blackstone; otevřeno v lednu 1863; později Blackstone Junction, pak Blackston Junction; zavřeno 1. května 1930; pobočka otevřena 1855, rozbíhající se na jih k Bathgate;
• Stanice Bowhouse; otevřeno koncem 40. let 20. století; zavřeno 1. května 1930; Bowhouse Branch z Roughrigg Důl otevřel 1868 konvergoval od západu; několik minerálních větví později prodloužilo linii;
• Příčina stoupání;
• Causewayend Junction; železnice Slamannan a Borrowstounness se rozcházely na jih a železnice Slamannan Junction se rozcházela na sever. V tomto bodě byla později umístěna také Almond Iron Works, s rozsáhlými vlečkami na severní straně linky;
• Causewayend Wharf na unijním kanálu; Stanice pro cestující Causewayend byla otevřena 5. srpna 1940; zavřeno 1. května 1930;

Stanice pro cestující Causewayend byla později postavena na východní straně kanálu, na trase železnice Slamannan a Borrowstounness do Bo'ness.

Poznámky

Reference

Zdroje

• Awdry, Christopher (1990). Encyklopedie britských železničních společností. Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
• Jowett, Alan (březen 1989). Jowettův železniční atlas Velké Británie a Irska: od předběžného seskupení do současnosti (1. vyd.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
• Lewin, Henry Grote (1925). Brzy britské železnice. Krátká historie jejich vzniku a vývoje 1801-1844. London: The Locomotive Publishing Co Ltd. OCLC  11064369.

• Robertson, C. J. A. (1983). Počátky skotského železničního systému: 1722-1844 (1. vyd.). Edinburgh: John Donald Publishers Ltd. ISBN  0-8597-6088-X.
• Thomas, John (1971). Regionální historie železnic Velké Británie. VI Skotsko: Nížiny a hranice (1. vyd.). Newton Abbot, Devon: David & Charles. ISBN  0-7153-5408-6. OCLC  16198685.
• Thomas, John; Paterson, Rev A.J.S. (1984). Regionální historie železnic Velké Británie. VI Skotsko: Nížiny a hranice (2. vyd.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. ISBN  0-9465-3712-7. OCLC  12521072.
• Whishaw, Francis (1969) [1840]. Železnice Velké Británie a Irska prakticky popsaly a ilustrovaly (3. vyd.). Newton Abbot: David & Charles. ISBN  0-7153-4786-1.
• Railscot: Slamannan Railwayat [1]

Další čtení

• Whishaw, Francis (1842). Železnice Velké Británie a Irska prakticky popsány a ilustrovány (2. vyd.). Londýn: John Weale. 400–405. OCLC  833076248.CS1 maint: ref = harv (odkaz)