Velká západní železnice - Great Western Railway
The Velká západní železnice (GWR) byl Britská železniční společnost která spojovala Londýn s jihozápadní a západní Anglií, západní Středozemí a většina z Wales. Byla založena v roce 1833, získala povolení Zákon parlamentu dne 31. srpna 1835 a své první vlaky provozoval v roce 1838. Byl zkonstruován společností Isambard Kingdom Brunel, který si vybral široký rozchod z 7 stop (2134 mm) - později se mírně rozšířila na 7 stop1⁄4 v (2140 mm) - ale od roku 1854 řada sloučení viděl to také fungovat 4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod vlaky; poslední širokorozchodné služby byly provozovány v roce 1892.
GWR byla jedinou společností, která si udržovala svoji identitu prostřednictvím Zákon o železnicích z roku 1921, která ji spojila se zbývajícími nezávislými železnicemi na jejím území, a nakonec byla sloučena koncem roku 1947, kdy znárodněn a stal se Západní oblast britských železnic.
GWR byla nazývána některými „Božími nádhernými železnicemi“ a jinými „Velkou cestou kolem“, ale byla známá jako „Prázdninová linie“, což vedlo mnoho lidí k Angličtina a Bristolský kanál střediska v Západní země stejně jako daleký jihozápad od Anglie jako Torquay v Devonu, Minehead v Somerset, a Newquay a St Ives v Cornwall. Lokomotivy společnosti, z nichž mnohé byly zabudovány workshopy společnosti ve Swindonu, byly namalovány a Brunswick zelená barva, zatímco pro většinu z jeho existence, to používalo dva-tón “čokoláda a krém” livrej pro jeho osobní vozy. Nákladní vozy byly namalovány červeně, ale toto bylo později změněno na středně šedé.
Velké západní vlaky zahrnovaly dálkové expresní služby, jako je Létající Holanďan, Expresní cornwallská riviéra a Cheltenham Spa Express. Rovněž provozoval mnoho příměstských a venkovských služeb, některé provozoval parní železniční motory nebo autotrainy. Společnost byla průkopníkem v používání větších a hospodárnějších nákladních vozů, než bylo obvyklé v Británii. Provozovala síť silniční motorové (autobusové) trasy, byla součástí Železniční letecké služby a vlastnil lodě, doky a hotely.
Dějiny
Formace

Velká západní železnice vznikla z touhy Bristol obchodníci udrželi své město jako druhý přístav v zemi a hlavní přístav pro americký obchod. Nárůst velikosti lodí a postupné zanášení Řeka Avon udělal Liverpool stále atraktivnějším přístavem a stavbou železniční tratě z Liverpoolu do Londýna ve 30. letech 20. století byl ohrožen stav Bristolu. Odpovědí pro Bristol bylo za spolupráce londýnských zájmů vybudování vlastní linie; železnice postavená podle bezprecedentních standardů excelence, aby překonala tratě budované do Severozápad Anglie.[4]
Společnost byla založena na veřejném zasedání v Bristolu v roce 1833 a byla založena aktem parlamentu v roce 1835. Isambard Kingdom Brunel, poté ve věku dvaceti devíti, byl jmenován inženýrem.
Trasa linky
Jednalo se o zdaleka největší Brunelův kontrakt doposud. Učinil dvě kontroverzní rozhodnutí. Nejprve se rozhodl použít široký rozchod 7 stop (2134 mm), aby byla zajištěna možnost velkých kol mimo karoserie kolejových vozidel, která by mohla zajistit plynulejší chod při vysokých rychlostech. Zadruhé si vybral trasu severně od Marlborough Downs, který neměl žádná významná města, ale který nabízel potenciální spojení s Oxford a Gloucester. To znamenalo, že linka nebyla přímá z Londýna do Bristolu. Od Readingu směřujícího na západ by se čára křivila severním zatáčením zpět do Bathu.
Brunel zkoumal celou délku trasy mezi Londýnem a samotným Bristolem za pomoci mnoha, včetně jeho právního zástupce Jeremiah Osborne z bristolské advokátní kanceláře Osborne Clarke který při jedné příležitosti vesloval Brunel po řece Avon sám, aby prozkoumal břeh řeky pro tuto trasu.[5][6]
George Thomas Clark hrál důležitou roli jako inženýr na projektu a údajně převzal správu dvou divizí trasy včetně mostů přes řeka Temže na Dolní Basildon a Moulsford a ze dne Stanice Paddington.[7] Zdá se, že účast na velkých zemních pracích podpořila Clarkův zájem o geologii a archeologie a on anonymně vytvořil dva průvodce po železnici: jeden ilustrovaný s litografie podle John Cooke Bourne;[8] druhá kritika Brunelových metod a široký rozchod.[9]

První 22 1⁄2 míle (36 km) linky od londýnské stanice Paddington do Stanice Maidenhead Bridge, otevřeno 4. června 1838. Kdy Maidenhead železniční most byla připravena linka byla prodloužena na Twyford 1. července 1839 a poté hluboko Sonning Cutting na Čtení dne 30. března 1840. Řezání bylo dějištěm železniční katastrofy o dva roky později, když nákladní vlak narazil do sesuv půdy; deset cestujících, kteří cestovali v otevřených nákladních vozech, bylo zabito.
Tahle nehoda výzva Parlament předat Zákon o regulaci železnic z roku 1844 požadavek, aby železniční společnosti poskytovaly cestujícím lepší přepravu. Další část, od čtení po Steventon překročil Temži dvakrát a zahájil provoz 1. června 1840. A 7 1⁄4-mile (12 km) prodloužení vzal linku na Faringdon Road 20. července 1840. Mezitím byly zahájeny práce na konci linky v Bristolu, kde 11 1⁄2-mile (19 km) úsek do Koupel otevřen 31. srpna 1840.[10]

Dne 17. Prosince 1840 dosáhla linka z Londýna dočasného konce v Wootton Bassett Road západně od Swindonu a 129 km od Paddingtonu. Úsek z Wootton Bassett Road do Chippenham byl otevřen 31. května 1841, stejně jako Stanice Swindon Junction Kde Cheltenham a železnice Great Western Union (C & GWUR) do Cirencester připojeno. To byla nezávislá linka fungující GWR, stejně jako Bristol a Exeter železnice (B&ER), jehož první část z Bristolu do Bridgwater byla otevřena 14. června 1841. Hlavní trať GWR zůstala nedokončená při stavbě 2,94 km dlouhé 1 míle a 1 452 yardů. Box tunel, který byl připraven na vlaky dne 30. června 1841, po kterém vlaky běžely 152 mil (245 km) z Paddingtonu až do Bridgwateru.[11] V roce 1851 GWR koupila Kennet a Avonský kanál, který byl konkurenčním dopravcem mezi Londýnem, Readingem, Bathem a Bristolem.[12]
GWR úzce spolupracovala s C & GWUR a B&ER as několika dalšími širokorozchodnými železnicemi. The Jižní Devon železnice byla dokončena v roce 1849 a rozšířila široký rozchod na Plymouth,[13] odkud Cornwallská železnice převzal to Most Royal Albert a do Cornwall v roce 1859[14] a v roce 1867 dosáhla Penzance přes West Cornwall železnice který byl původně položen v roce 1852 s 4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod nebo „úzkorozchodná“, jak se v té době vědělo.[15] The Jižní Wales železnice otevřel mezi Chepstow a Swansea v roce 1850 a připojil se k GWR Brunel's Most Chepstow v roce 1852. Byla dokončena do Neyland v roce 1856, kde byl založen transatlantický přístav.[16]
Z přílivu původně neexistovala přímá linka z Londýna do Walesu Řeka Severn byla příliš široká, aby se dala přejít. Vlaky místo toho musely následovat zdlouhavou cestu přes Gloucester, kde byla řeka dostatečně úzká, aby ji překročil most. Práce na Severnský tunel začala v roce 1873, ale neočekávané podvodní prameny zpozdily práci a zabránily jejímu otevření až do roku 1886.[17]
Brunelův rozchod 7 stop a „rozchod války“
Rozchod | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Podle způsobu dopravy | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Podle velikosti (seznam ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Změna rozchodu | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Podle místa | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
![]() | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

Brunel vymyslel a 7 stop (2134 mm) rozchod pro jeho železnice v roce 1835. Později dodal 1⁄4 6,4 mm, pravděpodobně ke snížení tření dvojkolí v zatáčkách. Toto se stalo 7 stop1⁄4 v (2140 mm) široký rozchod.[18] Oba měřidla mohou být označována jako „Brunelova“ měřidla.
V roce 1844 široký rozchod Bristol a Gloucester železnice otevřel, ale Gloucester už byl obsluhován 4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod řádky Birmingham a Gloucester železnice. To mělo za následek rozchod měřidla který nutil všechny cestující a zboží přestoupit, pokud cestují mezi jihozápadem a severem. To byl začátek „rozchodové války“ a vedl ke jmenování do Parlament a Gauge Commission, který uváděl v roce 1846 ve prospěch standardního rozchodu, takže rozchod 7 stop byl zákonem zakázán (Regulace zákona o rozchodu železnic ) s výjimkou jihozápadní Anglie a Walesu, kde jsou připojeny k síti GWR.
Ostatní železnice v Británii měly používat standardní rozchod. V roce 1846 koupil Bristol a Gloucester Midland železnice a byl převeden na normální rozchod v roce 1854, který přinesl smíšený rozchod trať do stanice Temple Meads - to mělo tři kolejnice, které umožňovaly vlakům jezdit na širokém nebo standardním rozchodu.[19]
GWR zasahovala do západní Středozemí v soutěži s Midland a Londýn a severní západní železnice. Birmingham bylo dosaženo prostřednictvím Oxford v roce 1852 a Wolverhampton v roce 1854.[20] To byl nejvzdálenější sever, kterého široký rozchod dosáhl.[21] Ve stejném roce Shrewsbury a Birmingham železnice a Železnice Shrewsbury a Chester oba sloučeny s GWR, ale tyto linky byly standardního rozchodu,[12] a vlastní linka GWR severně od Oxfordu byla postavena se smíšeným rozchodem.
Tento smíšený rozchod byl rozšířen na jih od Oxfordu po Basingstoke na konci roku 1856 a tak umožněno přepravou zboží ze severu Anglie na jižní pobřeží (přes Londýn a jihozápadní železnice - LSWR) bez překládka.[20]

• Široký rozchod - modrý (horní)
• Smíšený rozchod - zelená (střední)
• Standard rozchod - oranžový (dno)
Hodnoty ke grafu | |||
---|---|---|---|
31. prosince | Široký | Smíšený | Standard |
1851 | 433 km | 3 míle (5 km) | 0 mil (0 km) |
1856 | 480 km | 200 km | 75 mil (121 km) |
1861 | 326 mil (526 km) | 182 mil (293 km) | 81 mil (130 km) |
1866 | 959 km | 237 mil (381 km) | 428 mil (689 km) |
1871 | 524 mil (843 km) | 227 km | 655 mil (1054 km) |
1876 | 431 km | 274 mil (441 km) | 1481 mil (2383 km) |
1881 | 210 mil (340 km) | 404 km | 1674 mil (2694 km) |
1886 | 181 mil (301 km) | 404 km | 1918 mil (3087 km) |
1891 | 171 mil (275 km) | 406 km | 3,190 km |
Trať do Basingstoke původně postavila Berks and Hants železnice jako širokorozchodná trasa ve snaze udržet standardní rozchod LSWR mimo území Great Western, ale v roce 1857 GWR a LSWR otevřely sdílenou linku do Weymouth na jižním pobřeží, přičemž trasa GWR vedla přes Chippenham a trasa původně začala u Železnice Wilts, Somerset a Weymouth.[20] Dále na západ převzala LSWR široký rozchod Exeter a Crediton železnice a North Devon železnice,[22] také standardní rozchod Bodmin a Wadebridge železnice.
Bylo to několik let předtím, než byly tyto vzdálené linky spojeny s mateřským systémem LSWR a veškerý jejich přenos zajišťoval GWR a přidružené společnosti.[23]
Do této doby byla válka rozchodu ztracena a byl dovezen smíšený rozchod Paddington v roce 1861 umožňující osobní vlaky z Londýna do Chesteru. Širokorozchodná železnice South Wales se spojila s GWR v roce 1862, stejně jako West Midland železnice, který s sebou přinesl Oxford, Worcester a Wolverhampton železnice, linka, která byla koncipována jako další širokorozchodná trasa do Midlands, ale která byla postavena jako standardní rozchod po několika bitvách, politických i fyzických.
1. dubna 1869 byl široký rozchod vyřazen z provozu mezi Oxfordem a Wolverhamptonem a od Readingu po Basingstoke. V srpnu linka z Grange Court na Hereford byla převedena z široké na standardní a celá trať ze Swindonu přes Gloucester do jižního Walesu byla obdobně zpracována v květnu 1872. V roce 1874 byl smíšený rozchod prodloužen podél hlavní trati do Chippenhamu a trasa odtud do Weymouth byla zúžena. Následující rok viděl smíšený rozchod protažený tunelem Box s širokým rozchodem, který je nyní zachován pouze pro služby mimo Bristol a na několika vedlejších tratích.[24]
The Bristol a Exeter železnice sloučena s GWR dne 1. ledna 1876. Již zahájila směšování měřidla na své lince, úkol dokončen až do Exeter dne 1. března 1876 GWR. Stanice zde byla sdílena s LSWR od roku 1862. Tato konkurenční společnost pokračovala v tlačení na západ přes linii Exeter a Crediton a do Plymouthu dorazila později v roce 1876, což pobídlo Jižní Devon železnice také se spojit s Velkou Západní. The Cornwallská železnice zůstal nominálně nezávislou linkou až do roku 1889, ačkoli GWR měla ve společnosti velký počet akcií.
Jedna poslední nová širokorozchodná trasa byla otevřena 1. června 1877, Pobočka St Ives na západě Cornwall, ačkoli na adrese bylo také malé rozšíření Přístav Sutton v Plymouthu v roce 1879.[15] Část bodu se smíšeným rozchodem zůstává v přístavu Sutton Harbor, jednom z mála příkladů širokorozchodných kolejí, které zůstávají kdekoli na místě.[25]
Jakmile GWR ovládala celou linii z Londýna do Penzance, pustila se do přestavby zbývajících širokorozchodných tratí. Poslední širokorozchodná služba opustila stanici Paddington v pátek 20. května 1892; následující pondělí byly vlaky z Penzance provozovány lokomotivami s normálním rozchodem.[26]
Do 20. století

Po roce 1892, kdy byla odstraněna zátěž provozu vlaků na dvou rozchodech, společnost obrátila svou pozornost na výstavbu nových tratí a modernizaci starých, aby se zkrátily dříve okružní trasy společnosti. Otevřeny byly hlavní nové linky:[27]
- 1900: Stert a Westbury spojující linii Berks a Hants s Westbury vytvořit kratší cestu do Weymouth pro Normanské ostrovy provoz.
- 1903: South Wales a Bristol Direct Railway z Wootton Bassett Junction spojit se se Severnským tunelem.
- 1904: odklon Cornish hlavní linka mezi Saltash a St Němci, eliminovat poslední dřevěné viadukty na hlavní lince.
- 1906: Železnice Langport a Castle Cary zkrátit cestu z Londýna do Penzance mezi Čtení a Taunton.
- 1908: Birmingham a North Warwickshire který v kombinaci s Cheltenhamem a Honeybourneem z roku 1906 nabídl novou trasu z Birminghamu přes Stratford-upon-Avon do jižního Walesu.
- 1910: Birminghamská přímá linka postavená společně s Velká centrální železnice dát kratší cestu z Londýna do Aynho a sever.
- 1913: Swansea District Lines, která umožňovala vlaky Přístav Fishguard vyhnout se Swansea. Fishguard byl otevřen ve snaze přilákat transatlantickou liniovou dopravu a poskytoval lepší zázemí pro anglo-irské trajekty než v Neylandu.
Obecně konzervativní GWR provedla další vylepšení v letech před první světová válka jako jsou restaurační vozy, lepší podmínky pro cestující třetí třídy, parní vytápění vlaků a rychlejší expresní služby. Ty byly z velké části z iniciativy T. I. Allena, vrchního inspektora linie a jednoho ze skupiny talentovaných vyšších manažerů, kteří vedli železnici do Edvardovské období: Vikomt Emlyn (Hrabě Cawdor, Předseda od roku 1895 do roku 1905); Sir Joseph Wilkinson (generální ředitel od roku 1896 do roku 1903), jeho nástupce, bývalý hlavní inženýr Sir James Inglis; a George Jackson Churchward (dále jen Hlavní strojní inženýr ). V tomto období představila GWR silniční motorové služby jako alternativu k budování nových tratí ve venkovských oblastech a začal používat parní železniční motory přinést levnější provoz na stávající odbočky.[27]
Jeden z „velké čtyřky“
Po vypuknutí první světové války v roce 1914 byla GWR převzata vládní kontrolou, stejně jako většina hlavních železnic v Británii. Mnoho z jeho zaměstnanců se připojilo k ozbrojeným silám a bylo obtížnější stavět a udržovat vybavení než v době míru. Po válce to vláda považovala za trvalé znárodnění ale místo toho se rozhodl pro povinný sloučení železnic do čtyř velkých skupin. Samotná GWR si zachovala své jméno prostřednictvím „seskupení “, podle nichž byly menší společnosti sloučeny do čtyř hlavních společností v letech 1922 a 1923.
Nová Velká západní železnice měla více tras ve Walesu, včetně 295 mil (475 km) bývalých Cambrian Railways linky a 124 mil (200 km) od Taff Vale železnice. Přidáno bylo také několik nezávislých linek v anglické oblasti operací, zejména Midland a South Western Junction Railway, linka dříve úzce spolupracující s Midland železnice ale která nyní dala GWR druhou stanici ve Swindonu spolu s linkou, která vedla přes provoz ze severu přes Cheltenham a Andover na Southampton.
Třicátá léta přinesla těžké časy, ale společnost zůstala ve spravedlivém finančním zdraví navzdory Deprese. The Zákon o rozvoji (půjčky, záruky a granty) z roku 1929 umožnil GWR získat peníze výměnou za stimulaci zaměstnanosti a to bylo použito ke zlepšení stanic včetně London Paddington, Bristol Temple Meads a Cardiffský generál; zlepšit zařízení na depa a pokládat další stopy, aby se snížilo přetížení. Silniční motorové služby byly převedeny na místní autobusové společnosti, ve kterých se podílela GWR, ale místo toho se podílela letecké služby.[28]
Dědictvím širokorozchodného rozchodu bylo, že vlaky pro některé trasy mohly být stavěny o něco širší, než bylo v Británii běžné, a to zahrnovalo stavbu z roku 1929 “Super salony "použitý na lodní vlak služby, které přepravovaly transatlantické cestující do Londýna v luxusu.[29] Když společnost oslavila v roce 1935 své sté výročí, byly pro expresní dopravu na Cornish Riviera postaveny nové vozy „Centenary“, které opět plně využily širší ložná míra na té trase.[30]
Druhá světová válka a po ní
S vypuknutím druhá světová válka v roce 1939 se GWR vrátila k přímé vládní kontrole a na konci války byla u moci labouristická vláda a znovu plánovala znárodnit železnice. Po několika letech pokusu o zotavení se z válečných zuřivostí se GWR stala Západní oblast britských železnic dne 1. ledna 1948. Společnost Great Western Railway Company existovala jako právní subjekt ještě další dva roky, a to formálně likvidovaný dne 23. prosince 1949.[31] Návrhy lokomotiv a kolejových vozidel GWR se ještě chvíli budovaly a region si zachoval svůj vlastní osobitý charakter, dokonce na chvíli maloval své stanice a rychlíky v podobě čokolády a smetany.[32][33]
Asi 40 let po znárodnění British Rail byl privatizován a staré jméno bylo oživeno Velké západní vlaky, společnost provozující vlak poskytující služby cestujícím na starých trasách GWR do jižního Walesu a na jihozápad, které se následně staly první Great Western jako součást První skupina ale v září 2015 změnila svůj název na Velká západní železnice abychom „obnovili ideály našeho zakladatele“.[34] Provozní infrastruktura však byla převedena na Railtrack a od té doby přešel na Network Rail. Tyto společnosti pokračovaly v zachování vhodných částí svých stanic a mostů, takže v síti lze stále rozpoznávat historické struktury GWR.
Zeměpis

Originál Velká západní hlavní linka propojeno Stanice London Paddington se stanicí Temple Meads v Bristolu prostřednictvím Čtení, Didcot, Swindon, Chippenham a Koupel. Tato linie byla prodloužena směrem na západ Exeter[35] a Plymouth[13] dosáhnout Truro[14] a Penzance,[15] nejzápadnější železniční stanice v Anglii. Brunel a Gooch umístili hlavní GWR lokomotivní dílny v blízkosti vesnice Swindon a lokomotivy mnoha vlaků zde byly změněny v prvních letech. Až do tohoto bodu trasa stoupala velmi pomalu na západ od Londýna, ale odtud se změnila na cestu se strmějšími sklony, která s primitivními lokomotivami, které měl Brunel k dispozici, byla lépe provozována typy s menšími koly, které dokázaly lépe stoupat do kopců. Tyto přechody směřovaly oběma směry, nejprve propadly dolů Wootton Bassett Junction překročit Řeka Avon, pak stoupáním zpět přes Chippenham do tunelu Box, než znovu sestoupíte, abyste znovu získali údolí řeky Avon, které vedlo do Bathu a Bristolu.[36]
Swindon byl také uzlem pro linii, která vedla na severozápad k Gloucester pak na jihozápad na odvrácené straně Řeka Severn dosáhnout Cardiff, Swansea a západním Walesu. Tato trasa byla později zkrácena otevřením přímější trasy východ – západ přes Severnský tunel. Další cesta vedla na sever od Didcotu po Oxford odkud pokračovaly dvě různé cesty Wolverhampton, jeden přes Birmingham a druhý skrz Worcester. Za Wolverhamptonem linka pokračovala přes Shrewsbury na Chester a (prostřednictvím společné linky s LNWR ) dále až Birkenhead a Warrington; jinou trasu přes Market Drayton umožnil GWR dosáhnout Crewe. Provozní dohody s jinými společnostmi rovněž umožňovaly jezdit vlaky GWR Manchester. Jižně od Londýna k hlavní trati Bristolu vedly trasy z Didcotu do Southampton přes Newbury a z Chippenhamu do Weymouth přes Westbury.[37]
Síť běžeckých tras spojovala tyto hlavní tratě a bylo jich také mnoho a rozmanitých odbočky. Některé byly krátké, například 3 1⁄2-mile (5,6 km) Clevedonská odbočka;[38] jiné byly mnohem delší, například 23 mil (37 km) Minehead Branch.[39] Několik z nich bylo propagováno a vytvořeno GWR, aby čelilo konkurenci jiných společností, jako je Čtení na Basingstoke Line zachovat Londýn a jihozápadní železnice pryč od Newbury.[20] Mnohé však byly postaveny místními společnostmi, které poté prodaly železnici svému většímu sousedovi; příklady zahrnují Launceston[40] a Brixham[41] větve. Další rozmanitost pocházela z přepravovaného provozu: rekreanti (St Ives );.[42] královská hodnost (Windsor );[43] nebo jen přeprava zboží (Carbis Wharf ).[44]
Brunel předpokládal pokračování GWR přes Atlantický oceán a postavil SSGreat Western přepravovat cestující železnice z Bristolu do New York.[45] Většina provozu v Severní Americe brzy přešla do většího přístavu Liverpool (na území jiných železnic), ale přistáli někteří transatlantičtí cestující Plymouth a dopraven do Londýna zvláštním vlakem. Velké západní lodě spojovaly Velkou Británii s Irskem, Normanské ostrovy a Francie.[46]
Klíčová místa
Sídlo železnice bylo založeno na stanici Paddington. Jeho lokomotivy a kolejová vozidla byla postavena a udržována na Swindon funguje[10] ale byly získány další workshopy sloučeny s ostatními železnicemi, včetně společností Shrewsbury Stafford Road funguje ve Wolverhamptonu,[47] a workshopy jižního Devonu v Newton Abbot.[48] Worcester přeprava funguje byl vytvořen zploštěním půdy severně od Stanice Worcester Shrub Hill,[49] Čtení signálů funguje byla založena v budovách na sever od Čtení nádraží,[50] a v pozdějších letech vznikl sklad betonu Taunton kde byly odlévány předměty od komponent tratě po mosty.[51]
Technické funkce
Více než 150 let po svém vzniku byla historická historická hlavní linie popsána jako „jedno z mistrovských děl železničního designu“.[52] Směrem na západ od Paddingtonu překračuje čára údolí řeky Řeka Brent na Wharncliffův viadukt a řeka Temže na Maidenhead železniční most, což byl v době stavby největší rozpětí dosažené cihlovým obloukovým mostem.[53] Linka pak pokračuje skrz Sonning Cutting před dosažením čtení[54] poté překročí Temži ještě dvakrát, dále Gatehampton a Moulsford mosty.[55] Mezi Chippenham a Bath je Box tunel, nejdelší železniční tunel ražený do té doby.[56] O několik let později železnice otevřela ještě delší tunel Severn, který pod ní vedl novou linii mezi Anglií a Walesem Řeka Severn.[17]
Při sloučení menších společností do GWR byly přidány některé další významné struktury. Mezi ně patří Jižní devonská železniční zeď,[57] the Cornwallská železnice je Most Royal Albert,[58] a Barmouth Bridge na Cambrian Railways.[59]
Operace
V prvních letech GWR řídily dva výbory, jeden v Bristolu a jeden v Londýně. Brzy se spojili do jedné správní rady, která se setkala v kancelářích v Paddingtonu.[10]
Správní radu vedl předseda a podpořila ji Tajemník a další „důstojníci“. První lokomotivní superintendant byl Daniel Gooch, ačkoli od roku 1915 byl název změněn na hlavního strojního inženýra. První správce zboží byl jmenován v roce 1850 a od roku 1857 byla tato pozice obsazena James Grierson do roku 1863, kdy se stal prvním generálním ředitelem. V roce 1864 byl vytvořen post dozorce linie, který dohlížel na chod vlaků.[60]
Služby cestujícím
Rok | Cestující | Najetých kilometrů | Příjmy |
---|---|---|---|
1850 | 2,491,712 | 1,425,573 | £630,515 (67,9 milionu £ v roce 2019) |
1875 | 36,024,592 | 9,435,876 | £2,528,305 (240 milionů £ v roce 2019) |
1900 | 80,944,483 | 23,279,499 | £5,207,513 (568 milionů £ v roce 2019) |
1924 | 140,241,113 | 37,997,377 | £13,917,942 (800 milionů £ v roce 2019) |
1934 | 110,813,041 | 40,685,597 | £10,569,140 (756 milionů £ v roce 2019) |
Počty cestujících nezahrnují cesty s permanentkami.[3][61] |
Rané vlaky nabídly cestujícím výběr za prvé- nebo druhé třídy kočáry. V roce 1840 byla tato volba rozšířena: cestující mohli být přepravováni pomalým nákladní vlaky v tom, co se stalo třetí třídou. The Zákon o regulaci železnic z roku 1844 stanovil zákonný požadavek, že GWR spolu se všemi ostatními britskými železnicemi musely obsluhovat každou stanici vlaky, které zahrnovaly ubytování třetí třídy na jízdné ne více než jeden penny na míli a rychlost nejméně 19 km / h. V roce 1882 byly ke všem vlakům kromě nejrychlejších připojeny vozy třetí třídy vyjadřuje. Další parlamentní nařízení znamenalo, že vlaky začaly zahrnovat kouřící vozy od roku 1868.[62]
Speciální "výlet "levný den." lístky byly poprvé vydány v květnu 1849 a permanentky do roku 1869 nejvíce příjmů pocházelo od cestujících druhé třídy, ale objem cestujících třetí třídy vzrostl do té míry, že zařízení druhé třídy byla v roce 1912 vyřazena. Zákon o levných vlacích z roku 1883 mělo za následek poskytnutí dělnických vlaků ve zvláštních nízkých tarifech v určitých časech dne.[3]
Hlavní expresní služby dostávali železničáři často přezdívky, ale tato jména se později oficiálně objevila v jízdních řádech, na čelních deskách nesených na lokomotivě a na střešních deskách nad okny vozů. Například pozdě ráno Létající Holanďan expres mezi Londýnem a Exeterem byl pojmenován po vítězném koni Derby a St Leger závody v roce 1849. Ačkoli byl název stažen na konci roku 1867, název byl obnoven v roce 1869 - na základě žádosti Bristol a Exeter železnice - a vlak projel do Plymouthu. Odpolední expres byl zahájen na stejné trase v červnu 1879 a stal se známý jako Zulu. Třetí expres West Country byl představen v roce 1890 a jezdí do az Penzance as Cornishman. Nová služba Expresní cornwallská riviéra běžel mezi Londýnem a Penzance - nepřetržitě do Plymouthu - od 1. července 1904, ačkoli běžel pouze v létě v letech 1904 a 1905, než se stal trvalým rysem jízdního řádu v roce 1906.

The Cheltenham Spa Express byl nejrychlejším vlakem na světě, když měl naplánovat cestu mezi 124,3 km (77,25 mil) Swindon a Londýn v průměru 71,7 mil za hodinu (114,7 km / h).[63] Vlak dostal přezdívku „Cheltenham Flyer“ a byl uveden v jedné z „Knih pro chlapce všech věkových skupin“ GWR. Včetně dalších pojmenovaných vlaků Bristolian, probíhající mezi Londýnem a Bristolem od roku 1935,[64] a Torbay Express, který běžel mezi Londýnem a Kingswear.[65]
Mnoho z těchto rychlých expresů zahrnovalo speciální vozy, které mohly být odpojeny, když procházely stanicemi bez zastavení, a hlídat při jízdě v autokaru jej odpojte od hlavního vlaku a zastavte ve správné poloze. První takový “trenér skluzu "byl oddělen od Létající Holanďan na Bridgwater v roce 1869.[50] První společnost spací vozy byly provozovány mezi Paddingtonem a Plymouthem v roce 1877. Poté 1. října 1892 jeho první průchodní vlak běžel z Paddingtonu do Birkenheadu a následující rok viděl první vlaky ohřívané párou, které prošly vlakem v potrubí z lokomotivy. V květnu 1896 bylo zavedeno prvotřídní zboží restaurační vozy a služba byla rozšířena na všechny třídy v roce 1903. Spací vozy pro cestující třetí třídy byly k dispozici od roku 1928.[62]
S vlastním pohonem "parní železniční motory "byly poprvé použity 12. října 1903 mezi Stonehouse a Chalford; během pěti let jich bylo postaveno 100. Tyto vlaky měly speciální výsuvné schody, které mohly být použity na stanicích s nižšími nástupišti, než bylo obvyklé v Anglii.[50] Železniční motory se na mnoha trasách osvědčily natolik úspěšně, že musely být doplněny o přívěsové vozy s ovládacími prvky řízení, z nichž první vstoupil do služby na konci roku 1904. Od následujícího roku bylo vybaveno několik malých lokomotiv, aby mohly pracovat s tyto přívěsy, kombinované sady se staly známými jako „autotrainy „a případně vyměnit parní kolejové motory.[66] Dieselové motorové vozy byly zavedeny v roce 1934. Některé motorové vozy byly plně racionalizovány, některé měly přepážky bufetů pro dálkovou dopravu a jiné byly čistě pro balíkové služby.[67]
Nákladní doprava
Rok | Tonáž | Najeté kilometry vlaku | Příjmy |
---|---|---|---|
1850 | 350,000 | 330,817 | £202,978 (21,9 milionu GBP v roce 2019) |
1875 | 16,388,198 | 11,206,462 | £3,140,093 (298 milionů £ v roce 2019) |
1900 | 37,500,510 | 23,135,685 | £5,736,921 (625 milionů £ v roce 2019) |
1924 | 81,723,133 | 25,372,106 | £17,571,537 (1,01 miliardy £ v roce 2019) |
1934 | 64,619,892 | 22,707,235 | £14,500,385 (1,04 miliardy GBP v roce 2019) |
Tonáž pro rok 1850 je přibližná.[3][61] |
Osobní doprava byla hlavním zdrojem příjmů pro GWR, když se poprvé otevřela, ale zboží bylo přepravováno také v samostatných vlacích. Teprve poté, co bylo dosaženo uhelných a průmyslových čtvrtí Walesu a Midlands, začala být nákladní doprava významná; v roce 1856 Ruabon Uhelná společnost podepsala dohodu s GWR o přepravě uhlí do Londýna se zvláštními sazbami, které nicméně každý rok měly na železnici hodnotu nejméně 40 000 GBP.[3]
Jak se lokomotivy zvětšovaly, tak se zvyšovala i délka nákladních vlaků, ze 40 na až 100 čtyřkolových vozů, i když to sklon trati často omezoval.[50] Zatímco typické nákladní vozy mohly nést 8, 10 nebo (později) 12 tun, náklad vložený do vozu mohl být jen 1 tunu. Mnoho menších zásilek bylo odesláno místnímu překládka centrum, kde byly znovu roztříděny na větší náklady pro hlavní segment jejich cesty. Ve vlacích s jízdním řádem přepravujících malé zásilky do a ze stanovených stanic jezdilo více než 550 „staničních vozů“ a 200 „vyzvedávacích“ nákladních automobilů, které shromažďovaly malé náklady ze skupin stanic.[68]
GWR poskytla speciální vozy, manipulační zařízení a skladovací zařízení pro své největší dopravní toky. Například uhelné doly ve Walesu posílaly většinu svého uhlí do přístavů podél pobřeží, z nichž mnohé vlastnila a vybavovala železnice, stejně jako některé v Cornwallu, které vyvážely většinu kaolín produkce tohoto kraje. Vozy poskytované pro oba tyto dopravní toky (oba ve vlastnictví GWR a těžebních společností) byly vybaveny koncovými dveřmi, které umožňovaly sklápění jejich nákladu přímo do nákladních prostorů lodí pomocí zařízení pro sklápění vozů na přístavišti. Speciální vozy byly vyrobeny pro mnoho dalších různých komodit, jako např střelný prach, letadla, mléko, ovoce a ryby.[69]
Silný provoz byl veden ze zemědělských a rybářských oblastí na jihozápadě Anglie, často v rychlých vlacích „podléhajících zkáze“,[70] například bylo odesláno více než 3 500 kusů skotu Grampound Road za 12 měsíců do června 1869,[71] a v roce 1876 téměř 17 000 tun ryb bylo přepraveno ze západního Cornwallu do Londýna.[72] Vlaky podléhající rychlé zkáze jezdící v devatenáctém století používaly vozy postavené podle stejných standardů jako osobní vozy s vakuové brzdy a velká kola umožňující rychlý běh. Obyčejné nákladní vlaky na GWR, stejně jako na všech ostatních britských železnicích v té době, měly kola blízko sebe (asi 9 stop (2,7 m) od sebe), menší kola a pouze ruční brzdy.
V roce 1905 GWR provozoval svůj první vakuově brzděný obecný nákladní vlak mezi Londýnem a Bristolem pomocí nově postavených nákladních vozů s malými koly, ale s vakuovými brzdami. Poté následovaly další služby k vytvoření sítě rychlých vlaků mezi hlavními centry výroby a obyvatelstva, které byly naplánovány na rychlost v průměru 56 km / h. Ostatní železniční společnosti rovněž následovaly vedení GWR poskytováním vlastních vakuově brzděných (nebo „vybavených“) služeb.[73]
Pomocné operace

Řada kanálů, například Kennet a Avonský kanál a Stratford-upon-Avonský kanál, se staly majetkem železnice, když byly zakoupeny za účelem odstranění konkurence nebo námitky proti navrhovaným novým tratím. Většina z nich byla nadále provozována, i když to byla jen malá část podnikání železniční společnosti: v roce 1929 si kanály odnesly 16 278 GBP z příjmů, zatímco nákladní vlaky vydělaly přes 17 milionů £. (997 000 GBP, respektive 1,04 miliardy GBP v roce 2019).[74][61]
The Zákon o železnicích z roku 1921 přinesla většinu velkých přístavů vyvážejících uhlí v jižním Walesu do vlastnictví GWR, jako například v Cardiff, Barry, a Swansea. Byly přidány k malému počtu doků podél jižního pobřeží Anglie, které společnost již vlastnila, aby se stala největším provozovatelem doků na světě.[28]
Parlament udělil pravomoci pro GWR k provozu lodí v roce 1871.[28] Následující rok společnost převzala lodě provozované Fordem a Jacksonem na trase mezi Neyland ve Walesu a Waterford v Irsku. Velšský terminál byl přemístěn do Přístav Fishguard když tam byla v roce 1906 otevřena železnice. Služby byly provozovány také mezi Weymouth Quay a Normanské ostrovy od roku 1889 na bývalých trasách Weymouth a Channel Islands Steam Packet Company. Menší plavidla GWR byla také použita jako výběrová řízení na Plymouth Great Western Docks a dokud se tunel Severn neotevřel, na Řeka Severn křížení Bristol a železnice svazu jižního Walesu.[46]
Mezi lety GWR zahájila první železniční autobusovou dopravu Nádraží Helston a Ještěrka dne 17. srpna 1903. Společnost známá jako „silniční motory „, tyto čokoládové a krémové autobusy fungovaly po celém území společnosti na železničních podavačských službách a výletech až do 30. let, kdy byly převedeny na místní autobusové společnosti (ve většině z nichž GWR podíl ).[75]
GWR zahájila první železniční leteckou dopravu mezi Cardiff, Torquay a Plymouth ve spojení s Imperial Airways. Toto se stalo součástí Železniční letecké služby.[28]
Hnací síla a kolejová vozidla
Lokomotivy

První lokomotivy GWR byly specifikovány Isambard Kingdom Brunel ale ukázalo se neuspokojivé. Daniel Gooch, kterému bylo pouhých 20 let, byl brzy jmenován lokomotivním dozorcem železnice a začal budovat spolehlivý vozový park. Koupil dvě lokomotivy z Robert Stephenson and Company který se ukázal jako úspěšnější než Brunelův, a poté navrhl řadu standardizovaných lokomotiv. Od roku 1846 by mohly být postaveny v nově založené společnosti železniční dílny ve Swindonu. Navrhl několik různých 7 stop (2134 mm) široký rozchod typy pro rostoucí železnici, například Světluška 2-2-2 s a později Iron Duke Class 4-2-2s. V roce 1864 byl Gooch následován Joseph Armstrong kdo přinesl jeho standardní rozchod zkušenosti na železnici. Některé z Armstrongových návrhů byly postaveny buď jako široký nebo standardní rozchod pouhým namontováním různých kol; ti, kteří potřebovali výběrová řízení, dostali stará od stažených širokorozchodných lokomotiv.[76]
Předčasná smrt Josepha Armstronga v roce 1877 znamenala, že za další fázi designu hnací síly odpovídá William Dean kdo vyvinul expres 4-4-0 spíše než s jedním řidičem 2-2-2 s a 4-2-2s který do té doby táhl rychlé vlaky.[47] Dean odešel do důchodu v roce 1902 a byl nahrazen George Jackson Churchward, který představil známé 4-6-0 lokomotivy. Během Churchwardova působení byl termín „Locomotive Superintendent“ změněn na „Chief Mechanical Engineer“ (CME).[77] Charles Collett uspěl Churchward v roce 1921. Brzy byl zodpovědný za mnohem větší flotilu, kterou GWR provozovala po Zákon o železnicích z roku 1921 fúze. Pustil se do nahrazení starších a méně početných tříd a zbývající část přestavěl s použitím co nejvíce standardizovaných komponent GWR. Produkoval také mnoho nových návrhů s použitím standardních dílů, jako například hrad a Král třídy.[78] Poslední CME byla Frederick Hawksworth který převzal kontrolu v roce 1941, viděl železnici přes válečné nedostatky a vyráběl lokomotivy s designem GWR až po znárodnění.[47]
Brunel a Gooch dali svým lokomotivám jména, aby je mohli identifikovat, ale společnosti s normálním rozchodem, které se staly součástí GWR, používaly čísla. Do roku 1864 tedy GWR měla pojmenované širokorozchodné lokomotivy a očíslované ty se standardním rozchodem. Od doby Armstrongova příjezdu dostaly všechny nové lokomotivy - jak široké, tak standardní - čísla, včetně širokorozchodných, které dříve nesly jména, když byly získány z jiných železnic.[76] Dean zavedl v roce 1895 politiku dávání cestujících nabídka lokomotivy jak čísla, tak jména. Každá várka dostala jména s charakteristickým tématem, například králové pro Třída 6000 and castles for the 4073 class.[79]
The GWR first painted its locomotives a dark cesmína green but this was changed to middle chrome or Brunswick green po většinu své existence. They initially had chocolate brown or Indian red frames but this was changed in the twentieth century to black. Name and number plates were generally of polished brass with a black background, and chimneys often had copper rims or "caps".[80]
Liveries through the years:
Železný vévoda 's tender: Holly green with pea green lining
Město Truro: Middle Chrome green, orange lining and red frames
Nunney Castle: Middle Chrome green, orange lining and black frames
3850: Middle Chrome green, black frames but no lining
Kočáry

GWR passenger coaches were many and varied, ranging from four- and six-wheeled vehicles on the original široký rozchod line of 1838, through to podvozek coaches up to 70 feet (21 m) long which were in service through to 1947 and beyond. Vacuum brakes, bogies and through-corridors all came into use during the nineteenth century, and in 1900 the first electrically lit coaches were put into service. The 1920s saw some vehicles fitted with automatic spojky and steel bodies.
Early vehicles were built by a number of independent companies, but in 1844 the railway started to build carriages at Swindonské železniční práce, which eventually provided most of the railway's kolejová vozidla. Special vehicles included spací vozy, restaurant cars a slip coaches.[81] Passengers were also carried in železniční motory,[82] autotrainy,[66] a dieselové motorové vozy.[67] Passenger-rated vans carried parcels, horses, and milk at express speeds.[83] Representative examples of these carriages survive in service today on various Dědictví železnice nahoru a dolů po zemi.
Most coaches were generally painted in variations of a chocolate-brown and cream livery, however they were plain brown or red until 1864 and from 1908 to 1922.[84] Parcels vans and similar vehicles were seldom painted in the two-colour livery, being plain brown or red instead, which caused them to be known as "brown vehicles".[83]
Vagony

In the early years of the GWR its wagons were painted brown,[85] but this changed to red before the end of the široký rozchod. The familiar dark grey livery was introduced about 1904.[86]
Most early wagons were four-wheeled open vehicles, although a few six-wheeled vehicles were provided for special loads. Covered vans followed, initially for carrying cattle but later for both general and vulnerable goods too. První podvozek wagons appeared in 1873 for heavy loads, but bogie coal wagons were built in 1904 following on from the large four-wheel coal wagons that had first appeared in 1898. Rated at 20 tun (20.3 tonnes) these were twice the size of typical wagons of the period, but it was not until 1923 that the company invested heavily in coal wagons of this size and the infrastructure necessary for their unloading at their docks; these were known as "Felix Pole " wagons after the GWR's general manager who promoted their use. Container wagons appeared in 1931 and special vans for motor cars in 1933.[69]
When the GWR was opened no trains in the United Kingdom were fitted with vacuum brakes, instead handbrakes were fitted to individual wagons and trains also conveyed brzdové vozy where a guard had control of a screw-operated brake. The first goods wagons to be fitted with vacuum brakes were those that ran in passenger trains carrying perishable goods such as fish. Some ballast hoppers were given vacuum brakes in December 1903, and general goods wagons were constructed with them from 1904 onwards, although unfitted wagons (those without vacuum brakes) still formed the majority of the fleet in 1948 when the railway was znárodněn to become a part of Britské železnice.[87]
All wagons for public traffic had a krycí jméno který byl použit v telegrafický zprávy. As this was usually painted onto the wagon it is common to see them referred to by these names, such as "Mink" (a van), "Mica" (refrigerated van), "Crocodile" (boiler truck), and "Toad" (brzdová dodávka ).[88]
Dráha

Pro trvalým způsobem Brunel decided to use a light bridge rail continuously supported on thick timber baulks, known as "baulk road ". Thinner timber transoms were used to keep the baulks the correct distance apart. This produced a smoother track and the whole assembly proved cheaper than using conventional sleepers for broad-gauge track, although this advantage was lost with standard- or mixed-gauge lines because of the higher ratio of timber to length of line. More conventional track forms were later used, although baulk road could still be seen in sidings in the first half of the twentieth century.[89]
Signalizace

Brunel developed a system of "disc and crossbar" signály to control train movements, but the people operating them could only assume that each train reached the next signal without stopping unexpectedly. První komerční reklama na světě telegrafovat line was installed along the 13 miles (21 km) from Paddington to West Drayton and came into operation on 9 April 1839. This later spread throughout the system and allowed stations to use telegraphic messages to tell the people operating the signals when each train arrived safely.[90] Dlouhý seznam kódová slova were developed to help make messages both quick to send and clear in meaning.[88]
More conventional semaphore signals replaced the discs and crossbars over time. The GWR persisted with the lower quadrant form, where a "proceed" aspect is indicated by lowering the signal arm, despite other British railways changing to an upper quadrant form. Electric light signals of the "searchlight" pattern were later introduced at busy stations; these could show the same red/green or yellow/green aspects that semaphore signals showed at night. „automatické řízení vlaku " system was introduced from 1906 which was a safety system that applied a train's brakes if it passed a danger signal.[91]
Kulturní dopad
The GWR is known admiringly to some as "God's Wonderful Railway",[92] but jocularly to others as the "Great Way Round"[93] as some of its earliest routes were not the most direct. The railway, however, promoted itself from 1908 as "The Holiday Line" as it carried huge numbers of people to letoviska in Wales and south-west England.[94][95][96]
Cestovní ruch

Cheap tickets were offered and excursion trains operated to popular destinations and special events such as the 1851 Skvělá výstava.[97] Později, GWR road motors operated tours to popular destinations not served directly by train, and its ships offered cruises from places such as Plymouth.[98] Redundant carriages were converted to camp coaches and placed at country or seaside stations such as Modrá kotva a Marazion and hired to holidaymakers who arrived by train.
The GWR had operated hotels at major stations and junctions since the early days, but in 1877 it opened its first "country house hotel", the Zámek Tregenna v St Ives, Cornwall.[50] It later added the Fishguard Bay Hotel in Wales and the Manor House at Moretonhampstead, Devon, to which it added a kurz golfu v roce 1930.[28]
It promoted itself from 1908 as "The Holiday Line[99] through a series of posters, pohlednice, puzzle a knihy. Mezi ně patří Holiday Haunts, describing the attraction of the different parts of the GWR system,[100] and regional titles such as S. P. B. Mais je Cornish Riviera and A. M. Bradley's Jižní Wales: Země hradů. Guidebooks described the scenery seen Skrz okno of their trains. Other GWR books were designed to encourage an interest in the GWR itself. Published as "Books for Boys of All Ages", these included The 10:30 Limited a Loco's of the Royal Road.[101]
The Great Western Railway effectively created the modern day tourist spots of the Západní země and the southwest part of Wales that had previously been very difficult to reach. The Bristol Channel resorts of Wales and the West Country such as Minehead or the cliffs of Exmoor had been very remote from other parts of England before the advent of the GWR.[102]
Art, media and literature
The GWR attracted the attention of the artists from an early date. John Cooke Bourne je History and Description of the Great Western Railway was published in 1846 and contained a series of detailed litografie of the railway that give readers a glimpse of what the line looked like in the days before photography.[8] J. M. W. Turner maloval jeho Rain, Steam and Speed - The Great Western Railway in 1844 after looking out of the window of his train on Maidenhead Railway Bridge,[103] and in 1862 William Powell Frith malované Železniční stanice, a large crowd scene on the plošina v Paddingtonu. The station itself was initially painted for Powell by W Scott Morton, an architect, and a train was specially provided by the GWR for the painting, in front of which a variety of travellers and railway staff form an animated focal point.[104]
The GWR has featured in many television programmes, such as the BBC children's drama series Boží nádherná železnice v roce 1980.[105] It was also immortalised in Bob Godfrey animovaný film Skvělý, which won the Academy Award for Best Animated Short Film of 1975 which tells the story of Brunel's engineering accomplishments.[106]
Sir John Betjeman mentions the GWR clearly in his poem Distant Views of a Provincial Town:[107]
The old Great Western Railway shakes,
The old Great Western Railway spins –
The old Great Western Railway makes
Me very sorry for my sins.
Dědictví


The GWR's memory is kept alive by several museums such as STEAM – the museum of the GWR (in the old Swindonské železniční práce ) a Didcot železniční centrum, where there is an operating broad-gauge train. Zachovalé GWR lines include those from Totnes to Buckfastleigh, Paignton to Kingswear, Bishops Lydeard to Minehead, Kidderminster to Bridgnorth a Cheltenham to Broadway. Many other heritage railways and museums also have GWR locomotives or rolling stock in use or on display.
Numerous stations owned by Network Rail also continue to display much of their GWR heritage. This is seen not only at the large stations such as Paddington (built 1851,[108] extended 1915)[109] a Temple Meads (1840,[110] 1875[111] & 1935)[112] but other places such as Lázeňské lázně (1840),[113] Torquay (1878),[114] Penzance (1879),[115] Truro (1897),[116] a Newton Abbot (1927).[117] Many small stations are little changed from when they were opened, as there has been no need to rebuild them to cope with heavier traffic; good examples can be found at Yatton (1841), Frome (1850, Network Rail's last surviving Brunel-style bouda vlaku ),[113] Bradford-on-Avon (1857) a St Němci (1859).[118] Even where stations have been rebuilt, many fittings such as signs, průlez covers and seats can still be found with "GWR" cast into them.[119]
The Great Western Main Line was considered as a potential UNESCO Světové dědictví UNESCO in 2006 but rejected in 2011.[120] The proposal comprised seven sites: Temple Meads (including Brunel's GWR offices, boardroom, train shed, the B&ER kanceláře a bridge over the River Avon ); Bath (including the route from Twerton Tunnel to Sydney Gardens); Middlehill and Krabice Tunnels; the Swindon area including Swindonské železniční práce and village; Maidenhead Railway Bridge; Wharncliffe Viaduct; a nádraží Paddington.[121]
Locomotives named Great Western

Several locomotives have been given the name Great Western. První byla Iron Duke class broad-gauge locomotive built in 1846, the first locomotive entirely constructed at the company's Swindon locomotive works. This was withdrawn in 1870, but in 1888 a newly built locomotive in the same class was given the same name; this was withdrawn four years later when the broad gauge was taken out of use.[122] Normální rozchod 3031 class locomotive, number 3012, was then given the name. The last GWR locomotive to carry the name was Hradní třída number 7007, which continued to carry it in British Railways days.[123]
The name later reappeared on some BR diesely. The first was 47500 which carried the name from 1979 until 1991.[124] Další Třída 47, this time 47815, had the name bestowed on it in 2005; it is currently (2009) in operation with Vlaky na Riviéře.[125] High Speed Train power car number 43185 also carried the same name[123] and was operated by the modern Velká západní železnice[126] until 18 May 2019.
Pozoruhodné osoby

Předsedové
- Benjamin Shaw 1835–1837[127]
- William Sims 1837–1839[127]
- Charles Russell 1839–1855[127]
- Spencer Horatio Walpole 1855–1856[127]
- William Barrington, 6. vikomt Barrington 1856–1857[127]
- Frederick Ponsonby, 6. hrabě z Bessborough 1857–1859[127]
- Henry Petty-Fitzmaurice, 4. markýz z Lansdowne 1859–1863[127]
- Spencer Horatio Walpole 1863[127]
- Richard Potter 1863–1865[127]
- Daniel Gooch 1865–1889[127]
- Frederick Saunders 1889–1895[127]
- Frederick Campbell, 3. hrabě Cawdor 1895–1905[127]
- Alfred Baldwin 1905–1908[127]
- Victor Spencer, 1. vikomt Churchill 1908–1934[127]
- Robert Horne, 1. vikomt Horne ze Slamannanu 1934–1940[127]
- Charles Jocelyn Hambro 1940–1945[127]
- Viscount Portal 1945–1948[127]
Ostatní
- Joseph Armstrong
- Locomotive Superintendent to the Železnice Shrewsbury a Chester a Shrewsbury and Birmingham Railways from 1853, he was responsible for the locomotive workshops at Wolverhampton.[47] When they amalgamated with the GWR the following year he was given the title of Northern Division Locomotive Superintendent (1854–1864), he then moved to Swindon as the chief Locomotive Superintendent (1864–1877).[60]
- Isambard Kingdom Brunel
- Chief Engineer to the GWR (1835–1859) and many of the broad-gauge lines with which it amalgamated, also the standard-gauge Taff Vale železnice. He was responsible for choosing the route of the railway and designing many of today's iconic structures including Box tunel, Most Royal Albert, Maidenhead Railway Bridge, Paddington a Temple Meads stanic.[128]
- George Jackson Churchward
- Locomotive Superintendent (1902–1915) and Hlavní strojní inženýr (1915–1921) who instigated much standardisation of locomotive components.[77]
- Charles Collett
- Chief Mechanical Engineer (1922–1941).[47]
- William Dean
- Locomotive Superintendent (1877–1902).[47]

- Daniel Gooch
- The GWR's first Locomotive Superintendent (1837–1864) and its chairman (1865–1889). He was responsible for the railway's early locomotive successes, such as the Iron Duke Class, and for establishing Swindonské železniční práce.[129]
- James Grierson
- Goods Manager (1857–1863), he then became the general manager (1863–1887) from which position he saw the railway through a period of expansion and the early gauge conversions.[60]
- Frederick Hawksworth
- The last GWR Chief Mechanical Engineer (1941–1947).[47]
- Henry Lambert
- The general manager (1887–1896) responsible for managing the final gauge conversion in 1892.[60]
- James Milne
- General manager (1929–1947) who saw the GWR through druhá světová válka.[60]
- Sir Felix Pole
- As general manager (1921–1929) he oversaw the Grouping of the South Wales railways into the GWR following the Zákon o železnicích z roku 1921, and promoted the use of 20 ton wagons to bring efficiencies to the railway's coal trade.[60]
- Charles Spagnoletti
- GWR Telegrafovat Superintendent (1855–1892) patented the Disc Block Telegraph Instrument that was used to safely control the dispatch of trains. Nejprve použito na Metropolitní železnice in 1863 and the Bristol a železnice svazu jižního Walesu in 1864, it was later used on many other lines operated by the company.[60]
Viz také
- Chiltern železnice, Velká západní železnice a Transport pro Wales – Current train operators on routes built by the Great Western Railway
- Great Western Railway accidents
- Great Western Railway ships
- Great Western Railway telegraphic codes
- Číslování a klasifikace lokomotiv GWR
- List of 7-foot gauge railway locomotive names
- List of Chief Mechanical Engineers of the Great Western Railway
- Seznam složek Velké západní železnice
- Llanelli railway strike
Reference
- ^ A b MacDermot, ET (1927). "Dodatek 1". Historie Great Western Railway, svazek I 1833-1863. London: Great Western Railway. Reprinted 1982, Ian Allan, ISBN 0-7110-0411-0
- ^ A b MacDermot, ET (1931). "Dodatek 1". Historie velké západní železnice, svazek II 1863-1921. London: Great Western Railway. Reprinted 1982, Ian Allan, ISBN 0-711004-12-9
- ^ A b C d E "A brief review of the Company's hundred years of business". Great Western Railway Magazine. Velká západní železnice. 47 (9): 495–499. 1935.
- ^ MacDermot 1927, kapitola 1
- ^ „Historie fotbalového klubu Clifton Rugby“. Archivováno from the original on 23 July 2012. Citováno 22. března 2012.
- ^ "Brunel 200 – Working With Visionaries" (PDF). Archivováno (PDF) z původního dne 20. května 2013. Citováno 22. března 2012.
- ^ James, B, Ll. "Clark, George Thomas (1809–1898)". Oxfordský slovník národní biografie. Oxford University Press. Archivováno z původního dne 24. září 2015. Citováno 21. srpna 2007.
- ^ A b Bourne, John Cooke (1846). History and Description of the Great Western Railway. Londýn: David Bogue. ISBN 0-7153-4688-1.
- ^ Clark, GT (1895). "The Birth and Growth of the Broad Gauge". Gentleman's Magazine (279): 489–506.
- ^ A b C MacDermot 1927, kapitola 5
- ^ MacDermot 1927, pp. 130–1
- ^ A b MacDermot 1927, kapitola 7
- ^ A b MacDermot 1931, Kapitola 6
- ^ A b MacDermot 1931, kapitola 7
- ^ A b C MacDermot 1931, kapitola 8
- ^ MacDermot 1927, kapitola 11
- ^ A b Walker, Thomas A (2004). The Severn Tunnel: Its Construction and Difficulties (1872–1887). Stroud: Nonsuch Publishing Ltd. ISBN 1-84588-000-5.
- ^ MacDermot, E.T. (1927). Historie Velké západní železnice, sv. I: 1833–1863. Paddington: Great Western Railway. str. 49.
In laying the rails an extra quarter of an inch was allowed on the straight, making the gauge 7 stop1⁄4 v (2140 mm). strictly speaking, but it was always referred to as 7 feet.
- ^ MacDermot 1927, kapitola 8
- ^ A b C d MacDermot 1927, Kapitola 6
- ^ Steele, A.K. (1972). Great Western Broad Gauge Album. Headington: Oxford Publishing Company. str. 4. ISBN 0-902888-11-0.
- ^ Nicholas, John (1992). The North Devon Line. Sparkford: Oxford Publishing Company. str. 85–91. ISBN 0-86093-461-6.
- ^ Whetmath, C.F.D. (1967). The Bodmin and Wadebridge Railway (2. vyd.). Teddington: Branch Line Handbooks. pp. 21–28. OCLC 462667.
- ^ MacDermot 1931, Kapitola 2
- ^ Vidět File:Sutton Wharf mixed gauge track.jpg
- ^ Clinker, C. R. (1978). New light on the Gauge Conversion. Bristol: Avon-Anglia. str. 15–16. ISBN 0-905466-12-8.
- ^ A b MacDermot 1931, kapitola 11
- ^ A b C d E "Handmaids of the Railway Services". Great Western Railway Magazine. Velká západní železnice. 47 (9): 515–516. 1935.
- ^ Harris, Michael (1985). Great Western Coaches From 1890 (3. vyd.). Newton Abbot: David a Charles. str. 83. ISBN 0-7153-8050-8.
- ^ Harris (1985), p.95.
- ^ "Main-Line Companies Dissolved". Železniční časopis. Sv. 96 č. 586. London: Transport (1910) Ltd. February 1950. p. 73.
- ^ Allen, G. Freeman (1979). The Western Since 1948. Shepperton: Ian Allan. s. 11–15. ISBN 0-7110-0883-3.
- ^ Haresnape, Brian (1979). British Rail 1948–78: A Journey by Design. Shepperton: Ian Allan. str. 86. ISBN 0-7110-0982-1.
- ^ "Changing from First Great Western to GWR". GWR. Velká západní železnice. Archivováno from the original on 21 January 2016. Citováno 7. ledna 2016.
- ^ MacDermot 1931, kapitola 5
- ^ MacDermot 1927, kapitola 4
- ^ Časové tabulky. London: Great Western Railway. 1939.
- ^ Maggs, Colin G. (1987). The Clevedon Branch. Didcot: Publikace divoké labutě. ISBN 0-906867-52-5.
- ^ Coleby, Ian (2006). The Minehead Branch 1848–1971. Witney: Lightmoor Press. ISBN 1-899889-20-5.
- ^ Anthony, GH; Jenkins, SC (1997). The Launceston Branch. Headington: Oakwood Press. ISBN 0-85361-491-1.
- ^ Potts, C.R. (2000) [1987]. The Brixham Branch (2. vyd.). Usk: Oakwood Press. ISBN 0-85361-556-X.
- ^ Jenkins, Stanley C (1992). "the St Ives Branch". Great Western Railway Journal. Wild Swan Publications Ltd (Cornish Special Issue): 2–34.
- ^ Potts, C.R. (1993). Windsor to Slough : a Royal branch line. Oxford: Oakwood Press. ISBN 0-85361-442-3.
- ^ Vaughan, John (1991). Pobočka Newquay a její pobočky. Sparkford: Haynes/Oxford Publishing Company. 108–116. ISBN 0-86093-470-5.
- ^ Brindle (2006), p. 180.
- ^ A b Duckworth, Christian Leslie Dyce; Langmuir, Graham Easton (1968). Železniční a jiné parníky. Prescot: T Stephenson & Sons. pp. 184–206.
- ^ A b C d E F G Carver, John (December 2005). "An Introduction to the Great Western Railway". Železniční časopis. IPC Media Ltd. 151 (1256): 8–14.
- ^ Sheppard (2008), p.63.
- ^ This subsequently closed after a major fire in 1864
- ^ A b C d E MacDermot 1931, kapitola 13
- ^ Andrews, Julian (August 1997). "BR's Concrete Works at Taunton". Modelling Railways Illustrated. Model Media Publications. 4 (10): 462–464. ISSN 0969-7349.
- ^ Brindle, Steven (2006). Brunel: the man who built the world. Londýn: Weidenfeld & Nicolson. str. 268. ISBN 0-297-84408-3.
- ^ Owen, Professor J.B.B. (1976). "Arch Bridges". In Puglsey, Sir Alfred (ed.). The Works of Isambard Kingdom Brunel. Londýn: Instituce stavebních inženýrů. pp. 89–106. ISBN 0-7277-0030-8.
- ^ Chapman, W.G. (1935). Track Topics. London: Great Western Railway. str. 51–52. ISBN 0-7153-8953-X.
- ^ Clifford, David (2006). Isambard Kingdom Brunel: The Construction of the Great Western Railway. Čtení: Finální publikování. pp. 129–171. ISBN 1-900467-28-3.
- ^ Swift, Andrew (2006). The Ringing Grooves of Change. Akeman Press. 215–249. ISBN 0-9546138-5-6.
- ^ Kay, Peter (1991). Exeter – Newton Abbot: A Railway History. Sheffield: Publikování platformy 5. pp. 93–108. ISBN 1-872524-42-7.
- ^ Vazba, John (1997). Brunel's Royal Albert Bridge. Truro: Twelveheads Press. ISBN 0-906294-39-8.
- ^ Chapman (1935), pp.225–228.
- ^ A b C d E F G "The Chairmen and Principal Officers of the Great Western Railway Company 1833–1935". Great Western Railway Magazine. Velká západní železnice. 47 (9): 462. 1935.
- ^ A b C Spojené království Index maloobchodních cen údaje o inflaci vycházejí z údajů z Clark, Gregory (2017). „Roční RPI a průměrné výdělky pro Británii od 1209 do současnosti (nová řada)“. Měření hodnoty. Citováno 2. února 2020.
- ^ A b "From ordeal to luxury in railway travel". Great Western Railway Magazine. Velká západní železnice. 47 (9): 505–507. 1935.
- ^ Chapman (1936), pp.121–122.
- ^ Maggs, Colin (1981). Železniční centra: Bristol. Shepperton: Ian Allan. str. 25. ISBN 0-7110-1153-2.
- ^ Beck, Keith; Copsey, John (1990). Great Western v jižním Devonu. Didcot: publikace Wild Swan. str. 119. ISBN 0-906867-90-8.
- ^ A b Lewis, John (1991). Great Western Auto Trailers, Part One. Didcot: Publikace divoké labutě. ISBN 0-906867-99-1.
- ^ A b Judge, Colin (2008) [Oxford Publishing Company, 1986]. The history of Great Western A.E.C. dieselové motorové vozy. Southampton: Noodle Books. ISBN 978-1-906419-11-0.
- ^ Atkins (1975), p. 16.
- ^ A b Atkins, AG; et al. (1975). A History of GWR Goods Wagons, Volume 1. Newton Abbot: David a Charles. ISBN 0-7153-6532-0.
- ^ Bennett, Alan (1990a) [1988]. Velká západní železnice ve West Cornwallu (2. vyd.). Cheltenham: Runpast Publishing. str. 59–61. ISBN 1-870754-12-3.
- ^ Sheppard, Geof (2004). "A Cornish cattle census". Broadsheet. Broad Gauge Society (52): 9–10.
- ^ Sheppard, Geof (2004). "Fish from Cornwall". Broadsheet. Broad Gauge Society (52): 24–29.
- ^ Atkins (1975), pp. 12–15.
- ^ "A Brief Review of the Company's Hundred Years of Business". Great Western Railway Magazine. Velká západní železnice. 47 (9): 495–500. 1935.
- ^ Kelley, Philip J. (2002). Great Western Road Vehicles. Hersham: Oxford Publishing Company. pp. 177–220. ISBN 0-86093-568-X.
- ^ A b Sheppard, Geof (2008). Širokorozchodné lokomotivy. Southampton: Noodle Books. str. 9–11. ISBN 978-1-906419-09-7.
- ^ A b Hill, Keith (December 2005). "A Colossus of Steam". Železniční časopis. IPC Media Ltd. 151 (1256): 16–20.
- ^ Chapman, W G (1936). Loco's of "The Royal Road". London: Great Western Railway. pp. 119–144.
- ^ Chapman, WG (1938). GWR Engines (14. vydání). London: Great Western Railway. s. 9–18.
- ^ Lewis, John; et al. (2009) [Slinn, 1978]. Great Western Way (2. vyd.). Butterley: Historical Model Railway Society. pp. 14–62. ISBN 978-0-902835-27-6.
- ^ MacDermot 1931, chapter 16
- ^ Lewis, John (2004). Great Western Steam Railmotors: and their services. Wild Swan Publications Ltd. ISBN 1-874103-96-8.
- ^ A b Lewis (2009), pp.100–113
- ^ Lewis (2009), pp.63–99
- ^ Jolly, Mike (1981). "Carriage and Waggon Livery c1855". Broadsheet. Broad Gauge Society (6): 5–7.
- ^ Lewis, John (2001). "The Colour of GWR Goods Wagons". Broadsheet. Broad Gauge Society (45): 4–5.
- ^ Atkins (1975), pp. 67–80.
- ^ A b Lewis (2009), pp.A17–A18
- ^ Lewis (2009), pp.143–149
- ^ MacDermot 1927, kapitola 12
- ^ Vaughan, John (1984) [1978]. A Pictorial Record of Great Western Signalling. Poole: Oxford Publishing Company. ISBN 0-86093-346-6.
- ^ Morris, S (7 July 2006). "Wonderful Railway on track to be world heritage site". Guardian Unlimited. Londýn. Citováno 19. května 2007.
- ^ Leigh, Chris (1988). Speciální svět železnice: Cornish Riviera. Shepperton: Ian Allan. str. 8. ISBN 0-7110-1797-2.
- ^ Bennett, Alan (1988b). The Great Western Railway in Mid Cornwall. Southampton: Kingfisher Railway Publications. pp. 90–93. ISBN 0-946184-53-4.
- ^ Bennett, Alan (1993). Great Western Holiday Lines v Devonu a West Somersetu. Runpast Publications. ISBN 1-870754-25-5.
- ^ Bennett, Alan (2008). „Wales: Cizí země“. Backtrack. Pendragon Publishing. 22 (2): 80–83.
- ^ Wilson, Roger Burdett (1970). Go Great Western: A History of GWR Publicity. Newton Abbot: David & Charles. 15, 129. ISBN 0-946537-38-0.
- ^ Bennett, Alan (2008). „Devon: Odvážná a krásná vyhlídka“. Backtrack. Pendragon. 22 (11): 668–671.
- ^ Wilson (1970), s. 24–27
- ^ Wilson (1970), str. 104–121
- ^ Wilson (1970), str. 83–103
- ^ Walton, John K. (2000). Britské pobřeží: Prázdniny a letoviska ve dvacátém století. Manchester University Press. str. 74. ISBN 9780719051708. Archivováno z původního dne 6. března 2016. Citováno 29. října 2015.
- ^ Hamilton Ellis, C (1977). Železniční umění. London: Ash and Grant Ltd. str. 18. ISBN 0-904069-10-9.
- ^ Cowling, Mary (2000). Viktoriánská figurální malba. Londýn: Andreas Papadakis. str. 113–118. ISBN 1-901092-29-1.
- ^ „Boží nádherná železnice“. TV.com. Archivováno z původního dne 10. března 2011. Citováno 19. listopadu 2008.
- ^ „Skvělé (1975)“. Toonhound. Archivováno z původního dne 16. března 2009. Citováno 26. ledna 2009.
- ^ Delaney, Frank (1983). Země Betjeman. Paladin. str. 155.
- ^ Brindle, Steven (2004). Stanice Paddington: její historie a architektura. Swindon: Anglické dědictví. 26–49. ISBN 1-873592-70-1.
- ^ Brindle (2004), s. 120–121.
- ^ Oakley, Mike (2002). Bristolské železniční stanice 1840–2005. Wimbourne: The Dovecote Press. s. 13–17. ISBN 1-904349-09-9.
- ^ Oakley (2002), s. 18–23.
- ^ Oakley (2002), s. 24–25.
- ^ A b Oakley, Mike (2006). Železniční stanice Somerset. Bristol: Redcliffe Press. ISBN 1-904537-54-5.
- ^ Potts, C R (1998). Newton Abbot to Kingswear Railway (1844–1988). Oxford: Oakwood Press. str. 74–77. ISBN 0-85361-387-7.
- ^ Bennett (1988a), s. 25 - 32.
- ^ Bennett (1988a), str. 19–30.
- ^ Oakley, Mike (2007). Devon železniční stanice. Wimbourne: The Dovecote Press. 143–144. ISBN 978-1-904349-55-6.
- ^ „Miléniový projekt BGS“. Broad Gauge Society. 2004. Archivováno z původního dne 12. října 2006. Citováno 18. srpna 2008.
- ^ Lewis (2009), s. 160–163
- ^ „Světové dědictví Spojeného království“ (PDF). Ministerstvo kultury, médií a sportu. Březen 2011. Archivováno (PDF) z původního dne 7. listopadu 2014. Citováno 20. ledna 2015.
- ^ „The Great Western Railway: Paddington-Bristol (selected parts)“. Organizace spojených národů pro vzdělávání, vědu a kulturu. 1999. Archivováno z původního dne 27. května 2008. Citováno 22. května 2008.
- ^ Sheppard (2008), s. 17–18.
- ^ A b Pike, Jim (2000). Názvy lokomotiv. Stroud: Sutton Publishing. str. 53. ISBN 0-7509-2284-2.
- ^ „Číslo 47500“. 47. léta. 47. léta. 2009. Archivováno z původního dne 26. října 2007. Citováno 11. března 2009.
- ^ „Číslo 47815“. 47. léta. 47. léta. 2009. Archivováno z původního dne 19. července 2011. Citováno 20. listopadu 2009.
- ^ "Seznam vozových parků HST Power Car" (PDF). 125 skupin. 125 skupin. Archivovány od originál (PDF) dne 22. července 2013. Citováno 11. března 2009.
- ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó p q „Velcí západní předsedové“. Velký západní archiv. John Daniel. Archivovány od originál dne 20. června 2017. Citováno 5. dubna 2017.
- ^ Brindle, Steven (2006). Brunel: muž, který vybudoval svět. Londýn: Weidenfeld & Nicolson. ISBN 0-29784-408-3.
- ^ MacDermot 1927, kapitola 15
Další čtení
- Adams, William, ed. (1993). Encyklopedie Velké západní železnice. Sparkford: Patrick Stephens. ISBN 1-85260-329-1.
- Ahrons, E.L .; Asher, L.L. (1953). Práce lokomotiv a vlaků v poslední části devatenáctého století. 4. Cambridge: Heffere. OCLC 606019476.
- Bryan, Tim (2004). All in a Day's Work: Life on the GWR. Ian Allan. ISBN 0-7110-2964-4.
- Gibbs, George Henry (1971). Simmons, Jack (ed.). Zrození Velké západní železnice. Bath: Adams a Dart. ISBN 978-0-239-00088-0.
- Nock, O.S. (1982) [1967]. Historie Velké západní železnice. Svazek tři: 1923–1947. Ian Allan. ISBN 0-7110-0304-1.
- Sidney, Samuel (1971) [1846: Edmonds and Vacher]. Výňatky z Gauge Evidence 1845. Wakefield: Vydavatelé SR. ISBN 0-85409-723-6.
- Tourret, R (2003). GWR Engineering Work, 1928–1938. Tourret Publishing. ISBN 0-905878-08-6.
- Vaughan, Adrian (1985). Grub, voda a úleva: Příběhy Great Western 1835–1892. Londýn: John Murray. ISBN 0-7195-4176-X.
- Whishaw, Francis (1842). Železnice Velké Británie a Irska prakticky popsány a ilustrovány (2. vyd.). Londýn: John Weale. str. 141–162. OCLC 833076248.
- Pravidla a předpisy pro vedení důstojníků a mužů. Ian Allan. 1993 [1904 Velká západní železnice]. ISBN 0-7110-2259-3.