Cockermouth, Keswick a Penrith železnice - Cockermouth, Keswick and Penrith Railway - Wikipedia

Cockermouth, Keswick
& Penrith železnice
Legenda
Kohoutek nákladní stanice
(dříve C&W nádraží)
Kohoutek
Embleton
Jezero Bassenthwaite
Braithwaite
Keswick
Zastavení vlečky Briery
neregistrované zastavení pro dělníky 1922-1958
Threlkeld
Highgate Platform
neregistrované zastavení pro školáky
Troutbeck
Penruddock
Blencow
Penrith
Hlavní linka západního pobřeží
 
Mosedale viadukt.

The Cockermouth, Keswick a Penrith železnice (CK&PR) byla anglická železniční společnost založená společností Zákon parlamentu dne 1. srpna 1861 postavit linii spojující město Kohoutek s Londýn a severní západní železnice (LNWR) Hlavní linka západního pobřeží v Penrith. Opatření pro použití stanic na obou koncích (Cockermouth již obsluhovala Cockermouth a Workingtonská železnice (C&WR)). Na osobní a nákladní dopravu pracoval LNWR a na minerální dopravu Severovýchodní železnice, oba měli podíly ve společnosti (NER zdědila svůj podíl od Stockton a Darlington železnice, který podpořil propagaci linky). Linka byla 31 1⁄2 50,7 km na délku a měl osm mezistanic.

Železniční stanice

Od západu na východ:

Dějiny

Pozadí

Společnost měla svůj bezprostřední původ na setkání v Keswicku v září 1860, které souhlasilo s podporou železnice spojující Keswick se stávajícími železnicemi v Cockermouth (na západ) a Penrith (na východ). Během Železniční mánie byl propagován projekt železnice spojující města, který se dostal až k průzkumu navrhované trasy,[2] ale nic z toho nepřišlo (ani projektovaná železnice z Cockermouthu do Windermere přes Keswick). V důsledku toho si obyvatel Keswicku v roce 1857 stěžoval: „Tady jsme pohřbeni - jakoby byli vyřazeni ze světa - 15 hodin od ranních novin, zatímco ostatní lidé okamžitě vědí, co se stane na druhém konci království“[3][A] Prospekt společnosti však argumentoval tím, že by linka ziskovala nebyla místní doprava do Keswicku, ale potenciální obousměrná minerální doprava mezi hematitovým rudním polem ve West Cumberlandu a koksárnami v jižním Durhamu.[5]

Projekt podpořila Londýn a severní západní železnice (jehož linka by se připojila v Penrithu) a Stockton a Darlington železnice který stál za řadou linií vytvořených Thomas Bouch které společně umožňovaly přístup z jižního Durhamu do Hlavní linka západního pobřeží v Cliftonu jižně od Penrithu. The Cockermouth a Workingtonská železnice, s nimiž se CK&PR měla spojit na svém západním konci, původně zamýšlela přímo podporovat CK&PR, ale nebyla ve finanční situaci; místo toho mnoho ředitelů C&W převzalo podstatný podíl v nové linii, přičemž někteří seděli v její radě. Návrh zákona společnosti byl bez námitek a její zákon získal královský souhlas v srpnu 1861.[6]

Konstrukce a otevření

Práce na trati začaly v květnu 1862, první drn byl řezán ve Velké Crosthwaite předsedou společnosti.[7] Ředitelé byli schopni provádět inspekční cesty do Keswicku z obou konců linky v květnu – červnu 1864;[8] na cestě z Cockermutu je doprovázely nákladní vozy,[9] poté byl Keswick „zásobován uhlím po železnici z jámy Workington“[10] (z čehož vyplývá, že část trati Cockermouth - Keswick byla de facto otevřené pro minerální dopravu). Trať byla oficiálně otevřena pro nákladní dopravu dne 1. listopadu 1864;[11] od 26. října 1864 nad ním mohla běžet minerální doprava.

Dne 29. září 1864 byly z obou konců tratě do Keswicku provozovány osobní vlaky na zemědělskou výstavu „ačkoli trať ještě není oficiálně otevřena z důvodu trestu určitého vládního úředníka“[12] (bezplatné jízdenky byly vydány dodavatelem linky a zapůjčily vozy a zaměstnance železnice Cockermouth a Workington).[13] Poštovní trenér Penrith-Keswick přestal jezdit v polovině listopadu, protože jej „srazil ze silnice ... železniční motor“,[14] ale železnice byla oficiálně otevřena pro osobní dopravu až 2. ledna 1865. Vlaky jezdily do az nové společné stanice v Cockermouth. Nejprve se tam pouze spojili se službou C&WR do Workingtonu,[15] ale v dubnu byly osobní vlaky naplánovány tak, aby pracovaly z Penrithu do Whitehaven podél trasy CK & PR / C & WR.[16] [b]

CK&PR se dohodla se svými sponzorujícími železnicemi, že LNWR bude provozovat osobní a nákladní dopravu na trati (obdrží třetinu výdělků), zatímco S&D bude provozovat minerální dopravu (S&D bude dostávat 35% výdělků a CK&PR platit za vozy). CK&PR poskytla také nepohyblivý personál. Hranici stanovil Bouch s cílem nejvyšší hospodárnosti; ačkoli mosty byly trvalé (spíše kamenné a železné než dřevěné kozlíky). CK&PR se připojila k hlavní linii západního pobřeží severně spojenou křižovatkou v Penrithu; vlaky na jih nebo z jihu by musely jít do Penrithu a opačným směrem, kdyby NER nevybudovala „smyčkovou linku“ (v Red Hills, jižně od Penrithu), která by poskytovala spojení jih - západ. Linka byla po celou dobu jednotná; když LNWR místo toho doporučila, aby byla trať budována od začátku jako dvoukolejná, představenstvo CK&PR tuto radu odmítlo a raději odložilo zdvojnásobení, dokud to skutečné příjmy neodůvodnily.[20] Kromě toho, podle pseudonymního současného kritika, inženýrství linky a nákup pozemků nepřijímalo žádné opatření pro budoucí zdvojnásobení: linka byla následně „skutečně mizernou záležitostí, cokoli jiného než prvotřídní linka, jak se původně chlubila be. Všechno, co s tím souvisí, bylo obětováno lacinosti, která byla v tomto podniku, jak každý musí vidět, nepochybně přenesena příliš daleko. Linka je jednotná, mosty jsou jednotné; vše, co k ní patří nebo k ní patří, je jednotné, a, podivné je říci, že půda byla zabrána pouze pro jednu linii. “[21]

S přijetím „absolutní blok“ funguje v roce 1892 (na naléhání obchodní komory) musel být úsek mezi Thelkeldem a Troutbeckem přestavěn na dva bloky (přidáním stavědla západně od viaduktu Mosedale), aby se zabránilo nadměrným zpožděním. Trať byla nakonec zdvojnásobena během těžkých přechodů mezi Threlkeld a Red Hills: zdvojnásobení mezi Threlkeld a Troutbeck (západně od vrcholu) bylo v platnosti do roku 1896;[22] rozšíření tohoto na Penruddock bylo provedeno v roce 1900, spolu se zdvojnásobením na východ od summitu (Red Hills do Blencow)[23] a byla dokončena až na jaře 1901.[24][25][C]

Předpovídalo se, že těžba nerostných surovin po trati (sama o sobě) zajistí dividendy ve výši nejméně 5%, jakmile se trať otevře, ale ukázalo se to jako optimistické. Stavba trati stála více, než se očekávalo, a provoz nerostných surovin nebyl tak velký, jak předpovídal. Ziskovost byla také nízká; prostřednictvím sazeb byly účinně řízeny sazbami stanovenými Maryport a Carlisle železnice. Ty byly záměrně stanoveny M&C na podhodnocených úrovních (tak nízkých jako 5/8d na míli)[28] což mělo odradit výstavbu konkurenčních tratí.[29] Na rozdíl od M&CR měla CP&KR prudké přechody (na západ stoupání 1 ze 70 mezi Penrith a Blencow, na východ 1 v62 1⁄2 mezi Threlkeld a Troutbeck)[30]:210 a tedy vyšší provozní náklady; předseda CK&PR tvrdil, že lokomotiva mohla na M&CR táhnout vlak třikrát tak těžký, jak by mohla táhnout na CK&PR.[31] [d] CK&PR neměla ani lukrativní provoz místního dolu M&CR. Přeprava cestujících a zboží na trati však byla dostatečná k tomu, aby CK&PR byla zisková; nakonec se osobní doprava stala hlavním výnosem, protože minerální doprava dále klesala. Technologická vylepšení v ocelářství snížila závislost britského ocelářského průmyslu na cumbrianském hematitu. V blízkosti rudního pole byly zřízeny vysoké pece, které většinu rudy zpracovávaly místně. Ačkoli zpočátku k tomu potřebovali dovážet koks, pozdější zdokonalení výroby koksu jim umožnilo stále častěji používat koks z místního uhlí;[34] značné objemy velšského koksu se také začaly po moři dostávat do Západní Cumbrie.[34] Zvýšená zahraniční výroba železa a oceli znamenala ztrátu zahraničních trhů a nadbytečnou kapacitu v britském železářském a ocelářském průmyslu.

Turistický provoz zásadním způsobem přispíval k příjmům cestujících.[E] V roce 1863 schválila valná hromada výdaje 11 000 GBP na stavbu prvotřídního železničního hotelu; takový hotel, jak naléhali ředitelé, je nezbytný, má-li Keswick konkurovat skotským jezerům a Švýcarsku.[35] Do roku 1865, kdy byl hotel postaven, bylo zřejmé, že kapitálové náklady na železnici překročily alarmující míru; LNWR důrazně doporučila (a NER souhlasila), že železniční hotely nejsou ziskové, když jsou provozovány železničními společnostmi; dále se nyní myslelo, že hotel je třeba prodloužit, než ho někdo může provozovat se ziskem. Hotel byl proto prodán samostatné společnosti, která se pro tento účel vznášela se značně se překrývajícím ředitelstvím a akcionáři železnice dostali první odmítnutí akcií hotelové společnosti.[36] [F] Keswick také přitahoval celodenní výlety (pracovní výlety, nedělní školní lahůdky) z Carlisle a průmyslového West Cumberlandu a byl oblíbeným místem pro demonstrace střídmosti, ačkoli hodně záviselo na počasí:

Brzy po odletu z Carlisle začalo v hustých sprchách padat déšť a pokračoval po celý den bez sebemenší znatelné úlevy. Mezi jedenáctou a dvanáctou hodinou dorazily celé výletní vlaky a ulice Keswicku byly doslova přeplněné obrovskou hromadou lidí, jejichž mokrý a unavený vzhled naznačoval celou absenci požitku. Bylo nemožné dívat se na vznášející se dav bez pocitů soucitu. Místní zajímavá místa, která Keswicku poskytla atraktivní pověst, nebyla navštěvována a zdálo se, že lidé po celý den putovali z čajoven do veřejných domů… Kdyby bylo příznivé počasí, demonstrace by se ukázala jako výrazná úspěch, protože málokdy doprovázel exkurzi do Keswicku tak velké množství lidí. Když se výletníci vrátili na stanici k večeru, mohl být vytvořen spolehlivější odhad počtu přítomných, což bylo několik tisíc. Kromě několika projevů soucitu s některými bloudícími výletníky, kteří zmeškali vlak domů, se nic nestalo ve formě nehody, která by vyvolala lítost, kromě vážného počasí, což mnohým připomnělo zcela neopodstatněné přísloví, že „na Keswick vždy prší "[38]

Na oplátku za úpis akcií CK&PR ve výši 25 000 GBP bylo LNWR uděleno právo na provozování CK&PR na dobu neurčitou. Ačkoli v LNWR „přeskočil hlavu“[28] CK & PR absorbovat Cockermouth a Workington železnice, a Whitehaven Junction železnice v roce 1866 (téměř jakmile byly připojeny k LNWR CK & PR), to nedalo žádnou podobnou nabídku pro CK & PR až do roku 1890, kdy nabídl k pronájmu CK&PR pro 5%. Dividenda CK & PR měla za poslední čtyři roky průměrně 5%,[39] a její správní rada držela 6%, což LNWR odmítla nabídnout.[40] LNWR rovněž odmítla následné pokusy CK&PR o znovuotevření jednání a ta pokračovala v činnosti jako samostatná společnost, dokud 1923 seskupení, když to bylo absorbováno Londýn, Midland a skotská železnice.

Uzavření

Trať byla uzavřena západně od Keswicku v dubnu 1966. Sekce Keswick - Penrith ji následovala v březnu 1972, ačkoli nákladní vlaky pokračovaly do Flusca a Blenowy na východním konci trati až do následujícího června.[41]

Muzeum a galerie umění v Keswicku zobrazuje mnoho položek spojených se železnicí, včetně mohyly a rýče, které se používaly při obřadu nakrájejte první drn na železnici 21. května 1862, jízdenky na vlak z 19. století a strážce nástupiště pískat.

Rozvoj Silnice A66 používal velkou část dřívější tratě z Cockermouthu dále Jezero Bassenthwaite. Velká část úseku mezi Keswickem a Penrithem procházejícím národním parkem byla vytvořena jako cyklistická a pěší trasa a je jako taková udržována správou parku.

Budoucnost

Existuje návrh na znovuotevření trati jako moderní železnice a zadáním studie proveditelnosti CKP Railways plc prozkoumat obchodní případ. Zdá se však, že okresní rada Eden je proti plánu znovuotevření a umožňuje vývoj na Flusco Business Park obkročit nad pásem. Návrh na demolici Mosedale viadukt byl zrušen British Rail Property Board v roce 1997 z důvodu plánu obnovit linku.[42]

Projektu znovuotevření železnice došlo k několika vážným úderům, včetně četných porušení kolejí, nedostatku finančních prostředků a NWRDA tvrzení, že případ nebyl dostatečně silný ve srovnání s jinými mnohem naléhavějšími projekty.[Citace je zapotřebí ] Během povodní v roce 2015 byly poškozeny nebo zničeny tři mosty.[43] Díky tomu je ještě nepravděpodobnější, že železnice bude znovu otevřena.

V lednu 2019 vydala kampaň za lepší dopravu zprávu identifikující linku, která byla uvedena jako priorita 2 pro opětovné otevření. Priorita 2 je pro ty tratě, které vyžadují další rozvoj nebo změnu okolností (například bytová výstavba).[44]

V březnu 2020 byla podána nabídka do fondu Obnovení vaší železnice, aby se získaly finanční prostředky na studii proveditelnosti týkající se obnovení trati. nabídka byla neúspěšná. [45]

Poznámky

  1. ^ O třicet let později Yorkshire Post byl schopen poradit, že jeho první vydání by mělo být na stanici Keswick do 9:16, poté, co opustil Leeds v 1:30[4]
  2. ^ Až do roku 1871 ve všední dny přepravoval cestující třetí třídy pouze jeden (brzy ráno) „parlamentní“ vlak denně a „parlamentní“ z Cockermouth-Penrith odjel dříve, než se parlamentní z Whitehavenu / Workingtonu dostal do Cockermouth. V roce 1872 následovala LNWR (a tedy CK&PR) po železnici Midland a umožnila „třetí třídu všemi vlaky“; následně si předseda CK&PR stěžoval, že za první celý pololetí CK&PR ztratila 20 000 cestujících druhé třídy a získala 40 000 cestujících třetí třídy, což znamenalo čistý nárůst tržeb cestujících o 30 GBP.[17] Po roční zkoušce CK&PR opustila „třetí třídu všemi vlaky“; jeho opětovné přijetí počátkem června 1878 mělo stejný účinek jako dříve; ale tentokrát si představenstvo myslelo, že je změna nevyhnutelná[18][19])
  3. ^ srov. Joy (p212-214), která má Red Hills v Blenowě, první část se zdvojnásobila a všechna zdvojnásobení byla dokončena v roce 1900. Průzkum arzenálu revidoval 6palcové mapy oblasti v C. 1898; revidované mapy ukazují zdvojnásobení z Threlkeldu na stanici Troutbeck[26] a zdvojnásobení „smyčkové linky“ NER z hlavní linky na západním pobřeží do Red Hills Junction,[27] ale CK&PR je zobrazen jako singl celou cestu mezi Troutbeck a Red Hills
  4. ^ V roce 1889 došlo ke dvěma nákladním nehodám nákladních vlaků směřujících na západ; vykolejení u jezera Bassenthwaite[32] a útěk vozů z Blenowska do Penrithu;[33] v obou případech byl vlak (30-40 vozů) dvouhlavý
  5. ^ The Carlisle Patriot hlášeny každý týden na straně 2 výnosy železniční dopravy za předchozí týden (včetně počtu cestujících). Agregace týdenních výnosů, v roce 1886, během letní sezóny (červen – září včetně) odbavila CK&PR v průměru 5600 cestujících týdně s průměrným příjmem cestujících 386 GBP / týden: v roce 1895 6100 cestujících / týden, příjem cestujících 473 GBP / týden. V období únor - duben včetně roku 1886 činil průměrný počet cestujících 2300 / týden a příjmy cestujících 172 GBP / týden; v 1895 2 500 cestujících týdně a 207 GBP / týden
  6. ^ ne tak, jak jí Joy (p211) říká, že si ji pronajala, ačkoli železniční společnost měla být vyplacena až v roce 1867, zatímco hotelová společnost mezitím platila 5% úrok z kupní ceny. V případě, že emise akcií hotelové společnosti byla upsána a peníze na nákup byly nalezeny pouze půjčením na základě osobních záruk od ředitelů hotelové společnosti.[37]

Reference

  1. ^ A b např. výběrové řízení vypsané CK&PR vypisujícími výběrová řízení „na stavbu BYTOVÝCH DOMŮ sousedících s navrhovanými stanicemi“ v Lambfoot, Peil Wyke, Braithwaite a Thelkeld: „Cockermouth, Keswick a Penrith Railway“. Kendal Merkur. 21. listopadu 1863. str. 4.
  2. ^ „Důležité setkání železnic v Keswicku“. Carlisle Journal. 25. září 1860. str. 3.
  3. ^ dopis J.M. z Keswicku vytištěn jako "Železniční ubytování v Lake District". Carlisle Journal. 6. listopadu 1857. str. 6.
  4. ^ ""Yorkshire Post „Odesílá“. Yorkshire Post a Leeds Intelligencer. 24. září 1887. str. 6.
  5. ^ (inzerát.) "Prospekt Cockermouth Keswick a Penrith železnice". Cumberland Pacquet a Ware's Whitehaven Advertiser. 23. října 1860. str. 4.
  6. ^ "House of Lords - čtvrtek". Bellův týdenní posel. 3. srpna 1861. str. 2.
  7. ^ „Cutting the First Sod of the Cockermouth, Keswick, and Penrith Railway“. Carlisle Journal. 23. května 1862. str. 5.
  8. ^ „Inspekce Keswickské železnice“. Carlisle Journal. 7. června 1864. str. 2.
  9. ^ "Jezerní železnice". Carlisle Journal. 10. května 1864. str. 2.
  10. ^ „Cockermouth, Keswick a Penrith Railway“. Carlisle Journal. 22. července 1864. str. 2.
  11. ^ (inzerát.) „Cockermouth, Keswick a Penrith Railway“. Kendal Merkur. 5. listopadu 1864. str. 4.
  12. ^ „Keswick Agricultural Society“. Inzerent Cumberland a Westmorland a literární kronika Penrith. 4. října 1864. str. 2.
  13. ^ "Exkurze po jezerní železnici". Cumberland Pacquet a Ware's Whitehaven Advertiser. 4. října 1864. str. 5.
  14. ^ "Posmrtně". Inzerent Cumberland a Westmorland a literární kronika Penrith. 22. listopadu 1864. str. 2.
  15. ^ „Cockermouth, Keswick a Penrith Railway“. Inzerent Cumberland a Westmorland a literární kronika Penrith. 3. ledna 1865. str. 3.
  16. ^ "Železniční jízdní řády". Cumberland Pacquet a Ware's Whitehaven Advertiser. 4. dubna 1865. str. 3.
  17. ^ "Zbloudilé poznámky". Prestonova kronika. 1. března 1873. str. 4.:
  18. ^ "Železniční zpravodajství: Cockermouth, Keswick a Penrith". Carlisle Journal. 27. srpna 1878. str. 2.
  19. ^ "Příležitostné poznámky". Pall Mall Gazette. 27. února 1879. str. 10.
  20. ^ „Cockermouth, Keswick a Penrith Railway“. Vestník Westmorland. 5. března 1864. str. 6.
  21. ^ dopis s podpisem "Inženýr", publikovaný jako „Cockermouth, Keswick a Penrith Railway“. Carlisle Journal. 29. července 1864. str. 5.
  22. ^ „Cockermouth, Keswick a Penrith Railway Meeting“. Manchester Courier a Lancashire General Advertiser. 31. srpna 1896. str. 8.
  23. ^ „Železniční setkání“. Manchester Courier a Lancashire General Advertiser. 27. srpna 1900. str. 4.
  24. ^ „Cockermouth, Keswick a Penrith Railway“. Yorkshire Post a Leeds Intelligencer. 25. února 1901. str. 8.
  25. ^ „Cockermouth, Keswick a Penrith Railway“. Yorkshire Post a Leeds Intelligencer. 26. srpna 1901. str. 9.
  26. ^ „OS Six-inch England and Wales: Cumberland LVII.SE (includes: Hutton; Matterdale.) Revised: 1898 Published: 1900“. Skotská národní knihovna: mapové obrázky. Skotská národní knihovna. Citováno 6. září 2016.
  27. ^ „OS Six-inch England and Wales, 1842-1952: Cumberland LVIII.NE (includes: Catterlen; Dacre; Penrith.) Revised: 1897 to 1898 Published: 1900“. Skotská národní knihovna: mapové obrázky. Skotská národní knihovna. Citováno 6. září 2016.
  28. ^ A b „Railway Intelligence: Cockermouth, Keswick a Penrith Railway“. Carlisle Journal. 4. září 1866. str. 3.
  29. ^ „Není pochyb o tom, že bude existovat konkurence, ale provozování konkurence se nevyplácí,“ řekl akcionář M&C "Maryport a Carlisle železnice". Carlisle Patriot. 23. února 1861. str. 5.
  30. ^ Joy, David (1983). Regionální historie železnic Velké Británie: Svazek XIV - Jezerní hrabství (1. vyd.). Newton Abbot: David & Charles. ISBN  0-946537-02-X.
  31. ^ „Cockermouth, Keswick a Penrith“. Carlisle Patriot. 25. února 1870. str. 7.
  32. ^ "Vážná železniční nehoda poblíž Bassenthwaite". Carlisle Patriot. 11. ledna 1889. str. 5.
  33. ^ „Uprchlý vlak v Penrithu“. Carlisle Patriot. 27. prosince 1889. str. 5.
  34. ^ A b „Cockermouth, Keswick a Penrith Railway - Snížení platů“. Carlisle Patriot. 3. září 1886. str. 7.
  35. ^ „Cockermouth, Keswick a Penrith Railway“. Vestník Westmorland. 5. září 1863. str. 6.
  36. ^ "Railway Intelligence - Cockermouth, Keswick a Penrith Railway". Carlisle Journal. 21. dubna 1865. str. 6.
  37. ^ „Keswick Hotel Company“. Cumberland Pacquet a Ware's Whitehaven Advertiser. 2. března 1869. str. 5.
  38. ^ „Demonstrace Great Northern Counties v Keswicku“. Vestník Westmorland. 20. července 1867. str. 8.
  39. ^ "Navrhovaný prodej Cockermouth, Keswick a Penrith železnice". Carlisle Patriot. 31. října 1890. str. 5.
  40. ^ „Cockermouth, Keswick a Penrith Railway: Navrhovaný prodej do Londýna a North Western Railway“. Carlisle Patriot. 6. března 1891. s. 6.
  41. ^ „The Cockermouth, Keswick & Penrith Railway - History“. Citováno 14. května 2014.
  42. ^ www.waymarking.com Poskytuje podrobnosti o viaduktu Mosedale.
  43. ^ „Železniční stezka Keswick - Navštivte Cumbria“. www.visitcumbria.com. Citováno 16. června 2017.
  44. ^ [1] str.42
  45. ^ Obnova vašeho železničního fondu: přijaty nabídky gov.uk

externí odkazy