Edinburgh a severní železnice - Edinburgh and Northern Railway

Edinburgh a severní železnice

Přehled
Národní prostředí	Skotsko
Data provozu	1845 (1845)–29. Července 1862 (1862-07-29)
Nástupce	Severní britská železnice
Technický
Rozchod	4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod
Mapa trasy Legenda Skotský Midland Spojovací železnice Dundee a Perthská železnice Perth (SCR ) Tunel Moncrieffe Newport železnice Hilton Junction Tayport Scottish Central Železnice Leuchars (starý) Bridge of Earn Tay Bridge Řádky (NBR ) Glenfarg Linka (NBR) Abernethy Leuchars Newburgh St Andrews Železnice Glenburnie (1847–1848) Dairsie Newburgh a North Fife železnice Cupar Collessie Springfield Ladybank Fife a Kinross železnice Kingskettle Falkland Road Markinch Leslie železnice Leven železnice Thornton Junction Dunfermline Pobočka (E&NR) Wemyss a Buckhaven železnice Dysart Sinclairtown Kirkcaldy Okres Kirkcaldy Železnice (NBR) Kinghorn Burntisland Aberdour Linka (NBR )

The Edinburgh a severní železnice byla železniční společnost oprávněná v roce 1845 k připojení Edinburghu k Perthu i Dundee. Spoléhalo se na trajektové přechody Firth of Forth a Firth of Tay, ale i přes tyto nevýhody se ukázalo jako mimořádně úspěšné. Převzala krátkou železnici na jižním pobřeží Forth poskytující přímé spojení s Edinburghem a změnila svůj název na Železnice v Edinburghu, Perthu a Dundee.

Provozovala osobní a nákladní trajektové lodě přes dvě Firths přímo, ale snažila se překonat náklady na manipulace se zbožím a minerály na nábřežích, představila revoluční systém, ve kterém železnice nákladní vozy byly přeneseny na kolejnice na parnících pomocí pohyblivé rampy. Vagony se pohybovaly na vlastních kolech a tento systém tvořil první na světě roll-on roll-off železniční trajekt služba, v provozu od roku 1850.

Železnici v Edinburghu, Perthu a Dundee převzala severní britská železnice v roce 1862. Trajektový systém byl úspěšný, ale konkurenční pozemní trasy měly značnou výhodu a severní britská železnice se rozhodla jako součást přemostit Forth a Tay. strategie k vytvoření efektivní a moderní trasy z Edinburghu do Aberdeenu. Toho bylo dosaženo v roce 1890.

Velká část sítě zůstává v provozu, ačkoli severní konec od Leuchars po trajektový terminál Tayport se uzavřel a některé části pobočky Dunfermline se zavřely.

Dějiny

Před železnicí

Přirozená bariéra Firth of Forth po staletí bránila přepravě mezi Edinburgh a Pikola a ukazuje na sever. The Firth of Tay představoval další bariéru dále na sever a nejrychlejší cestu z Edinburghu do Dundee a dále byl pobřežní parník z Leith. Mezilehlá místa obsluhovala trajektová plavba přes Forth, ale dostupné přístavy byly primitivní a přechody byly v mnoha případech nebezpečné. Byla vyzkoušena řada různých přístavních lokalit, ale před železniční dobou se evidentně nevyvinula žádná dominantní trasa.

Železnice z Edinburghu do Forth

Prvním definitivním krokem k vytvoření železničního spojení byla železnice v Edinburghu a Newhavenu, která získala zákon parlamentu dne 13. srpna 1836. Inženýrský návrh trati byl Thomas Grainger a John Miller, kteří si udělali jméno na Železnice Monkland a Kirkintilloch v roce 1823 a řada dalších skotských linií následně. Náklady na vybudování linky však byly nad zdroje společnosti a po nějakou dobu se nic nedělo.

Po změně umístění severního terminálu Železnice v Edinburghu, Leithu a Newhavenu otevřen v roce 1842 až k Trinity, kousek na západ od Newhavenu. Tento zamýšlený přístav však nebyl vyvinut a byla přijata další změna terminálu na Granton. Linka se odtud otevírala z Canal Street v komplexu, který se později stal stanicí Waverley, v roce 1846. Primárním účelem linky byla přeprava cestujících a zboží do přístavů na Firth of Forth, odkud trajekty zajišťovaly další dopravu na místa ve Fife a dále, včetně severních částí Skotska a východního pobřeží Anglie.

The Vévoda z Buccleuchu vyvinul přístav Granton a zajistil, aby odtud byly provozovány účinné trajekty do Fife; hlavním trajektovým přístavem byl Burntisland.^[1][2]

Železnice přes Fife

Systém Edinburgh, Perth a Dundee Railway v roce 1851

Již v roce 1819 byla navržena železnice, počínaje od Burntislandu po Firth of Tay. Inženýr Robert Stevenson navrhl linku, ale nic dalšího se neudělalo. Další navrhované režimy následovaly v letech 1835 a 1836. V říjnu 1840 bylo přijato konečné rozhodnutí přijmout jeden z těchto režimů, ale nyní byl peněžní trh obtížný a bylo rozhodnuto odložit, dokud se podmínky nezlepší. V mezidobí byly předloženy dva konkurenční režimy, které se však proměnily v nic. Na začátku roku 1844 byl vydán prospekt pro Edinburgh, Dundee a severní železnice, s kapitálem 800 000 GBP. toto mělo být schéma navržené Thomas Grainger a jeho partner John Miller. Dne 1. března 1844 byl název navrhované společnosti zkrácen na Edinburgh a severní železnice. Mělo to běžet z Burntislandu přes Kirkcaldy a Markinch do Ladybank a Newburgh na jižním břehu řeky Tay. V Newburghu měla linie překročit Tay a spojit se s navrhovaným Dundee a Perth železnice, nad nimiž by vlaky E&NR získaly přístup do Perthu podél severního pobřeží Tay.^[3]

Ačkoliv z takovéto linie existovalo nadšení, chystala se pouze asi polovina předplatného požadovaného k předložení návrhu zákona v parlamentu a předseda Prozatímního výboru navrhl vypracovat skromnější schéma a zamýšlená prezentace na zasedání parlamentu v roce 1844 muselo být odloženo.^[4]

Revidovaný režim se týkal železnice z Burntislandu do Kingskettle a poté přes Newburgh do Perthu, překračující Tay kousek nad Newburghem a připojující se k (navrhované) Dundee and Perth Railway; a krátkou větev do přístavu Kirkcaldy a delší do Cuparu. Linka měla být jednotná a přechod Tay měl využívat ostrov Mugdrum, který odděluje Tay na dva kanály; jižní kanál by protínal otočný nebo plovoucí most a severní kanál hráz. Železnice Dundee a Perth by zaplatila polovinu nákladů na přejezd Tay. Linka z konvergence s linkou Dundee a Perth do samotného Perthu by byla provozována jako dvě jednotlivé linky, jedna pro každou společnost; celý systém E&NR by byl jeden řádek. Odhadované náklady na revidovaný režim činily 500 000 GBP.

Zainteresovaní lidé v Cuparu nebyli spokojeni s tím, že jejich městu má být obsluhován terminus dosažený pouze z jihu, a navrhli železnici Cupar, Ferry-Port-on-Craig a Dundee, aby obnovili dřívější návrh, a Edinburgh a Northern souhlasily s zacházejte s jejich linií přátelsky.

Navrhovaná železnice v Edinburghu a Perthu konkurovala příznivcům E&NR o parlamentní povolení; navrhli trasu trajektem v Queensferry s dlouhou odbočkou přes Dunfermline a Lochgelly do Kirkcaldy; pobočka měla potenciál vyhladit lukrativní minerální dopravu, kterou E&NR doufala zajistit.^[4]

Na parlamentním zasedání v roce 1845 musela E&NR hájit spěšně připravené úpravy svých dřívějších plánů a odpor promotérů z Edinburghu a Perthu byl tvrdý. Byly učiněny radikální vzájemné kompromisy s promotéry z Edinburghu a Perth Railway a pokud by oba systémy prošly, zbývající systém E&NR by byl smrtelně zraněn.

Bylo to mnohem horší: nyní vstoupila admirality společně s magistráty z Perthu, namítajíc proti mostu v Mugdrumu, z důvodu zásahu do navigace, a zdálo se, že tento odpor nelze překonat: celá perthská linie byl v ohrožení. Předkladatelé E&NR viděli, že a Strathearn Junction Railway bylo povoleno vybudovat krátkou spojovací trať mezi navrhovanou E&NR v Newburghu a navrhovanou tratí skotské centrální železnice v Hilton Junction. Na poslední chvíli E&NR odkoupila linku Strathearn Junction a pozměnila své vlastní návrhy, jak se přes její trasu dostat do Perthu. Teď nemuseli překračovat Tay, aby se dostali do Perthu.

Na poslední chvíli se ukázalo, že uložené plány E&PR neodpovídají trvalým příkazům a schéma E&PR bylo souhrnně vyhozeno. Byl vložen návrh mezery pro pobočku E&NR Dunfermline a najednou byl schválen návrh zákona E&NR včetně této pobočky. Trať měla být nyní na popud Parlamentu dvoukolejná, což značně zvýšilo náklady; a přístup do Perthu by byl přes (navrhovanou) skotskou centrální železniční trať z Hilton Junction přes tunel Moncrieffe. I když to zahrnovalo závislost na jiné společnosti a některé doprovodné kompromisy, zabránilo se překročení Tay.^[2][4]

Edinburgh a severní železnice povolena

Návrh zákona o železnici v Edinburghu a na severu byl schválen 11. června 1845 a společnost byla založena dne 31. července 1845. Povolený rozsah byl z Burntislandu do Perthu, s odbočkou do Cuparu a krátkou pobočkou přístavu Kirkcaldy. Linka musela být po celé délce dvojitá, což byla finanční zátěž, které se mladá společnost doufala vyhnout.

Nabídky na stavbu byly brzy pozvány a jednání s vévodou z Buccleuchu vyústila ve společnost, která přijala trajekty Granton a související terminály. Do první smlouvy bylo zahrnuto krátké spojení s malým přístavem v Pettycuru: Parlamentní souhlas byl získán se zpětnou platností v roce 1846. Pettycur byl několik kilometrů východně od Burntislandu v přirozeném úkrytu ostrohu a tam byly vyloženy některé stavební materiály. Šestnáct lokomotiv, krátce zvýšených na 26, bylo objednáno od R a W Hloh a byla objednána i kolejová vozidla. Kromě toho byly objednány osobní a nákladní trajekty.^[1][2]

Železnice v Edinburghu, Leithu a Grantonu

Přístav a molo v Grantonu

Edinburská a severní železnice byla oprávněna stavět své tratě ve Fife na severní straně Firth of Forth; přesto, aby se cestující a zboží dostali do Edinburghu, museli by se dostat z jednoho z přístavů na jižní straně do města. V roce 1836 Železnice v Edinburghu, Leithu a Newhavenu bylo povoleno stavět linku z Princes Street v Edinburghu do Forth. Po několika falešných začátcích otevřela v roce 1842 linku z Trinity poblíž Newhavenu do Skotské ulice, na sever od Princes Street. V roce 1844 získala parlamentní povolení k prodloužení do přístavu Granton, který je nyní považován za slibnější terminál trajektů pro překročení Forth a společnost změnila svůj název na Železnice v Edinburghu, Leithu a Grantonu.^[5]

Společnosti vždy chyběly peníze a hledala větší podnik, kterému by mohla prodat svůj koncern. Zjevným partnerem byla Edinburghská a severní železnice a E&NR pohltila EL&GR zákonem ze dne 22. července 1847, který vstoupil v platnost 7. srpna 1847.^{[poznámka 1]} E&NR ještě neotevřela žádnou ze svých linek.^[1][6][7]

Otevření linky: po etapách

V propadu, který následoval po šílenství propagace železnic v roce 1845, bylo obtížné získat peníze a ceny smluv značně vzrostly. Práce však za daných okolností pokročila dobře a dne 3. září 1847 proběhla inspekce Board of Trade pro provoz pasažérů v úseku z Burntislandu do Cuparu a do Lindores na lince Perth. stavba a slavnostní otevření trati proběhlo 17. září, přičemž veřejná služba začala 20. září. Na trati Cupar jezdily každý den čtyři osobní vlaky s autobusovou dopravou z Cuparu na trajekt do Dundee. Do Lindores jezdily denně dva vlaky a vlaky z Burntislandu byly spojeny s trajekty, které jezdily v souvislosti s vlaky z Canal Street v Edinburghu. Vlaky byly předplaceny a služba byla brzy rozšířena.^[2][4][8]

Dne 9. prosince 1847 byla linka Perth prodloužena z Lindores na dočasný konec v Glenbirnie. Dne 17. května 1848 byla linka prodloužena na jiný dočasný konec na Abernethy Road a dne 25. července 1848 konečné rozšíření na Hilton Junction, kde se spojila s nově otevřeným Skotská centrální železnice. Vlaky z Edinburghu a severní železnice získaly přístup do stanice Perth tunelem Moncrieffe přes tratě této společnosti.^{[poznámka 2][2][9][1][4]}

Linka Dundee byla prodloužena z Cupar do Leuchars dne 17. května 1848^{[Poznámka 3]} a odtud do Tayportu dne 17. května 1848.^{[poznámka 4][4][9][2]}

Krátké přístavní větve byly otevřeny do přístavu Kirkcaldy v říjnu 1848 a do přístavu Pettycur v únoru 1849, v obou případech pouze pro zboží.^{[poznámka 5][2]}

Další zákony z roku 1847

Carter říká, že došlo ke dvěma zákonům parlamentu ze dne 9. července 1847. První schválil prodloužení 1,5 mil a odchylku pobočky Dunfermline a krátkou spojovací linii od odchylky E&NR Strathearn ke skotské centrální železnici s kapitálem 53 000 liber . Druhý autorizoval pět mil dlouhou pobočku St Andrews a jednu míli pobočku do Newburgh Harbor s autorizovaným kapitálem 64 000 £. Byl přijat další soukromý zákon, který povoluje nabytí trajektu z Grantonu do Burntislandu.^[6]

Změna názvu na Edinburgh, Perth a Dundee Railway

Edinburgh a severní železnice byla znovu začleněna jako Železnice v Edinburghu, Perthu a Dundee v dubnu 1849 jako součást finanční rekonstrukce.^{[poznámka 6][1][2][6][8][4]}

Pobočka Dunfermline

Na poslední chvíli byla do plánů přidána odbočka na Dunfermline; mělo to opustit hlavní linii v Thorntonu. Ačkoli byl Dunfermline starodávný a důležitý Burgh, primárním cílem linie bylo projít bohatým revírem West Fife. Bylo otevřeno až do Crossgates, kousek od Dunfermline, v září 1848. Bylo tam zastaveno, zatímco v parlamentu se odehrávala nepříjemná bitva o ujednání o křížení, na úrovni nebo jinak, dlouho zavedené Halbeath železnice který protínal navrhovanou trasu. Opozici povzbuzovala nepřátelská železnice v Edinburghu a Perthu (která byla propagována, ale nakonec nezískala parlamentní souhlas). V relaci 1848 E&NR konečně získala sankci za přejezd a prodloužení k samotnému Dunfermline bylo otevřeno 13. prosince 1849.^{[poznámka 7]} Trasa pro cestující z Dunfermline do Edinburghu byla extrémně zdlouhavá a po mnoho let byla zdrojem značného tření se železniční společností.^{[poznámka 8][1][2]}

V roce 1850 Stirling a Dunfermline železnice otevřel většinu své linie mezi Dunfermline a Alloa a otevřel značný další rozsah revíru West Fife. Krátkou část z Dunfermline do Oakley, kde byl důl, otevřela v roce 1849. V roce 1852 se rozšířila z Alloa do Stirling, kde se spojila se skotskou centrální železnicí a vytvořila alternativní cestu pro uhlí West Fife k dosažení středního Skotska, přes Stirling.

Železnice Stirling a Dunfermline byla svěřena Železnice v Edinburghu a Glasgow zákonem ze dne 28. června 1858.^[7]

Nedělní vlaky

Nedělní vlaky byly zavedeny od prosince 1848. Výsledkem byla neustálá kritika na následujících valných hromadách od přesvědčených sabbatariánů.

První trajekt na světě na světě

Leviathan a nakládací rampa

Edinburgh a severní železnice byla závislá na svém úspěchu na účinných křižovatkách Firth of Forth a Firth of Tay. Historicky se na těchto trasách plavili provozovatelé trajektů (nebo jednoduše provozovatelé lodí), ale jejich služby byly nepravidelné a E&NR se rozhodla převzít kontrolu. V únoru 1846 ředitelé oznámili, že převzali trajekt Tayport za 12 600 GBP a v červenci 1847 převzala společnost E&NR trajekt provozovaný mezi Grantonem a Burntislandem; zaplatil 90 000 liber. V červenci 1847 získala věc zákona o povolení vylepšení v Tayportu.

Vylepšení Tayport a rozšířená trajektová doprava byla zahájena až v květnu 1851, kdy bylo 65 900 GBP vynaloženo na přístavní práce a 18 000 GBP na parníky. Přechody trajektů byly i nadále nespolehlivé; přeprava zboží mezi Dundee a Edinburghem navíc zahrnovala čtyřikrát manipulaci se zbožím ve čtyřech přístavech a otevření konkurenční pozemní trasy přes Stirling a Perth (přes Dundee a Perth železnice, otevřen 24. května 1847, a Skotská centrální železnice otevřeno 15. května 1848,) představovalo velmi zjevnou obchodní hrozbu.

V přístavech bylo nutné provést značné technické zlepšení, a to rychle. Uvažovalo se o instalaci hydraulických jeřábů ke zvedání naložených železničních vozů na palubu parníků.

13. dne^[1] nebo 14^[2] Ledna 1849 inovativní mladý inženýr Thomas Bouch byl jmenován inženýrem a manažerem E&NR. Bouch viděl, že návrhy hydraulických jeřábů v přístavech by problém zmírnily jen částečně, a okamžitě předložil radikální schéma: to, co je nyní známé jako trajekt. Parník by měl na své palubě železniční tratě a nákladní vozy - neplánovalo se přepravovat osobní vozy - by cestovaly na palubu. V každém přístavním bodě by měl být létající most (jak to popsal Bouch): to by byl velký trolejový systém schopný pojíždět po vlastních kolejích po rampovém molu a přepravovat železniční tratě. Létající most mohl být přesunut nahoru nebo dolů po rampě a vytvořit spojení s pevninami; A rozpětí odkazu na konci směrem k moři připojenému k trati na parníku. Měl být zavěšen na konci létajícího mostu, aby se přizpůsobil přílivovým změnám během kotvení trajektu. Přílivový rozsah byl asi 20 stop (6 m).

Ředitelé EP&DR okamžitě schválili režim a parník Leviatan399 tun vybavených železniční tratí bylo připraveno počátkem září 1849, práce na břehu však trvaly déle. Leviathan byla nejprve určena k přechodu Tay, ale bylo rozhodnuto ji místo toho převést na přechod Forth. Leviathan byl kolesový parník s plochým dnem a dvěma železničními kolejemi na palubě; menší loď, PS Robert Napier, 296 tun, byla postavena pro průchod Tay.

Systém létajícího mostu byl téměř připraven v lednu 1850, ale v Burntislandu došlo k nehodě, při níž byl zabit dělník; noviny uváděly:

Železniční společnost v Edinburghu, Perthu a Dundee právě dokončila dva pohyblivé skluzavky nebo nástupiště, jeden na každé straně Forth, —viz. v Grantonu a Burntislandu - za účelem přepravy přes trajekt pomocí jejich plovoucí železnice nebo velkého parníku Leviathan, zboží, minerálů atd., aniž by došlo k rozbití objemu. Plošiny se pohybují nahoru a dolů po skluzu, aby vyhovovaly stavu přílivu a odlivu, pomocí malého stojícího motoru umístěného v horní části skluzu, a nákladní automobily nebo vozy se sjíždějí po plošině na kolejnice umístěné na paluba parníku, která byla zkonstruována takovým způsobem, že třicet naložených nákladních vozidel najednou lze s největší lehkostí přepravit přes trajekt na její palubě.

Chápeme, že počátkem minulého týdne byl poprvé vyzkoušen skluz v Grantonu, a zjistili jsme, že odpovídá očekávání jeho nejvíce sangvinických promotérů. Ten druhý v Burntislandu, kde došlo k melancholické nehodě, byl v sobotu ráno [26. ledna 1850] souzen a byl shledán stejně úspěšným. Zdá se, že další proces s uklouznutím na Burntislandu byl stanoven odpoledne; a zatímco se připravovaly takzvané uvádění motoru do rychlostního stupně, kterým se plošina pohybuje nahoru a dolů po skluzu, dva dělníci, neznámí žádnému z úředníků, se dostali pod plošinu, z nichž jeden, myslel si, že je vše v pořádku, ale aniž by obdržel signál v tomto smyslu, vyklouzl z „šlapek“ [západek], které drží plošinu na skluzu, což mělo za následek, že těžká masa se strašlivou rychlostí vrhla dolů po skluzu moře, dva chudí muži pod ním, a jeden z nich byl tak strašně rozbitý, že ... bylo zjištěno, že život vyhynul.^[10]

Demonstrační cesta využívající systém létajícího mostu se uskutečnila 30. ledna 1850, kdy bylo z břehu převedeno 12 vozů do Leviathanu, následované řediteli ve vlastním autokaru. Leviathan poté překročil Forth a ředitelé bez nehody vystoupili na Granton. Obchodní operace nemohly být zahájeny okamžitě, protože byly nutné další práce na pobřežních zařízeních.^[1]

Zprávy vytištěné v současných novinách se liší v detailech a datu:

První experimentální pokus se konal [v sektoru Granton to Burntisland] minulý středu [6. února 1850] za přítomnosti ředitelů a byl mimořádně úspěšný. Můžeme zmínit, že prostorná paluba parníku je schopná pojmout vlak s 30 až 40 naloženými kamiony a ve středu bylo v Burntislandu za přibližně sedm minut vyloženo 12 kamionů naložených uhlíky a smíšeným zbožím. Čas, který parník strávil na plavbě [do Grantonu], byl 25 minut a kamiony byly bezpečně vypraveny na břeh v Grantonu během tří minut poté ...^{[poznámka 9][11]}

První komerční reklama na světě rolovat, rolovat trajekt proto pravděpodobně proběhl 30. ledna 1850.^{[poznámka 10][1][2]}

Trajektový přechod Tay vstoupil do plného provozu v květnu 1851.^[2] Inovace změnila finanční situaci EP&DR a Bouchovy technické návrhy fungovaly perfektně: když odešel z EP&DR do soukromé praxe, byl schopen konstatovat, že za třináct měsíců nebyl v provozu trajektu ztracen jediný pracovní den. .^[1]

V pátek 28. března 1851 přešel zvláštní osobní vlak přes Forth a Tay:

[Práce na zlepšení přístavu jsou téměř dokončeny,] ředitelé se rozhodli pozvat řadu akcionářů, aby se zúčastnili formálního zahájení komunikace mezi Ferry-Port a Broughty. V pátek, který byl dnem slavnostního ceremoniálu, začali ředitelé a přibližně 300 akcionářů z Edinburghu ve čtvrtek před devátou hodinou ráno; a poté, co přepluli Firth na plovoucí železnici [parníku] Leviathan, pokračovali zastavením na různých stanicích na Ferry-Port-on-Craig, kam se dostali asi za jedenáct hodin ... Po dosažení Ferry-Port- na Craigu se s nimi setkali ředitelé železnice Dundee a Arbroath, s nimiž se nyní vytvořila křižovatka u trajektu Broughty.

[Práce ve Ferry-Port] jsou velmi rozsáhlé a podstatné. Mísa, která je nyní otevřená ... je prostorná, má délku asi 600 stop a šířku 300 stop, se vstupním zámkem o šířce 85 stop. Poté, co byl vyhlouben až na sedm stop pod nízkou vodou jarních přílivů, má velkou výhodu v tom, že je schopen plavat malými nádobami, i když je voda nejnižší, a nádoby velké velikosti budou mít obecně dostatek vody. ... Aby se usnadnilo nakládání uhlí ... staith, podobný tomu na Tyne, je v procesu erekce, kdy bude náklad nákladu najednou vypouštěn do nákladních prostor plavidel ...

Ředitelé a akcionáři, kteří prošli a prozkoumali práce, znovu vstoupili do svých vozů, které pak pomocí stojícího motoru spustily šikmou pláň [sic] a podél pohyblivé plošiny, kterou lze upravit tak, aby jakoukoli úroveň pomocí jeřábu tak, aby byla připevněna k palubě velké plovoucí parní železnice [trajekt] „Robert Napier“. Kolejnice na plošině a na palubě parníku byly stejného rozměru a snadno se upravovaly. Vagony s usazenými cestujícími byly za pár okamžiků na palubě, když se velký plovoucí stroj vypařil z přístavu. Ozvalo se silné foukání vichřice [a nepříznivý příliv], ale „Robert Napier“ vykonal svou povinnost dobře a za 14 minut dopravil svůj neobvyklý náklad na druhou stranu. Pocit, že sedíte v železničním voze na palubě plavidla, které prší turbulentní vlny, byl jistě zvláštní a cestující si to obecně užívali. Plavidlo se svou řadou kočárů (existují kolejnice položené pro dvě řady, ale při této příležitosti byl pouze jeden, skládající se ze šesti vozů) měla nádherný vzhled, když se parila podél ...

Při dosažení Broughty došlo k několikiminutovému zpoždění kvůli prudkosti vichřice, která bránila plavidlu jít přímo do povodí; ale zpoždění bylo velmi krátké a vozy s cestujícími byly poté pomocí pohyblivé plošiny podobné té na druhé straně pojížděny po spojovacích kolejích. Vlak byl poté odvezen na místo, kde se uskuteční křižovatka s Dundee a Arbroath železnicí - ve vzdálenosti více než čtvrt míle.

Tady, po několika minutách čekání, aby se cestujícím umožnilo vidět křižovatku, se vlak vrátil do Broughty. Zde, po pohledu na povodí, které není tak velké jako na opačné straně, i když se stejnou hloubkou vody, byli návštěvníci Edinburghu opět vzati na palubu plovoucí železnice stejným způsobem, jako byli přistáni. Poté byli v páře převezeni do trajektového přístavu a odtamtud na linii, po které příjemným tempem rachotili, dokud nedorazili na křižovatku Ladybank, kde se pobavili studeným shromážděním. Vlak krátce nato pokračoval v cestě a odpoledne dorazil bezpečně do Edinburghu ...

Chápeme, že od pátku [28. března 1851] je nákladní doprava vedena pomocí „plovoucí železnice“ do a z Broughty; ale bude to ještě dva nebo tři týdny, než bude komunikace důkladně otevřena pro cestující, kteří mezitím musí být přepraveni mezi trajektem a Dundee na parník, jako dosud.^{[poznámka 11][12]}

Ve stejný den byla stanice Ferryport-on-Craig přejmenována na Tayport.^[8]

Trajekty nebyly rychlé, dosahovaly 5 uzlů a průměrná délka plavby byla 56 minut. Jak bylo postaveno, plavidla byla reverzibilní, ale bylo zjištěno, že existuje nebezpečí, že budou během operace naloženy vozy, které odtékají ze vzdáleného konce člunu, a na jednom konci byly upevněny dorazové bloky, které převedly čluny na jednostranný provoz. Některé lokomotivy byly převedeny z bývalé linky EL&GR do Burntislandu, kde byly zřízeny hlavní dílny společnosti. Během svého prvního roku služby Leviathan přepravila 75 000 vozů.^[4]

V pozdějších letech byly pro práci postaveny další lodě: PS Carrier, 243 tun vstoupilo do služby v roce 1858 na přechodu Tay a PS Balbirnie, 533 tun následovalo v roce 1861. Poté, co EP&DR převzala Severní britská železnice „PS Kinloch, 585 tun, se připojil k flotile v roce 1865, a PS Midlothian, 920 tun, se připojil v roce 1881. Trajekty pro přepravu osob byly v samostatné flotile; i když cestující občas přecházeli na nákladních lodích a na trajektech byly přepravovány prázdné osobní vozy, neexistují důkazy o tom, že by někdy fungovala trajektová přeprava osobním vlakem.^[1]

Železnice St Andrews

Železnice St. Andrews byla otevřena 1. července 1852 od křižovatky bezprostředně jižně od Leuchars na stanici St Andrews poněkud západně od starobylého města. To bylo zpracováno EP & DR, a později byl absorbován severní britské železnice zákonem ze dne 1. srpna 1877, účinný v říjnu 1877.^[13]

Fife a Kinross železnice a Kinross-hrabství železnice

Železnice Fife a Kinross mezi Ladybank a Kinross, otevřená 6. června 1857 dne 15. března 1858, byla zpracována EP&DR. Sloučila se s EP&DR zákonem ze dne 29. července 1862.^[7]

Kinross-hrabství železnice otevřela svou linku dne 20. června 1860, běží od Lumphinnans, poblíž Cowdenbeath, do Kinross, a prochází oblastí bohatou na uhelné bance. V Kinrossu sdílelo společnou stanici s železnicí Fife a Kinross. Pracovalo na něm EP&DR a bylo jím pohlceno zákonem ze dne 1. srpna 1861.^[7]

Leslie železnice

Nezávislá Leslie Railway otevřela svou krátkou odbočku z Markinch do Leslie 1. prosince 1861. Pracovala na ní EP&DR. To bylo absorbováno do severní britské železnice zákonem ze dne 18. července 1872.^[7]

Vylepšení Burntisland

V pozdějších letech padesátých let 20. století se produkce uhelného pole Fife značně rozšířila a velká část minerálu šla na vývoz z východních pobřežních přístavů. Hlavním z nich byl Burntisland, rozšířený ze své původní role jednoduchého trajektu. Přetížení se stalo hlavním zdrojem stížností a koncem roku 1860 bylo uvedeno do provozu zásadní rozšíření přístavních zařízení. Byla poskytnuta chráněná dokovací oblast o rozloze 20 akrů za cenu 10 000 £.

Pohlcen severní britskou železnicí

Systém Edinburgh, Perth a Dundee Railway v roce 1862

The Severní britská železnice začala s úmyslem navázat spojení s rostoucí anglickou železniční sítí přes Berwick, kterého dosáhla v roce 1848. Postupem času přijala agresivní expanzivní politiku, pohltila místní železnice a rozšířila její síť. V listopadu 1859 byl učiněn přístup k vytvoření pracovních ujednání o spolupráci mezi těmito dvěma společnostmi, ale ačkoli bylo setkání přátelské, NBR měla v té době jiné priority.^[8]

V letech 1861-1862 EP&DR procházela finanční krizí a nebyla schopna vyplatit dividendu. Následovala jednání s NBR a bylo dohodnuto vstřebání. Někteří akcionáři EP&DR nebyli spokojeni s tím, co považovali za špatné podmínky, ale pravdou bylo, že jejich společnosti došly peníze. 1. srpna 1862^{[poznámka 12]} zákon schválil ujednání.

Rozvoj bývalé sítě E&NR

NBR stavěl kousek po kousku přímou cestou z Berwicku do Aberdeenu a EP&DR byla užitečnou součástí této rodící se cesty. Tyto dva trajektové přechody však byly závazkem, zejména proto, že konkurenční skotská centrální železnice měla užitečnou cestu z Edinburghu do Perthu přes Stirling a také zachytila ​​provoz v Glasgow. Skotský střed pohltila Kaledonská železnice v roce 1865, a bylo jasné, že boj pokračuje.

Trasa E&NR navíc umožnila přístup k revírům West Fife a East Fife, přímo a prostřednictvím řady odboček; značná síť vyvinutá v roce 2006 Pikola po zbytek devatenáctého století.

Přístup v Edinburghu (na bývalé železnici v Edinburghu, Leithu a Newhavenu) byl zjevně neuspokojivý, což zahrnovalo odjezd na laně vedeném svahem tunelem do ulice Scotland Street a severní britská železnice byla lepší alternativou; jednalo se o novou odbočku, která opouští linku Berwick východně od Edinburghu poblíž Abbeyhill a znovu se připojuje k linii do Grantonu poblíž Trinity. To zahájilo provoz dne 2. března 1868.^[14]

První pokus o Forth Bridge

Bridging the Forth byl zásadním prvním krokem a díky inženýrským znalostem poskytnutým Thomasem Bouchem byl poskytnut design a zahájeny práce. místo nebylo v Queensferry, kde je dnešní doba Forth Bridge stojí, ale asi 3 míle (5 km) západně od tohoto místa, přecházející z Blackness do Charlestown. Forth je zde ve skutečnosti o něco širší než v Queensferry.

Dne 14. června 1866 první molo^{[poznámka 13]} nového mostu bylo odtaženo na místo. V následujících dnech bylo naloženo železným šrotem, který způsobil jeho pokles na pevné lůžko, ale 3. srpna 1866 zaslala rada NBR pokyny k ukončení práce; dodavatelé byli propuštěni. Samotná NBR se dostala do vážných finančních potíží a samotní ředitelé byli ve zmatku.^[1] Thomas má jiný účet: „Bouch postavil experimentální železný válec v Burntislandu, který měl být použit při stavbě 3 míle dlouhého (4,8 km) mostu přes Forth v Charlestownu. Válec byl umístěn na pozici na Neděle 6. listopadu 1864. “ „[Schéma] záviselo na podstatné infuzi peněz ze severní Británie a finanční krize v roce 1866 přinutila zastavit všechny plány mostů“.^[15]

Burntisland expanze, znovu

Pokračující zvyšování produkce uhlí na uhelných polích West Fife a East Fife opět přemohlo kapacitu zvládnout provoz v Burntislandu, kam severní britská železnice většinu směřovala. Kapitán Randolph Wemyss z Wemyss Estate, majitelé Wemyssova soukromá železnice repeatedly urged investment at Methil Dock, which was also heavily congested, but for some time the North British Railway insisted on regarding Burntisland as the primary objective of any development, while (in the view of Wemyss and many coal-owners) not actually spending any money to do so. Finally in December 1876 a very large improvement scheme at Burntisland was inaugurated, resolving the impasse. Hydraulic hoists enabled 1,000 tons of coal to be loaded to ships every hour; the previous system had involved hand-operated cranes.

The increase in the coal trade continued exponentially, and a further expansion at Burntisland was commissioned in 1901; it covered 43 acres and could handle vessels up to 7,000 tons.^[4][16]

The Tay Bridge

The original Edinburgh and Northern Railway route was always the spine of a through route to Dundee and Aberdeen, and if the intended Forth Bridge had been abandoned, the dream of a Tay Bridge at Dundee was brought to life, once again with the expertise of Thomas Bouch. Construction began in 1871 and the bridge opened in 1878. As part of the work, a new section of line approaching the bridge on the south side, was opened by the North British Railway from Leuchars to Wormit and the Tay Bridge. In addition a short section of line was opened on the north side of the Tay, giving access to North British Railway trains to the north shore lines. The route to Tayport became a backwater branch line and the railway ferry from Tayport to Broughty was discontinued. The fortunes of the North British Railway were transformed in the area, and regular travel between Fife and Dundee increased considerably.

The following year, on 28 December 1879, part of the bridge collapsed during a violent storm, taking a passenger train down with it; 74 or 75 persons perished in what is known as the Katastrofa Tay Bridge.

Preparations were in hand for resuming the work on Bouch's Forth Bridge, but as his culpability for the collapse of the Tay Bridge became well known, his Forth Bridge could not continue. The human tragedy was paramount, but it was also a blow for the North British Railway; during its short lifetime the Tay Bridge had enabled the NBR to elevate its share of Dundee traffic^{[poznámka 14]} to 85%; with the bridge gone this fell to 51%.^[1][17]

The route to Dundee from Fife was crucial to the success of the north British Railway, and despite the serious setback, it set about the construction of a second Tay bridge. This was to be double track, and it opened on 14 June 1887 for goods traffic,^[18] and to passenger trains on 20 June 1887.^[19]

The Forth Bridge

The ferry crossing of the Firth of Forth continued to be a major barrier to the success of the North British Railway route to the north east of Scotland. The project to make a crossing near Queensferry gathered momentum, and in 1881 the Forth Bridge Railway Committee was established. When the bridge was constructed, the NBR contributed 35% of the cost; angličtina Midland železnice contributed 30%, the Severovýchodní železnice 17.5% and the Velká severní železnice 17.5%.

The Forth Bridge was opened on 4 March 1890, crossing from Dalmeny to North Queensferry. Railway branch lines had already been built to the respective shore locations in connection with the long-standing ferry, but these were unsuitable to form part of a trunk main line. The North British Railway built a new direct line from Saughton Junction (a few miles west of Edinburgh) to Dalmeny and from Inverkeithing (immediately north of North Queensferry) to Burntisland. The Granton to Burntisland ferry was discontinued and Burntisland became a wayside location on the new through route.

Pozdější vývoj

Accordingly in 1890 the North British Railway achieved its aim of having a direct land route from Edinburgh to Dundee. Developments had also taken place on the north side of the Tay, and the NBR had access to a through route from Dundee on to Arbroath, Montrose and Aberdeen, although much of that was jointly owned with the rival Kaledonská železnice or over that company's lines by the exercise of running powers.

Dvacáté století

In 1923 the North British Railway was a constituent of the new Londýn a severovýchodní železnice tím, že Zákon o železnicích z roku 1921, and in 1948 the railways of Great Britain were nationalised, the former EP&DR lines forming part of the Scottish Region of British Railways.

In the 1960s rationalisation of the railways resulted in closure of many routes. The original route to Tayport had not served a main traffic flow since the opening of the Tay Bridge in 1887, and it was closed. The original route from Burntisland to Ladybank (later connected to Wormit) was retained and continues to form part of the main line from Edinburgh to Dundee. The "Perth branch" from Ladybank to Hilton Junction remained in use but the passenger service was reduced to minimal levels, with the dominant passenger routing between Edinburgh and Perth being taken by Falkirk and Stirling. In recent (2015) years a frequent passenger service has been restored.

Topografie

Dundee main line:

• Burntisland; opened 20 September 1847; relocated to make through station 1890;
• Petticur Harbour branch connection 1849 - ?;
• Kinghorn; opened 20 September 1847;
• Invertiel Junction; divergence of line to Foulford Junction, near Cowdenbeath 1896 - 1960;
• Kirkcaldy; opened 20 September 1847;
• Kirkcaldy Harbour connection 1848 - 1960;
• Sinclairtown; opened 20 September 1847; closed except for workmen 1 January 1917; znovu otevřen 1. února 1919; closed 6 October 1969;
• Dysart; opened 20 September 1847; closed 6 October 1969;
• Thornton South Junction; divergence of spur towards Dunfermline 1878 - ?;
• Thornton; opened 4 September 1848; renamed Thornton Junction by 1850; closed 6 October 1969; convergence of Edinburgh and Northern branch from Dunfermline from 1848, and of Wemyss and Buckhaven Railway 1881 - 1963;
• Thornton North Junction; divergence of Leven Railway from 1854, later line to Fife Coast Railway;
• Markinch; opened 20 September 1847; occasionally known as Markinch Junction; convergence of Leslie Railway 1861 - 1967;
• Falkland Road; opened 20 September 1847; closed 15 September 1958;
• Kingskettle; opened 20 September 1847; closed 1 January 1917; opened 1 February 1919; uzavřeno 4. září 1967;
• Ladybank South Junction; divergence of spur towards Fife and Kinross Railway 1857 - 1957;
• Ladybank; opened 20 September 1847; occasionally known as Ladybank Junction; divergence of Perth branch and convergence of Fife and Kinross Railway line;
• Springfield; opened 20 September 1847;
• Cupar; opened 20 September 1847;
• Dairsie; opened 17 May 1848; closed 20 September 1954;
• Leuchars; opened 1 June 1878 as Leuchars Junction; convergence of line from St Andrews 1852 - 1969;renamed Leuchars 1970;
• Leuchars Junction; divergence of present-day line to Tay Bridge from 1878; original line from here to Tayport now closed;
• Leuchars; opened 17 May 1848; renamed Leuchars Junction 1 July 1852; closed 1 June 1878; re-opened 1 December 1878 as Leuchars Old; closed 3 October 1921;
• Ferry-Port-on-Craig; opened 17 May 1848; renamed Tayport (Tay Port at first) 1851; relocated to suit extension of line to Wormit 12 May 1879; closed 22 May 1966.

Perth branch:

• Ladybank; výše;
• Collessie; opened 20 September 1847; uzavřeno 19. září 1955;
• Glenburnie Junction; convergence of Newburgh and North Fife line 1909 - 1960 / 1964;
• Glenburnie; opened 9 December 1847 as temporary terminus; closed 17 May 1848;
• Newburgh; opened 17 May 1848; uzavřeno 19. září 1955;
• Abernethy Road; opened 17 May 1848 as temporary terminus; closed 25 July 1848;
• Abernethy; opened 25 July 1848; uzavřeno 19. září 1955;
• Bridge of Earn; opened 25 July 1848; closed 1 February 1892;
• Bridge of Earn; opened 1 February 1892; located to accommodate the Glenfarg line at the junction 1890 - 1970; closed 15 June 1964;
• Hilton Junction; convergence with Scottish Central Railway line.

Dunfermline branch: closed between Dunfermline and Townhill Junction:

• Dunfermline; opened 13 December 1849; end on connection with Stirling a Dunfermline železnice 1849 - 1993; renamed Dunfermline Upper 1890; closed 7 October 1968;
• Touch North Junction; divergence of spur towards Inverkeithing 1890 - 1970;
• Townhill Junction; convergence of line from Inverkeithing from 1866; divergence of line to Lilliehill Junction 1880 - 1976;
• Crossgates; opened 4 September 1848; closed 26 September 1949;
• Cowdenbeath South Junction; divergence of line towards Kinross-shire Railway from 1890; line from here to Lumphinnans Central Junction now closed (from 31 March 1919);^[20]
• Cowdenbeath; opened 4 September 1848; renamed Cowdenbeath Old 1890; closed 31 March 1919 (and replaced by station on deviation line);
• Foulford Junction; divergence of line to Inverteil Junction 1896 - 1962;
• Lumphinnans Central Junction; convergence of 1919 connection from Cowdenbeath second station; divergence of line to Kinross-shire Railway 1860 - 1957;
• Lumphinnans East Junction; convergence of line from Kinross-shire Railway 1902 - 1967;
• Lochgelly; opened 4 September 1848;
• Glencraig Junction; convergence of line from Glencraig Colliery and Craighead Colliery, 1898 - 1968;
• Cardenden; opened 4 September 1848;
• Redford Junction; convergence of line from Kinglassie Colliery, 1925;
• Glenrothes s Thorntonem; opened 11 May 1992;
• Thornton West Junction; divergence of south curve towards Kirkcaldy; divergence of spur line towards Wemyss Estate Railway;
• Thornton; výše.^[9][21]

Přechody leaving Burntisland involved a climb for over five miles (8 km) including one mile (1.6 km) at 1 in 128; from Kirkcaldy gradients of 1 in 143, 105, 100 and 114 followed, and there was then a steep downhill run from Dysart to Thornton; from there climbing resumed at 1 in 129 and 104 to Markinch. After Markinch there was a further climb at 1 in 102 and then a fall at 1 in 105, a climb at 1 in 95 immediately following, and then at 111. From Ladybank to Tay-Port there were no gradients of any significance.^[4]

Reference

Poznámky

externí odkazy

• Engraving of the floating railway at Burntisland on Burntisland.net website
• Granton history with photograph of moving link
• Crawford, Ewan (28 April 2003). "Railbrit on Edinburgh and Northern Railway". railscot. Citováno 1. února 2008.