Jižní železnice (UK) - Southern Railway (UK)

Tento článek pojednává o jižní železnici, která provozovala v Anglii od roku 1923 do roku 1947. Informace o moderní britské společnosti provozující vlaky viz Southern (železnice Govia Thameslink). Pro další použití viz Jižní železnice (disambiguation).

Jižní železnice
Coat-sr.gif
Znak jižní železnice
Dějiny
1923Seskupení; Jižní železnice je vytvořena
1929První fáze elektrifikačního schématu je dokončena
1930Richarda Maunsella SR V „Školy“ představen
1937Oliver Bulleid se stává Hlavní strojní inženýr
1941První Třída obchodního námořnictva SR Pacifik odhalen
1948Znárodněno
Zakládající společnosti
Londýn, Brighton a železnice jižního pobřeží
Londýn a jihozápadní železnice
Jihovýchodní a Chatham železnice
Zobrazit plné Seznam základních společností jižní železnice
Nástupnická organizace
1948Jižní oblast britských železnic
Klíčová místa
Hlavní sídloStanice Waterloo, Londýn
WorkshopyAshford
Brighton
Eastleigh
Hlavní staniceStanice Waterloo
Victoria
Charing Cross
Zděděný počet kilometrů trasy
19232186 mil (3518 km)
Počet najetých kilometrů uvedený na konci roku.
Zdroj: Whitehouse, Patrick & Thomas, David St. John: SR 150, Úvod

The Jižní železnice (SR), někdy zkrácená na „jižní“, byla a britský železniční společnost založená v 1923 seskupení. Spojovala Londýn s Kanál přístavy, Jihozápadní Anglie, Střediska na jižním pobřeží a Kent. Železnice vznikla sloučením několika menších železničních společností, z nichž největší byly Londýn a jihozápadní železnice (LSWR) Londýn, Brighton a železnice jižního pobřeží (LB & SCR) a Jihovýchodní a Chatham železnice (SE&CR).[1] Stavba toho, co se mělo stát jižní železnicí, začala v roce 1838 otevřením Londýn a Southampton železnice, který byl přejmenován na Londýn a jihozápadní železnice.

Železnice byla známá svým vychytralým využíváním public relations a soudržnou strukturou řízení v čele s Sir Herbert Walker.[1] Na 2186 mil (3,518 km) byla jižní železnice nejmenší z Velká čtyřka železniční společnosti a na rozdíl od ostatních většina jejích příjmů pocházela spíše z osobní dopravy než z nákladní dopravy. Vytvořilo to, co bylo v té době největším elektrifikovaným železničním systémem na světě a první elektrifikovanou meziměstskou trasou (Londýn -Brighton ). Byli tam dva hlavní strojní inženýři; Richard Maunsell mezi lety 1923 a 1937 a Oliver Bulleid od roku 1937 do roku 1948 oba navrhli nové lokomotivy a kolejová vozidla, které nahradily většinu zděděných v roce 1923. Jižní železnice hrála důležitou roli v Druhá světová válka, nastupující do britských expedičních sil, během Dunkirku operace a zásobování Operace Overlord v roce 1944; protože železnice byla primárně osobní sítí, její úspěch byl ještě pozoruhodnějším úspěchem.

Jižní železnice provozovala řadu slavných pojmenovaných vlaků, včetně vlaků Brighton Belle, Bournemouth Belle, Zlatá šipka a Noční trajekt (Londýn - Paříž a Brusel). Služby West Country byly ovládány lukrativním letním prázdninovým provozem a zahrnovaly pojmenované vlaky, jako např Atlantic Coast Express a Devon Belle. Nejznámější livrej společnosti byl velmi výrazný: lokomotivy a vozy byly vymalovány v jasném odstínu malachitová zeleň nad hladkými černými rámečky s tučným, jasně žlutým písmem. Jižní železnice byla znárodněna v roce 1948 a stala se Jižní oblast britských železnic.

Dějiny

Zakládající společnosti a vznik v roce 1923

Viz také: Seznam základních společností jižní železnice

Před rokem 1923 operovaly podél jižního pobřeží Anglie čtyři důležité železniční společnosti - Londýn a jihozápadní železnice (LSWR) Londýn, Brighton a železnice jižního pobřeží (LBSCR) a Jihovýchodní železnice a London Chatham and Dover Railway. (Poslední dva vytvořili pracovní unii známou jako Jihovýchodní a Chatham železnice (SECR) v roce 1899.) Tyto společnosti byly sloučeny, spolu s několika malými nezávisle provozovanými linkami a nepracujícími společnostmi, aby vytvořily jižní železnici v roce 1923, která provozovala 2186 kilometrů trasy (3518 km) železnice.[1] Nová železnice také částečně vlastnila několik společných tratí, zejména East London Railway, West London Extension Joint Railway, Somerset a Dorset společná železnice a Weymouth a Portlandská železnice.

První hlavní linie železnice v jižní Anglii byla Londýn a Southampton železnice (přejmenovaná na LSWR v roce 1838), která dokončila svoji linii v květnu 1840.[2] To bylo rychle následováno Londýn a Brighton železnice (Září 1841),[3] a Jihovýchodní železnice (dříve jihovýchodní a Doverská železnice) v únoru 1844.[4] LSWR se rozvětvil na destinace včetně Portsmouth, Salisbury a později Exeter a Plymouth.[5] To se stalo největší ze čtyř základních společností. LBSCR byla menší železnice než její soused LSWR a sloužila přístavu Nové nebe a několik oblíbených rekreačních středisek na jižním pobřeží a provozujících velkou část příměstské sítě na jihu Londýna. V roce 1867 byl téměř v bankrotu, ale během posledních dvaceti pěti let své existence byl dobře spravovaný a ziskový.[6] Začalo elektrifikovat trasy kolem Londýna (pomocí systému trolejového vedení) od roku 1909, aby konkurovalo novým elektrickým tramvajím, které odváděly část jeho provozu.[7] A konečně, SECR bylo vytvořeno po letech nehospodárné a škodlivé konkurence mezi oběma zúčastněnými společnostmi, se zdvojováním tras a služeb. Obě společnosti byly u cestující veřejnosti neoblíbené a provozovaly špatně udržovaná vozidla a infrastrukturu.[8] Opravného pokroku však bylo dosaženo. v období 1899–1922.[9]

Vznik jižní železnice měl kořeny ve vypuknutí První světová válka, kdy byly všechny britské železniční společnosti převzaty vládní kontrolou. Mnoho členů personálu se připojilo k ozbrojeným silám a nebylo možné stavět a udržovat vybavení na mírových úrovních. Po válce. vláda zvažovala trvalé znárodnění. ale místo toho rozhodl o povinném sloučení železnic do čtyř velkých skupin přes Zákon o dráhách z roku 1921, známé jako seskupení.[10] Výsledné sloučení čtyř jižních pobřežních železnic do jižní železnice znamenalo, že bylo zděděno několik duplicitních tras a řídících struktur. LSWR měla největší vliv na novou společnost, ačkoli byly učiněny skutečné pokusy o integraci služeb a zaměstnanců po roce 1923.[11] Racionalizace systému vedla k downgradaci některých tras ve prospěch přímějších linek do přístavů kanálu a vytvoření koordinované, ale ne nutně centralizované formy řízení, založené v bývalém ústředí LSWR ve stanici Waterloo.[12]

Kromě železničních operací zdědila jižní železnice několik důležitých přístavních a přístavních zařízení podél jižního pobřeží, včetně Southampton, Nové nebe a Folkestone. Rovněž zajišťovala dopravu do přístavů v Portsmouth, Doveru a Plymouth. Ty vznikly za účelem zvládnutí zaoceánských a křížových plavidelkanál osobní doprava a velikost železničních zařízení odrážely prosperitu, kterou toto odvětví generovalo. Tento zdroj dopravy spolu s hustotou obyvatel obsluhovaných na předměstí Londýna zajišťoval, že jižní bude železnice převážně pro cestující.

Elektrizace

Viz také: Železniční elektrifikace ve Velké Británii a SR vícenásobné číslování jednotek a klasifikace
Plakát pro nově elektrifikované příměstské služby jižní železnice z roku 1933

V roce 1923 převzala jižní železnice24 1⁄2 39,4 km železniční trati elektrifikované trolejovým vedením při 6,7 kV, 57 kilometrových tratí železniční trati elektrifikované třetí kolejnicí při 660 V DC a 1 1⁄2- úsměv (2,4 km) dlouhý pod zemí Waterloo a městská železnice.[13] Počet kilometrů elektrifikace třetí kolejnice se v roce 1925, kdy byl na tratích do proudu zapnut proud, více než zdvojnásobil Guildford, Dorking a Effingham a trasa z Victoria a Holbornský viadukt na Orpington přes Herne Hill a Catford Loop.[14] V roce 1926 začaly na vlacích jezdit elektrické vlaky Jihovýchodní hlavní linka cesta do Orpingtonu a tři linky do Dartford pomocí systému 3. kolejnice.[15] Dne 9. srpna 1926 Southern oznámil, že stejnosměrný systém měl nahradit střídavý systém[16] a poslední střídavý vlak jezdil 29. září 1929.[17] Včetně trasy London Bridge na East Croydon, elektrifikovanou v roce 1928, do konce roku 1929, jižní operovala přes277 1⁄2 446,6 km dlouhá elektrifikovaná trať třetí koleje a v tomto roce najela 17,8 milionu mil elektrického vlaku.[18]

Byla postavena jedna nová elektrifikovaná linka, Železnice Wimbledon a Sutton, byl otevřen v letech 1929/1930. Většina území bezprostředně na jih od Londýna byla přeměněna spolu s dálkovými linkami na Brighton, Eastbourne, Hastingsi (prostřednictvím linky LBSCR), Guildford, Portsmouth a Čtení, mezi lety 1931 a 1939.[19] Toto bylo jedno z prvních moderních elektrifikačních schémat na hlavní trati na světě. Na dřívějších trasách SECR linky do Sevenoaks a Maidstone byly elektrifikovány do roku 1939. Trasy na pobřeží Kentu byly další v řadě pro elektrifikaci a následovala by elektrifikace trasy Southampton / Bournemouth. The Druhá světová válka odložil tyto plány až do konce 50. let a 1967. I když to nebylo v původních plánech Southern, elektrifikace byla prodloužena z Bournemouth do Weymouth v roce 1988.

Ekonomická krize 30. let

Pošta-Wall Street Crash ovlivnil jihovýchodní Anglii mnohem méně než jiné oblasti. Investice, kterou společnost již provedla do modernizace dojíždějící sítě, zajistila, že jižní železnice zůstala navzdory hospodářské krizi v dobrém finančním stavu ve srovnání s ostatními železničními společnostmi. Veškeré dostupné finanční prostředky však byly věnovány elektrifikačnímu programu, což znamenalo konec prvního období pod Hlavní strojní inženýr (CME) Richard Maunsell když jižní železnice vedla pole v designu parní lokomotivy. Nedostatek finančních prostředků ovlivnil vývoj nové, standardizované hnací síly a trvalo to až do druhé světové války, než se jižní železnice znovu ujme iniciativy v designu parních lokomotiv.

Druhá světová válka

Plakát z roku 1945 („Shabby?“) L. A. Webba slibující poválečnou rekonstrukci na jižní železnici, zobrazující malachitově zelenou a žlutě žlutou barvu

Během druhé světové války byla blízkost jižní železnice k přístavům kanálu La Manche nezbytná Spojenecké Válečné úsilí. Turisty využívající linky do přístavů Lamanšského průlivu a do západní země vystřídali vojáci a vojenské zásoby, zejména s hrozbou německé invaze na jižní pobřeží v roce 1940.[20] Před nepřátelstvím bylo 75% dopravy osobní, ve srovnání s 25% nákladní; během války byl přepraven zhruba stejný počet cestujících, ale náklad vzrostl na 60% celkového provozu. Zoufalý nedostatek nákladních lokomotiv napravila CME Oliver Bulleid, který navrhl flotilu 40 Třída Q1 lokomotivy zvládat velké objemy vojenského provozu. Objem vojenského nákladu a vojáků přesunutých převážně dojíždějícími a turisty přepravujícími železnici byl úchvatný výkon.

Když hrozila invaze, jižní železnice se znovu stala životně důležitou pro pohyb vojsk a zásob připravujících se na invazi Normandie v Operace Overlord.[20] To přišlo za cenu, protože umístění jižní železnice kolem Londýna a přístavů v Lamanšském průlivu znamenalo, že byla vystavena těžkému bombardování, zatímco trvalá cesta, údržba lokomotiv, vozů a vagónů byla odložena na mír.[21]

Znárodnění

Po období pomalého oživování na konci 40. let byla válkou zničená společnost v roce 1948 spolu se zbytkem železniční sítě znárodněna a začleněna do Britské železnice.[22] Jižní železnice si zachovala samostatnou identitu jako Jižní oblast britských železnic. Jižní železniční společnost nadále existovala jako právnická osoba, dokud 10. června 1949 nešla do dobrovolné likvidace, když splnila požadavky oddílů 12, 13 a 24 Zákon o dopravě z roku 1947 zajistit, aby byl veškerý majetek převeden na Britská komise pro dopravu nebo jinak správně distribuovány.[23][24][25] Mnoho linek v Londýně a Kent byl během války poškozen a hodně kolejová vozidla byla poškozena nebo vyžadovala výměnu. Těsně před znárodněním zahájila jižní železnice program intenzivní obnovy, který pokračoval i na počátku 50. let.[26]

Oživení privatizované sítě

Vidět: Southern (železnice Govia Thameslink)

Bývalé trasy LBSCR do jižního Londýna, Surrey, Sussexu a Hampshiru z Victoria a London Bridge jsou nyní obsluhovány současným Southernem. Bylo to značkové Jižní dne 30. května 2004, připomínající jižní železnici před znárodněním, se zeleným kulatým logem se žlutým nápisem „Southern“ na zeleném pruhu. Southern je dceřinou společností společnosti Govia Thameslink Railway (GTR). GTR je dceřinou společností společnosti Govia, která je společným podnikem britské skupiny Go-Ahead (65%) a francouzské společnosti Keolis (35%).[27]

Nehody a mimořádné události

  • Dne 5. listopadu 1926 došlo u Bramshott Halt k rozdělení vlaku tanku na mléko, Hampshire. Posádka vlaku neinformovala dispečera ani nechránila záď ve víře, že problém lze rychle vyřešit. Osobní vlak do něj narazil zezadu. Jedna osoba byla zabita.[28]
  • V březnu 1927 byl vykolejen vlak Wrotham, Kent.[28]
  • V srpnu 1927 byl vykolejen osobní vlak Bearsted, Kent.[28]
Hlavní článek: Železniční nehoda Sevenoaks
  • Dne 24. srpna 1927 byl vykolejen osobní vlak Sevenoaks, Kent v důsledku kombinace konstrukce lokomotivy a stavu trati. Třináct lidí bylo zabito a 21 bylo zraněno.[29]
  • Dne 4. září 1934 se v místě srazily dva nákladní vlaky Zatím zelená, Londýn.[30]
  • Dne 25. května 1933 byl vykolejen osobní vlak Raynes Park, Londýn, přichází k odpočinku faul sousední linie. Další osobní vlak s ním byl v bočním nárazu. Pět lidí bylo zabito a 35 bylo zraněno. Nehoda byla způsobena nerealizací omezení rychlosti na úseku trati, který byl v údržbě.[31]
Hlavní článek: Battersea Park železniční srážka (1937)
  • Dne 2. dubna 1937, an elektrická jednotka narazil do zadní části druhého v Battersea Park, Londýn kvůli chybě signalisty. Deset lidí bylo zabito a osmdesát bylo zraněno, sedm vážně.[32]
  • Dne 28. června 1937 osobní vlak obsadil signály na Swanley Junction Kent a byl odkloněn na vedlejší kolej, kde narazil do rozvodny elektřiny. Čtyři lidé byli zabiti. Nebyl rezervován vlak, aby zastavil ve Swanley, ale byla pro to přijata opatření. Řidič vlaku však nebyl o těchto opatřeních informován.[31]
  • V roce 1937 zapálil lodní vlak Winchester, Hampshire kvůli elektrické poruše v jednom z vozů. Čtyři vozy byly zničeny.[33]
  • Dne 14. srpna 1940 byl vykolejen osobní vlak v St. Denys, Hampshire kvůli nepřátelské akci. Na linku před vlakem spadla bomba, která nebyla schopna včas zastavit.[34]
  • Dne 11. května 1941 Stanice Cannon Street byl bombardován v Luftwaffe nálet, bombardování. Alespoň jedna lokomotiva byla vážně poškozena.[35]
  • Dne 17. Července 1946 se lehký motor srazil s osobním vlakem v Stanice London Victoria. Několik lidí bylo zraněno.[28]
  • V létě roku 1946 nákladní vlak obsadil signály a byl vykolejen záchytnými body v Wallers Ash, Hampshire.[34]
  • Dne 21. Ledna 1947 došlo ke srážce prázdného sériového vozu s čelní srážkou s elektrická jednotka na Jižní Bermondsey, Londýn.[36]
Hlavní článek: Havárie železniční trati South Croydon
  • Dne 24. října 1947, an elektrická jednotka vlak narazil do jiného v South Croydon Křižovatka, Surrey kvůli chybě signalisty. Při nejsmrtelnější nehodě na jižní železnici bylo zabito 32 lidí a 183 bylo zraněno.[37]
  • Dne 26. listopadu 1947 došlo k osobnímu vlaku při nárazu zezadu do druhého v Farnborough, Hampshire kvůli chybě signalisty. Byli zabiti dva lidé.[31]

Zeměpis

Jižní železnice pokrývala velké území v jihozápadní Anglii, včetně Weymouthu, Plymouthu, Salisbury a Exeteru, kde konkurovala Velká západní železnice (GWR). Na východ od této oblasti měla v krajích Monopol monopol na železniční dopravu Hampshire, Surrey, Sussex a Kent. Především měl monopol na londýnské předměstí jižně od řeka Temže, kde poskytoval složitou síť sekundárních tras, které se proplétaly mezi hlavními tratěmi.

Na rozdíl od Londýn, Midland a skotská železnice, Londýn a severovýchodní železnice a GWR byla jižní železnice převážně osobní železnicí. Přes svou malou velikost přepravoval více než čtvrtinu britské osobní dopravy díky své síti příměstských linek po Londýně, která obsluhuje některé z nejlidnatějších částí země. Kromě toho geologie jižního Londýna byla do značné míry nevhodná pro podzemní železnice, což znamená, že jižní železnice čelila malé konkurenci podzemních vedení, což vedlo k hustší síti táhnoucí se od stanic umístěných v těsné blízkosti centra Londýna.

Klíčová místa

Centrála Southern byla v bývalých kancelářích LSWR v Stanice Waterloo a na místě bylo dalších šest londýnských konců Blackfriars, Cannon Street, Charing Cross, Holbornský viadukt, Victoria a londýnský most. Poslední z nich také měl velitelství východní a střední divize. Další hlavní koncové stanice byly na Doveru, Brighton a Southampton. Železnice měla také jednu z nejrušnějších stanic v Evropě Clapham Junction.

Lokomotivy byly postaveny a udržovány v pracích zděděných od zakládajících společností v Eastleigh, Ashford a Brighton. Největší byl Eastleigh, který byl postaven LSWR v roce 1909 jako náhrada za stísněný Devět jilmů lokomotiv v jižním Londýně. Brighton stavěl lokomotivy od roku 1852 pro LBSCR a v letech 1945 až 1951 postavil 104 ze 110 Pacifiků bulleidového světla. Ashford byl zděděn od SECR a byl postaven v roce 1847 a byla to díla, která postavila polovinu SR Q1 třída. Ashford dokončil svou finální lokomotivu v březnu 1944, což bylo ministerstvo války Stanier 8F 2-8-0 číslo 8764.

Přepravní práce byly zděděny také v Eastleigh a Lancing (který byl postaven v roce 1912 pro LBSCR). Během druhé světové války byli oba převedeni na válečnou výrobu, jako např Horsa a Hamilcar kluzáky. Vagonářské dílny se nacházely v Ashfordu a Eastleighu.

A beton pracuje blízko Exmouth Junction přístřešek lokomotivy vyrobil sedadla na platformě, oplocení a staniční lampy. Elektrárna byla na Durnsford Road Wimbledon.

Inženýrství

The Jihozápadní hlavní linka bývalé LSWR mezi Londýnem a Southamptonem byla dokončena Joseph Locke se snadnými přechody, vedoucími k několika výřezům, tunelům a násypům napříč Loddon, Test a Svědění Údolí s cihlovými oblouky postavenými přes jižní Londýn k místu nádraží Waterloo. Takový byl důraz na minimalizaci přechodů, mezi nimiž se táhnou Micheldever a Winchester má nejdelší konstantní gradient ze všech britských hlavních linií.

Zbytek jeho oblasti prošly tři významné řady kopců: North Downs, Wealden Ridge a South Downs. Tím pádem Rastrick Brighton hlavní linka z roku 1841, zahrnoval jeden z největších řízků v zemi v Mersthamu,[38] významné tunely v Merstham, Balcombe, Clayton a Patcham stejně jako slavný Ouse Valley Viaduct. Hlavní tunely v síti SECR byly v Mersthamu, Sevenoaks a Shakespeare Cliff.

Operace

Provoz společnosti Southern se ujal správní rada, jejímž prvním předsedou byl Sir Hugh Drummond, který byl do funkce jmenován v roce 1923. Původně zde byli tři hlavní manažeři zastupující zájmy tří předskupinových železničních společností: Sir Herbert Walker, Percy Tempest a William Forbes, ačkoli Walker byl jediným účastníkem tohoto postu do jednoho roku.[1] Pozici hlavního strojního inženýra jižní železnice získal bývalý zaměstnanec SECR, Richard Maunsell. Pro snazší správu byly linky zděděné v roce 1923 rozděleny do tří geografických sekcí s oddělením dopravy pro každou z nich, volně založeným na oblastech pokrytých sloučenými společnostmi:

Provozní a obchodní aspekty železničního provozu dostaly pod kontrolu dopravní manažeři, což zbavilo generálního ředitele mnoha úkolů a umožnilo mu činit politická rozhodnutí.[1] Specializovaní superintendenti sloužili pod Traffic Managerem a rozdělovali úkol obsluhovat jejich příslušné sekce.[1] Jižní železnice jako taková provozovala hybridní systém centralizovaného a decentralizovaného řízení.

Provoz cestujících

Viz také Pojmenované vlaky: Velká Británie
Edmondsonův lístek pro cestování mezi Zastavení pásů a mostů a Maidstone West.

Osobní doprava, zejména intenzivní londýnská příměstská doprava, byla klíčovým živitelem jižní železnice. Železnice také sloužila přístavům kanálu La Manche a řadě atraktivních pobřežních destinací, které byly středem pozornosti médií. To znamenalo, že železnice provozovala řadu slavných pojmenovaných vlaků, což poskytovalo další zdroj publicity pro Johna Elliota. Východní a střední část sítě sloužila populární přímořské letoviska jako Brighton, Eastbourne, Hastingsi a přístavy Lamanšského průlivu, zatímco západní část zajišťovala hustý letní prázdninový provoz do středisek West Country. Osobní doprava na jižní železnici se skládala z luxusních jídelních vlaků Pullman a běžné osobní dopravy, což železnici dalo vysoký celkový počet vozů na 10 800.

Služby Pullman

Služby Pullman byly první vlaky na jihu, což odráželo hrdost na železnici. Tyto luxusní služby zahrnovaly několik lodních vlaků, jako například Zlatá šipka (Londýn - Paříž, přeloženo jako Flèche d'Or pro francouzskou část trasy), The Cunarder (služba London - Southampton Ocean Liner) a Noční trajekt (Londýn - Paříž a Brusel), Brighton Belle o ústřední sekci a Bournemouth Belle a Devon Belle na západní sekci.

Zlatý šíp byl nejznámějším vlakem jižní železnice a byl představen 15. května 1929. Vlak se skládal z Pullmans a dodávkových zavazadel spojujících Londýn Victoria s Dovrem s přestupem na francouzský ekvivalent v Calais. The Brighton Belle, který měl svůj počátek v roce 1881 založením společnosti "Pullman Limited" v Londýn, Brighton a železnice jižního pobřeží, která v roce 1908 přejmenovala službu na „Southern Belle“. Vlak byl tažen parou až do roku 1933, kdy byly po elektrifikaci zavedeny elektrické jednotky. Hlavní linka Londýn - Brighton. Dne 29. června 1934 byl vlak přejmenován na Brighton Belle a pokračoval až do odstoupení v roce 1972.

SECR zavedla vlak Pullman zvaný „Thanet Pullman Limited“ z Victoria do Margate v roce 1921. Služba neměla úspěch a přestala fungovat v roce 1928. Službu však znovu zavedla společnost Britské železnice jako Thanet Belle v roce 1948.[39]

S názvem vlaky

Mezi běžnými službami provozovala jižní železnice také slavné rychlovlaky jako Atlantic Coast Express ("ESO"). Se širokou škálou prázdninových destinací včetně Bude, Exmouth, Ilfracombe, Padstow, Plymouth, Seaton, Sidmouth a Torrington „11 hodin„ ACE “z Waterloo, jak se stal známým Atlantic Coast Express, byl nejvíce zavedeným vlakem ve Velké Británii od jeho zavedení v roce 1926. Důvodem bylo rozdělení vlaků na vybraných uzlech pro další cestu k jejich konečné destinace v západní zemi. Padstow železniční stanice v Cornwall byl nejzápadnějším bodem jižní železnice a znamenal konec nebo začátek „ACE“, což byla nejdelší naplánovaná cesta v síti.

Důležitost cíle diktovala vybranou hnací sílu, která každou část dopravovala do jejich konečných cílů. Prostřednictvím vozů do východního Devonu a severního Cornwallu byly vždy taženy maličkými tankovými lokomotivami Drummond M7 a od roku 1952 BR Standard Class 3 2-6-2T; zbytek vlaku pokračoval za Bulleid Light Pacific do Plymouthu. Konečný "ACE" byl vytažen 5. září 1964, kdy byla západní část bývalé jižní železniční sítě včleněna do Západní oblast britských železnic.

Dojíždějící služby

Charing Cross předtím, než byla postavena s kancelářemi se zachovanými iniciálami jižní železnice (SR).

Příměstské služby v Londýně byly do roku 1929 plně elektrifikovány a fungovaly elektrické jednotky různých délek podle poptávky, což mělo výhodu rychlé akcelerace a brzdění. Železnice poté zahájila úspěšný program elektrifikace svých nejvyužívanějších hlavních tratí a vybudovala značnou příměstskou dopravu z měst, jako jsou Guildford, Brighton a Eastbourne.

Ostatní osobní doprava

Zbytek operací pro cestující nebyl Pullman, což odráží běžnou věc provozování osobní železnice. Ve službách West Country dominoval lukrativní letní prázdninový provoz a cestující, kteří si přáli cestovat na ostrov Wight a dále do zahraničí. V zimních měsících byl na západním konci jižní železnice velmi málo využíván, protože železnice sloužila řídce osídleným komunitám. Soutěž s GWR také zředil osobní dopravu v této oblasti, protože tím se převážila většina cestujících do hlavních městských center západní země. Parní doprava na východě sítě byla postupně nahrazována elektrickou trakcí, zejména v okolí londýnských předměstí.[40]

Osobní doprava na vedlejších trasách dostala pohonnou sílu, která odpovídala nevýrazné povaze služby, přičemž starší lokomotivy sloužily k poskytování místní dopravy, která se napájela na hlavní hlavní stanice, jako je Basingstoke. Používání starších lokomotiv a vozidel bylo vždy finanční hledisko, jehož cílem bylo prodloužit životnost lokomotiv, které by jinak byly vyřazeny. V některých případech byla trasa taková, že některým z novějších tříd bylo zabráněno v provozu z důvodu omezení průjezdného průřezu, Lyme Regis větev z Axminster poskytující příklad.

Jižní železnice také provozována push-pull vlaky až dvou vozů v dojíždějících oblastech. Provoz push-pull nepotřeboval časově náročné použití točny nebo pojezdu na konci příměstské odbočky a umožnil strojvedoucímu použít kabinu v koncovém voze k řízení lokomotivy v opačném směru. Takové operace byly podobné autotrainy s motorem Drummond M7.

Nákladní doprava

Osobní doprava byla hlavním zdrojem příjmů pro jižní železnici po celou dobu její existence, ačkoli zboží bylo přepravováno také v samostatných vlacích. Zboží jako mléko a dobytek ze zemědělských oblastí západní země poskytovalo pravidelný zdroj nákladní dopravy, zatímco dovoz z jižních pobřežních přístavů vyžadoval také železniční přepravu do nákladních terminálů, jako jsou velké Zedníci Zbraně zařízení. Železnice provozovala tři velké seřaďovací nádraží pro nákladní dopravu na okraji jižního Londýna v Feltham, Norwood a Zatím zelená, kde lze náklad třídit pro další cestu do konečných cílů. Rovněž odbavila velké množství nákladu napříč Londýnem z těchto přístavů do dalších yardů severně od řeky přes Západním Londýně a East London Lines které byly ve společném vlastnictví jižní železnice.

Jak se lokomotivy zvětšovaly, tak se zvyšovala i délka nákladních vlaků ze 40 na 100 kolových vozů, i když sklon trati a brzdné schopnosti lokomotivy to často omezovaly. Vakuová brzda, která byla u osobních vlaků standardní výbavou, byla postupně vybavena řadou běžných nákladních vozů, což umožnilo řadě vakuově „vybavených“ vlaků jezdit rychleji než 64 km / h. Zatímco typické nákladní vozy mohly přepravovat 8, 10 nebo (později) 12 tun, náklad vložený do vozu mohl být jen 1 tunu, protože železnice byla označena jako společný dopravce, který si nemohl vybrat, jaké zboží může přepravovat.

Pomocné operace

Jižní železnice zdědila řadu činností souvisejících s železnicí od svých základních společností, které rozvíjela až do znárodnění v roce 1948. Mezi tyto činnosti patřilo několik přístavů, flotila lodí, silniční služby (nákladní i osobní) a několik hotelů. Tyto pomocné operace poskytovaly železnici další příjmy v době, kdy byly železnice podle zákona o dráhách z roku 1844 klasifikovány jako společný dopravce, a nemohly konkurovat silnicím, pokud jde o ceny. Důvodem bylo, že železnice byly povinny inzerovat své přepravní sazby na železničních stanicích, které by mohly být následně podhodnoceny společnostmi v silniční nákladní dopravě. Jižní železnice také investovala do letecké služby během třicátých let, která doplnila populární námořní přechody na ostrov Wight a Normanské ostrovy.

Lodní doprava

Jižní zděděné doky v Southamptonu, Nové nebe, Plymouth, Folkestone, Doveru, Littlehampton, Whitstable, Strood, Žito, Queenborough, Port Victoria a Padstow. Southern nadále intenzivně investoval do těchto zařízení a Southampton předjel Liverpool jako hlavní britský přístav pro transatlantické lodě. Southern zdědil 38 velkých turbín nebo jiných parníků a řadu dalších lodí označených pod Channel Packet, námořní rameno železnice, které všechny přešly na kontrolu British Railways po znárodnění v roce 1948.

Lodě

PS Ryde

Southern zdědil řadu lodí od svých základních společností, z nichž některé byly převedeny na trajekty pro automobily, když se tento způsob dopravy stal běžnějším. Takové převody byly na francouzština trasy, kde se začaly stávat oblíbené dovolené autem. Služby pro Normanské ostrovy byla zahájena v roce 1924 spolu se službami pro Bretaň v roce 1933 a konečně Normandie počínaje těsně před znárodněním v roce 1947.[41]

lodě bývalého LSWR

SSAlberta, SSArdena, SSBretaň, SSCaesarea, SSCherbourg, SSHantonia, SSLaura, SSLorina, SSNormannia, SSPrincezna Ena, SSVeru.[41]

lodě bývalého LBSC

SSArundel, SSBrighton, SSDieppe, SSLa France, SSNové nebe, SSPaříž, SSRouen, SSVersailles.[42]

lodě ex-SECR

SSBiarritz, SS Canterbury, SSCísařovna,SSEngadine, SSInvicta, SSSlužka Orleánská, SSRiviéra, SS Victoria.[43]

bývalé společné lodě LBSC / LSWR

PSVévodkyně z Albany, PSVévodkyně z Kentu, PSVévodkyně z Fife, PSVévodkyně z Norfolku, PSPrincezna Margaret.[44]

Lodě postavené pro SR

SSArromanče, SSAutonosič, SSBrighton, SSBretaň, TSSCanterbury, SSObchod, SSDinard, SSFalaise, SSFratton, PSSladkovodní, SSHampton Ferry, SSHaslemere, SSHythe, SSInvicta, SSOstrov Guernsey, SSOstrov Jersey, SSIsle of Sark, SSOstrov Thanet, SSLondýn, SSSlužka z Kentu, SSMaidstone, PSMerstone, SSMinstr, PSPortsdown, SSRingwood, PSRyde, PSSandown, SSShepperton Ferry, PSShanklin, PSSouthsea, SSSt Briac, SSTonbridge, SSTwickenham Ferry, SS Worthing, PSWhippingham, SSWhitstable.[45][46][47][48][49]

Lodě spravované SR

Během Druhá světová válka a poté Southern řídil několik lodí pro Ministerstvo války.

Empire Alde.

Hotely, silniční doprava a letecká doprava

Společnost vlastnila deset velkých hotelů na londýnských koncích a na pobřeží. The Charing Cross Hotel, navrhl Edward Middleton Barry, otevřen 15. května 1865 a dal stanice ozdobený průčelí v Francouzská renesance styl. Na Stanice Cannon Street v Londýně, an Italianate Stylový hotel byl postaven v roce 1867 podle návrhu Barryho.[50] To poskytlo mnoho vybavení pro cestující na stanici a také působivý architektonický průčelí do ulice před demolicí v roce 1960. Stanice London Bridge chlubil se hotelem Terminus z roku 1861, který byl v roce 1892 přeměněn na kanceláře pro LBSCR a zničen bombardováním v roce 1941.[51] Victoria stanice měl hotel Grosvenor s 300 ložnicemi, který byl přestavěn v roce 1908. Další hotely se nacházely v Southamptonu a na dalších místech přístavů napojených na železnici.

Od roku 1929 investovala jižní železnice do autobusových společností poskytujících přípojné služby do svých vlaků. Názvy značek Southern National (společný podnik s National Omnibus & Transport Co. Ltd.) a Southern Vectis dlouho přežili železniční společnost, které původně sloužili.[52]Jižní železnice se také zavázala k přepravě zboží po silnici a vlastnila flotilu nákladních vozidel poskytujících doručovací službu z domu do domu. To bylo užitečné zejména u objemných věcí, které vyžadovaly dodávku do oblastí, které železnice neprovozovala okamžitě. Vagony typu Conflat byly používány k přepravě kontejnerů po železnici do místa určení poblíž doručovací adresy, kde byly jeřábem přepravovány na přívěs vozidla pro další cestu po silnici.

Ve spojení s dalšími Velká čtyřka společnosti Southern Railway rovněž investovaly do poskytování leteckých služeb cestujícím, zejména do Normanské ostrovy a Isle of Wight, který doplnil přepravní operace. Tyto operace poskytly šanci získat příjmy od neželezničních cestujících a umožnily rychlou leteckou a nákladní dopravu mezi ostrovy a pevninou. Tato operace však byla během druhé světové války přerušena v důsledku okupace Normanských ostrovů a přidělování leteckého paliva.

V roce 1937 byla jižní železnice zapojena do plánu výstavby nové letiště na Lullingstone, Kent, s opcí na odkup pozemků, na kterých mělo být postaveno letiště.[53] Byl získán parlamentní souhlas s vybudováním krátké odbočky z Lullingstone nádraží na letiště.[54] Na své výroční valné hromadě v roce 1938 bylo konstatováno, že společnost má za to, že náklady na vybudování letiště znamenají, že nebude dostatečná návratnost k ospravedlnění výdajů.[55] Možnost odkupu pozemku následně zanikla.[53]

Livrej, trakce a kolejová vozidla

Systém livrejů a číslování

Jižní železnice po většinu své existence natírala své 2 390 lokomotiv bohatě žlutou / hnědou olivově zelenou barvou, s prostými černými rámy a koly a kování bylo lemováno černou barvou s tenkými bílými okraji. Od roku 1937 Bulleid změnil základní livrej na matně modro-zelenou malachitovou zeleň, která svým vzhledem připomínala uhličitan měďnatý. To bylo doplněno černými koly a rámy s jasně žlutým písmem a obložením různých lokomotiv. Některé z Bulleidových lokomotiv měly kola natřená malachitově zelenou barvou se žlutými ráfky, ačkoli tato kombinace byla sotva používána. Předskupinové a lokomotivy Maunsell dostaly žlutou a černou podšívku, aby doplnily malachitskou zelenou livrej. Během druhé světové války byly motory, které šly na generální opravu, kvůli nedostatku barvy a práce natřeny celkově matnou černou. Žlutý nápis zůstal, zvýrazněný malachitovou zelenou. V období před znárodněním v roce 1948 došlo k návratu k malachitově zelené, i když v lesklé formě. Níže uvádíme příklady livreje Southern Railway, včetně přibližných dat první aplikace:

  •   Lesklá černá (společná pro většinu návrhů nákladní dopravy ve skupinách, kterou Maunsell přijal jako standard v roce 1923)
  •   LBSCR dark umber (1905–1923)
  •   LSWR Urie šalvěj zelená (1912–1924; toto se stalo standardním livrejem pro osobní lokomotivu ihned po seskupení)
  •   LSWR cesmína zelená (1912–1923; nátěr nákladu zděděný od LSWR při seskupení)
  •   SECR šedá (do roku 1923; zděděno po SECR při seskupení)
  •   SR Maunsell olivově zelená (1924–1939; představena jako první standardní livrej pro cestující pro jižní železnici)
  •   Válečná matná černá (1940–1950; válečný nátěr šetřící práci)
  •   SR Bulleid světle zelená (1938–1940; nejprve aplikována na třídy N15 a H15, klesla ve prospěch malachitové zeleně)
  •   SR Bulleid malachitová zeleň (1939–1950; stal se standardním livrejem pro všechny osobní lokomotivy Southern)

Lokomotivy Maunsell představovaly v roce 1924 jmenné a poznávací značky z leštěné mosazi s červeným nebo černým pozadím. Typové štítky Bulleid byly obecně bronzové s nápisy z leštěné mosazi a obsahovaly hřebeny zobrazující aspekty tématu třídy (obchodní loďstvo, západní země nebo bitva o Británii).

Until 1931 the Southern Railway initially maintained the locomotive numbers from its constituents, and solved the problem of more than one locomotive having the same number by letter prefixes denoting the main works of the former owning company. All ex-SECR locos were prefixed by "A" (for Ashford), ex-LBSCR by "B" (for Brighton) and ex-LSWR engines by "E" (for Eastleigh). Isle of Wight locomotive numbers were prefixed by "W" (for Wight). New locomotives were prefixed by the letter of the works where they were built. In 1931 the fleet was re-numbered by dropping all prefixes, leaving E-prefixed numbers unchanged, adding 1000 to A-prefixed numbers and 2000 to B-prefixed ones, an exception being the Z-class 0-8-0 shunters whose numbers A950-A957 only lost the prefix, with no addition.[56] (Some non-revenue-earning locos were exempt from this scheme).

Under Bulleid, a new continental system of numbering was introduced for his own locomotives, based upon his experiences at the French branch of Westinghouse Electric před První světová válka, and his tenure in the rail operating department during that conflict. The Southern Railway number adapted a modified Klasifikace UIC system where "2" and "1" refer to the number of un-powered leading and trailing axles respectively, and "C" refers to three driving axles (the system was only applied to new 6-coupled locos and one Co-Co electric loco before nationalisation). As an example, the first Merchant Navy class locomotive was numbered 21C1.[57]

Hnací síla

Hlavní článek: Lokomotivy jižní železnice

The Southern Railway inherited in the region of 2,281 parní lokomotivy from its constituent companies at grouping[58] The railway handed over in the region of 1789 locomotives to British Railways in 1948.[59] Similarly, it inherited 84 DC více jednotek (later designated 3-SUB ) from the LSWR and 38 AC units (later designated CP a SL classes) from the LBSCR, and handed over in the region of 1480 DC jednotky.

Parní lokomotivy

From 1924 Maunsell began standardising the fleet of locomotives for ease of maintenance. Later Bulleid undertook sweeping changes that propelled the Southern Railway into the forefront of locomotive design.

Preserved Lord Nelson class 850 Lord Nelson.

The first locomotives constructed for the Southern Railway were to designs inherited from the pre-Grouping railway companies, such as the Třída N15 a Třída H15, though both were modified by Maunsell from the original design.[60] These were intended as interim solutions to motive power problems, since several designs in operation on the Southern Railway were obsolete. The 1920s was the era of standardisation, with ease of maintenance and repair key considerations in a successful locomotive design.[61]

In 1926, the first of new Southern Railway designed and built locomotives emerged from Eastleigh works, the Maunsell Třída lorda Nelsona, reputedly the most powerful 4-6-0 in Britain at the time.[62] So successful was the Lord Nelson class that the Royal Scot class had its origins in the Maunsell design.[63] However, the Depression of 1929 precluded further improvements in Southern Railway locomotive technology, apart from the V "Schools" class 4-4-0 and various electric designs.[64] Maunsell also designed locomotives for use in freight yards such as that at Feltham in south west London, the final example of which was the Třída Q.. The design of the Q class coincided with Maunsell's ill health, resulting in a conservative approach to design. The first examples were completed in 1937, the year in which Maunsell retired from the CME's position.

Maunsell was succeeded in 1937 by Oliver Vaughan Snell Bulleid, who brought experience gained under Sir Nigel Gresley at the LNER. Navrhl Bulleid řetězem poháněné ventilové kolo that was compact enough to fit within the restrictions of his Pacifik designs, the Třída obchodního námořnictva of 1941 and the Light Pacific design of 1945. Ever the innovator, Bulleid introduced welded steel boilers and steel topeniště which were easier to repair than the copper variety, whilst a new emphasis on cab ergonomics was followed.[65] Established locomotive design practices were altered in his designs, with the wheels changed from the traditional spoked to his BFB disc wheel design, giving better all-round support to the tyre.[66]

Visually, the most unusual of his designs was a small, heavy freight locomotive, the most powerful and last non-derivative design of 0-6-0 to operate in Britain.[64] Tento Třída Q1 eliminated anything that might be considered unnecessary in locomotive design, including the traditional wheel splashers.[67] With innovative lagging material that dictated the shape of the boiler cladding, the Q1 was regarded by many as one of the ugliest locomotives ever constructed.[68] The 40 engines produced required the same amount of material needed for 38 more conventional machines, justifying the economies and design.[69]

Bulleid's innovation stemmed from a belief in the continued development of steam traction, and culminated in the Třída vůdce of 1946, an 0-6-6-0 design that had two cabs, negating the use of a turntable.[70] The entire locomotive was placed on two bogies, enabling negotiation around tight curves, while the slab-sided body could be cleaned by a labour-saving carriage washer.[71]

Despite the successes of the Pacifics and the unusual 0-6-0 Q1 freight locomotives, the Pacifics were difficult to maintain and featured enough eccentricities to justify rebuilding in the mid-1950s. The innovations ensured that the Southern was once again leading the field in locomotive design, and earned Bulleid the title "last giant of steam" in Britain.[72]

Dieselové lokomotivy

Maunsell began experimenting with the use of dieselové lokomotivy for yard posunovací in 1937. He ordered three lokomotivy, which proved to be successful, but his retirement and the onset of the Druhá světová válka prevented further development. Bulleid adapted and improved the design but his třída did not appear until 1949, after nationalisation. Bulleid also designed a třída z hlavní linie diesel-electric locomotives, continuing to push back the boundaries of contemporary locomotive design and established practice,[73] but this was built by Britské železnice.

Elektrické lokomotivy

The Southern Railway also built two mixed-traffic electric locomotives, numbered CC1 and CC2 under Bulleid's numbering system. They were designed by Bulleid and Alfred Raworth, and were renumbered 20001 and 20002 after nationalisation. At this time a third locomotive was under construction, and was numbered 20003 in 1948.[74] The locomotives were later classified as Britská železniční třída 70. These incorporated a cab design similar to that of the 2HAL (2-car Half Lavatory electric stock) design constructed from 1938. This was due to ease of construction by welding, which allowed both cheap and speedy construction. With the outbreak of war in 1939, most new locomotive construction projects were put on hold in favour of the war effort, although construction of CC1 and CC2 was exempted from this because of promised savings in labour and fuel over steam locomotives.[75]

Electric Multiple Units (EMUs)

4COR jednotka č. 3131, at the Národní železniční muzeum.

The early LBSCR AC overhead Elektrické vícenásobné jednotky (EMU) were phased-out by September 1929 and converted into DC types.[76] All further electrification was at 660 V DC, and investment was made in modernising the fleet inherited from the pre-Grouping companies, and building new stock often by converting existing steam hauled kočáry. The Southern Railway's EMU classification meant the unit type was given a three-letter code (sometimes two letters), prefixed by the number of carriages within each unit. Tyto brzy suburban units, constructed between 1925 and 1937 were therefore designated 3-SUB, or later 4-SUB, depending on the number of coaches. The EMUs consisted of a fixed formation of two driving units at both ends of the train, and could have varying numbers of carriages in between (as indicated in the classification).

Newly built units of 4-LAV 6PUL and 5BEL (Brighton Belle ) types were introduced in 1932 for the electrification of the Brighton hlavní linka. Further types were introduced as electrification spread further. Tak 2-BIL units were constructed between 1935 and 1938 to work long-distance semi-fast services to Eastbourne, Portsmouth and Reading, or the 2-HAL for those to Maidstone and Gillingham. 4-COR units, handled fast trains on the Železniční stanice London Waterloo na Železniční stanice Portsmouth Harbour from April 1937.

A total of 460 electric vehicles were to be built by the Southern Railway before nationalisation.[77] Variants of the Southern Railway's electric stock included Pullman carriages or wagons for the carriage of parcels and newspapers, allowing flexibility of use on the London suburban lines and the Eastern Section of the network.[40]

Other forms of traction

The railway also experimented with other forms of traction. It bought a 50 hp petrol-driven Drewry Motorový vůz in 1927 to test its operating cost and reliability on lightly used branch lines. It was not successful and was sold to the Weston, Clevedon a Portishead železnice v roce 1934.[78] Podobně, a Stráž steam railcar was purchased in 1933 for use on the Devil's Dyke branch. It was transferred from that line in March 1936 and tried in other areas, but was withdrawn in 1940.[79]

Kočáry

A rake of preserved Maunsell carriages on the Bluebell Railway. Note that there is no carriage set number painted on the brake coach.

The Southern inherited many wooden-bodied carriage designs from its constituent companies. However, there was an emphasis on standardising the coaching stock, which led to Maunsell designing new carriages. These were classified between 0 and 4, so that an 8' 0¾" wide carriage was "Restriction 0".[80] The restrictions related to the Southern's composite ložná míra, so that some more restricted routes could be catered for. The new carriages were based upon the former LSWR "Ironclad" carriage designs, and comprised First and Third Class compartments, each of which contained a corridor and doors for each compartment, enabling quick egress on commuter services.[77] Similar principles were applied to the electric train sets, where quick passenger egress promoted a punctual service.

The Southern Railway was one of the few railways to marshal its carriages into fixed numbered sets.[81] This made maintenance easier, as the location of a particular set would always be known through its number, which was painted on the ends of the set. A pool of "loose" carriages was kept for train strengthening on summer Saturdays and to replace faulty stock.[81]

A preserved Bulleid Open Second carriage on the Bluebell Railway.

The second phase of carriage construction began towards the end of the Southern Railway's existence. Bulleid had vast experience in carriage design from his time with the LNER, and he applied this acquired knowledge to a new fleet of well-regarded carriages (see picture).[74] One of his more unusual projects was his "Tavern Car" design, carriages that were to represent a typical country hospůdka, with a bar and seating space provided within the carriage. The outside of the "Tavern Cars" were partially painted in a mock-Tudor style of architecture, and were given typical public house names. Poor ventilation from small windows made the "Tavern Cars" unpopular amongst the travelling public, with several being converted to ordinary use during the 1950s.[74]

The Southern Railway was the only one of the "Big Four" British railway companies that did not operate sleeping cars other than those brought in from the continent on the 'Noční trajekt '. This was because the short distances meant that such provision was not financially viable.[77] The Southern Railway also undertook the practice of converting inherited carriages into electric stock, a cheaper alternative to constructing brand new EMUs. Bulleid initiated an unusual project that attempted to address the problem of overcrowding on suburban services. The answer to the problem was Britain's first double-deck carriages, which were eventually built in 1949. Two sets of four cars were completed and saw use until the 1970s, powered by electric in the same way as the EMUS.[82] However, further orders for these trains were not placed due to cramped conditions inside which were dictated by the restrictions of the loading gauge.[74]

Vagony

The Southern Railway painted its freight wagons dark brown. Most wagons were four-wheeled with the letters "SR" in white, and there were also some six-wheeled milk tankers on the South Western Main Line which supplied Spojené mlékárny v Londýně.[83] As the railway was primarily passenger-orientated, there was little investment in freight wagons except for general utility vans, which could be used for both freight and luggage. These consisted of bogie and four-wheel designs, and were frequently used on boat trains. At its peak the Southern Railway owned 37,500 freight wagons; in contrast, the Railway Executive Committee controlled 500,000 privately owned colliery wagons during the Second World War.[84]

Kulturní dopad

The Southern Railway was particularly successful at promoting itself to the public. The downgrading of the Mid-Sussex line via Horsham that served Portsmouth was met with hostility by the general public, causing a public relations disaster.[85] This stimulated the creation of the first "modern" public relations department with the appointment of John Elliot (later Sir John Elliot) in 1925. Elliot was instrumental in creating the positive image that the Southern enjoyed prior to the Second World War, building a publicity campaign for its electrification project that marketed the "World's Greatest Suburban Electric".[86]

Cestovní ruch

The positive image of progress was enhanced by the promotion of the south and south-west as holiday destinations. "Sunny South Sam" became a character that embodied the railway, whilst slogans such as "Live in Kent and be content" encouraged commuters to move out from London and patronise the Southern Railway's services.[87] Posters also advertised ocean services from Ocean Terminal in Southampton and the docks at Dover. These also incorporated the corresponding rail connections with London, such as "The Cunarder" and the "Golden Arrow".[86]

Dědictví

The Southern Railway's memory lives on at several zachována railways in the south of England, including the Řeka řeřicha, Swanage železnice, Spa Valley železnice, Bluebell železnice, Parní železnice Isle of Wight a Dartmoorská železnice. Other remnants of the railway include Eastleigh works and the London termini, including Waterloo (the largest London railway station), Victoria, Charing Cross, Cannon Street a londýnský most (the oldest London terminus). Several societies promote continued interest in the SR, such as the Southern Railways Group and the Southern Electric Group.

Pozoruhodné osoby

Předsedové představenstva

  • Sir Hugh Drummond (1923–1 August 1924).[88] Drummond had been chairman of the Londýn a jihozápadní železnice since 1911. He died in office.
  • Ctihodný Everard Baring (1924–7 May 1932).[1] Died in Office.
  • Gerald Loder (1932–December 1934).[89] Became Lord Wakehurst in June 1934, and resigned at the end of the year.
  • Robert Holland-Martin (1935–26 January 1944).[89] Zemřel v kanceláři.[90]
  • Colonel Eric Gore-Brown (February 1944–nationalisation).[90]

Generální manažeři

Sir Herbert Ashcombe Walker who served the Southern Railway throughout its existence

Vážený pane Herbert Ashcombe Walker, KCB, (1923–1937). Walker was an astute administrator of railways, having gained experience as General Manager of the LSWR from 1912. After retiring in 1937 he was a director of the Southern until the end of its existence in 1947. Two significant events occurred under Walker's tenure as General Manager: electrification in the mid-1920s and the appointment of Bulleid as CME in 1937.

Gilbert S. Szlumper, TD, CBE, (1937–1939). Trained as a stavební inženýr and became Docks and Marine Manager at Southampton, before becoming Assistant General Manager in 1925. In 1939 the War Office recalled him as a Generálmajor to sort out the military movements at Southampton Docks. He was ousted from the General Managership after the Traffic Manager, Eustace Missenden, refused to become Acting General Manager, and threatened to resign if not confirmed as GM proper.

Sir Eustace Missenden(1939–Nationalisation); Chairman, Railway Executive (1947–1951). Missenden was traffic manager before becoming General Manager 1939. From the latter half of 1947, he was largely absent from the Southern Railway as Chairman of the Railway Executive.

Sir John Elliot Acting General Manager (1947); Assistant General Manager (1933 to nationalisation); Public Relations Assistant (1925–1933). Noted for being Britain's first expert in public relations, Elliot was brought in by Sir Herbert Walker after bad press was received following service delays and consolidation of the newly created company. Elliot suggested that the Southern's express passenger locomotives should be named, representing positive publicity for the railway, while distinctive locomotive liveries and well-known posters were created under his direction. He continued to serve the railways after nationalisation in 1948, and became Chairman of London Transport v roce 1953.

Chief mechanical engineers

R. E. L. Maunsell, the Southern's first hlavní strojní inženýr (1922 to 1937). Maunsell was responsible for initial attempts at locomotive standardisation on the Southern, as well as overseeing the introduction of electric traction. Among his many achievements was the introduction of the 4-6-0 SR Lord Nelson Class locomotives and also the SR třída V or "Schools" class, which were the ultimate and very successful development of the British 4-4-0 express passenger type. He also introduced new, standardised rolling stock designs for use on the Southern network, which were based upon the railway's composite ložná míra.

O. V. S. Bulleid, CBE (CME 1937 to nationalisation). Bulleid moved to the Southern from the LNER, bringing several ideas for improving the efficiency of steam locomotives. Such innovations were used on the Třída obchodního námořnictva, Třídy West Country a Battle of Britain ("Bulleid Light Pacifics"), Q1 a experimentální Vůdce vzory. He also developed innovative electric units and locomotives.

Other engineers

Alfred Raworth (1882–1967) was chief electrical engineer to the Southern Railway from 1938 until 1946. He had joined the London and South Western Railway in 1912. After retirement he became a consulting engineer to the English Electric Společnost.[91]

Alfred Szlumper (1858-1934) was Chief Engineer to the Southern Railway from 1924 to 1927, when he retired.[92] He was the father of Gilbert Szlumper who was later the General Manager of the Southern Railway.

Poznámky pod čarou

  1. ^ A b C d E F G h Bonavia (1987) pp. 26-28
  2. ^ Marshall, pp. 61
  3. ^ Marshall, pp. 202
  4. ^ White (1961), p.30.
  5. ^ Wolmar, pp. 72–74
  6. ^ Turner, pp. 215–16.
  7. ^ Whitehouse, & Thomas, pp. 11–12.
  8. ^ Wolmar, p. 138.
  9. ^ Nock, pp. 139–151.
  10. ^ Wolmar, p. 228
  11. ^ Marshall, pp. 393–7
  12. ^ Whitehouse & Thomas, str. 15
  13. ^ White 1969, str. 181.
  14. ^ White 1969, s. 182–183.
  15. ^ White 1969, str. 183.
  16. ^ White 1969, str. 182.
  17. ^ White 1969, str. 184.
  18. ^ White 1969, str. 193.
  19. ^ Moody, pp. 56–75
  20. ^ A b Hendry, p. 21
  21. ^ Hendry, p. 23
  22. ^ Hendry, p. 50
  23. ^ Cooke, B.W.C., vyd. (September–October 1949). "End of Southern Railway Company". Železniční časopis. Westminster: Railway Publishing Company. 95 (583): 282.
  24. ^ "Main-Line Companies Dissolved". Železniční časopis. London: Transport (1910) Ltd. 96 (586): 73. February 1950.
  25. ^ "No. 38637". London Gazette. 10 June 1949. p. 2886.
  26. ^ Hendry, p. 58
  27. ^ "Govia". Go Ahead Group. Citováno 31. srpna 2019.
  28. ^ A b C d Earnshaw, Alan (1989). Vlaky v nesnázích: sv. 5. Penryn: Atlantic Books. 22, 30. ISBN  0-906899-35-4.
  29. ^ "Accident at Sevenoaks on 24th August 1927". Železniční archiv. Citováno 31. srpna 2019.
  30. ^ Trevena, Arthur (1980). Trains in Trouble. Sv. 1. Redruth: Atlantic Books. p. 37. ISBN  0-906899-01-X.
  31. ^ A b C Hoole, Ken (1982). Vlaky v nesnázích: sv. 3. Redruth: Atlantic Books. pp. 30, 32–33, 38. ISBN  0-906899-05-2.
  32. ^ "Accident at Battersea Park on 2nd April 1937". Železniční archiv. Citováno 31. srpna 2019.
  33. ^ Hall, Stanley (1990). The Railway Detectives. Londýn: Ian Allan. p. 101. ISBN  0-7110-1929-0.
  34. ^ A b Bishop, Bill (1984). Mimo koleje. Southampton: Kingfisher. pp. 21, 25. ISBN  0-946184-06-2.
  35. ^ Earnshaw, Alan (1993). Vlaky v nesnázích: sv. 8. Penryn: Atlantic Books. p. 20. ISBN  0-906899-52-4.
  36. ^ Trevena, Arthur (1981). Vlaky v nesnázích: sv. 2. Redruth: Atlantic Books. p. 33. ISBN  0-906899-03-6.
  37. ^ "Accident at South Croydon on 24th October 1947". Železniční archiv. Citováno 31. srpna 2019.
  38. ^ Turner, John Howard (1977). London Brighton and South Coast Railway 1 Origins and Formation. Batsford. ISBN  0-7134-0275-X. str.118.
  39. ^ Southern Named Trains "Thanet/Kentish Belle" http://www.semgonline.com/misc/named_05.html
  40. ^ A b Železniční časopis (November 2008), p. 30
  41. ^ A b "London & South Western Railway, Page 1: Services From Southampton". Pohlednice Simplon. Citováno 22. prosince 2008.
  42. ^ "London, Brighton & South Coast Railway, Page 1: Newhaven-Dieppe". Pohlednice Simplon. Citováno 22. prosince 2008.
  43. ^ "South Eastern & Chatham Railway". Pohlednice Simplon. Citováno 22. prosince 2008.
  44. ^ Hendy, John (1989). Sealink Isle Of Wight. Staplehurst: Ferry Publications. str. 20–25. ISBN  0-9513093-3-1.
  45. ^ "Southern Railway, SR Page 1: Dover and Folkestone Services". Pohlednice Simplon. Citováno 22. prosince 2008.
  46. ^ "Southern Railway, SR Page 2: Newhaven Services". Pohlednice Simplon. Citováno 22. prosince 2008.
  47. ^ "Southern Railway, SR Page 3: Southampton Services". Pohlednice Simplon. Citováno 22. prosince 2008.
  48. ^ "Isle of Wight Services, SR Page 4: Southern Railway Paddle Steamers". Pohlednice Simplon. Citováno 22. prosince 2008.
  49. ^ "Ts Maidstone (II), Past and Present". Dover Ferry Photos Forums. Citováno 17. dubna 2017.
  50. ^ "Rebuilding of Cannon Street Station". Časy. 17 November 1955.
  51. ^ P. J. G. Ransom, Section LBSCR
  52. ^ "Southern Vectis - Who we are". www.islandbuses.info. Archivovány od originál dne 17. září 2008. Citováno 8. října 2008.
  53. ^ A b „New Land Airport“. Časy (48219). Londýn. 2. února 1939. plk F, str. 12.
  54. ^ „Jižní železniční společnost“. Časy (47619). Londýn. 26. února 1937. plk. A-E, str. 22.
  55. ^ „Jižní železniční společnost“. Časy (47928). Londýn. 25. února 1938. plk. A-E, str. 24.
  56. ^ Haresnape. p. 124
  57. ^ Burridge, str. 60
  58. ^ Marshall, p.393.
  59. ^ The ABC of British Locomotives, Part 2, pp. 41–6.
  60. ^ Clarke: Steam World (Duben 2008), s. 50
  61. ^ Swift, str. 9
  62. ^ Whitehouse, & Thomas, p. 47
  63. ^ Southern E-Group (2004)[1], Retrieved 10 September 2008. For information on influence.
  64. ^ A b Herring, pp. 124–125
  65. ^ Bulleids ve zpětném pohledu
  66. ^ Creer & Morrison, p. 21
  67. ^ Sleď, str. 150–151
  68. ^ Morgan, pp. 17–19
  69. ^ Morgan, str. 19
  70. ^ Bulleid, Section "Leader class"
  71. ^ Haresnape, Section 4
  72. ^ Day-Lewis, p. 7
  73. ^ Day-Lewis, p. 6
  74. ^ A b C d Železniční časopis (November 2008), p. 24
  75. ^ Železniční časopis (November 2008), p. 25
  76. ^ Moody p.25.
  77. ^ A b C Železniční časopis (November 2008), p. 28
  78. ^ Bradley p.71.
  79. ^ Bradley 1975, str. 72
  80. ^ Železniční časopis (November 2008), p. 18
  81. ^ A b Železniční časopis (November 2008), p. 10
  82. ^ Robertson, p. 96
  83. ^ Robertson, p. 41
  84. ^ Bonavia (1987) p. 50
  85. ^ Whitehouse, & Thomas, p. 18
  86. ^ A b Whitehouse, & Thomas, p. 115
  87. ^ Whitehouse, & Thomas, p. 114
  88. ^ Bonavia. (1987). p. 25
  89. ^ A b Bonavia. (1987). p. 29
  90. ^ A b Thomas & Whitehouse (1988). str. 205.
  91. ^ *"OBITUARY. ALFRED RAWORTH, 1882-1967". Řízení institucí stavebních inženýrů. London: ICE Publishing. 38:4: 828–829. 1967. doi:10.1680/iicep.1967.8213.
  92. ^ "Alfred Weeks Szlumper". Inženýr. 16 November 1934.

Bibliografie

  • Bonavia, Michael R. (1987). Historie jižní železnice. Londýn: Unwin Hyman. ISBN  0-04-385107-X.
  • Bradley, D.L. (Říjen 1975). Locomotives of the Southern Railway, part 1. Londýn: RCTS. ISBN  0-901115-30-4. OCLC  499812283.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Bulleids ve zpětném pohledu, Transport Video Publishing, Wheathampstead, Hertfordshire
  • Harvey, R. J.: Bulleid 4-6-2 Merchant Navy Class (Locomotives in Detail series volume 1) (Hinckley: Ian Allan Publishing, 2004) ISBN  0-7110-3013-8
  • Haresnape, B.: Maunsell locomotives (Ian Allan Publishing, 1978) ISBN  0-7110-0743-8
  • Herring, Peter: Classic British Steam Locomotives (London: Abbeydale, 2000) Section "WC/BB Class" ISBN  1-86147-057-6
  • Ian Allan ABC of British Railways Locomotives. Část 2, 1949 edition.
  • Ian Allan ABC of British Railways Locomotives, winter 1958–59 edition
  • Marshall, C.F. Dendy: Historie jižní železnice, (revised by R.W. Kidner), (London: Ian Allan, 1963) ISBN  0-7110-0059-X.
  • Moody, G.T. (1963). Southern Electric 1909–1963. London: Ian Allan Publishing.
  • Nock, O.S. (1961). Jihovýchodní a Chatham železnice. Londýn: Ian Allan.
  • The Railway Magazine (November 2008), Southern Railway souvenir issue
  • Turner, J.T. Howard: London Brighton a železnice jižního pobřeží. 3 Completion and Maturity (London: Batsford, 1979). ISBN  0-7134-1389-1.
  • Whitehouse, Patrick & Thomas, David St.John: SR 150: Století a půl jižní železnice (Newton Abbot: David and Charles, 2002).
  • Wolmar, Christian (2007). Fire and Steam: How the Railways Transformed Britain. London: Atlantic Books. ISBN  978-1-84354-630-6.
  • White, H.P. (1969). Regional History of the Railways of Great Britain: Southern England v. 2. David a Charles. ISBN  0-7153-4733-0.CS1 maint: ref = harv (odkaz)

Viz také

externí odkazy