Williams FW12 - Williams FW12

tento článek potřebuje další citace pro ověření. Prosím pomozte vylepšit tento článek podle přidávání citací ke spolehlivým zdrojům. Zdroj bez zdroje může být napaden a odstraněn. Najít zdroje: „Williams FW12“  – zprávy  · noviny  · knihy  · učenec  · JSTOR (Červen 2018) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

Williams FW12
Williams FW12C

Nigel Mansell Williams FW12 (1988 ).
Kategorie	Formule jedna
Konstruktor	Williams
Návrhář (s)	Patrick Head (Technický ředitel) Frank Dernie (Hlavní designér (FW12)) Enrique Scalabroni (Hlavní designér (FW12C))
Předchůdce	FW11B
Nástupce	FW13
Technické specifikace
Podvozek	Uhlíkové vlákno a plástev kompozitní monokok
Odpružení (přední)	1988: Aktivní odpružení 1988 / 1989: Zdvojená příčná ramena, táhla
Odpružení (zadní)	1988: Aktivní odpružení 1988 / 1989: Zdvojená příčná ramena, táhla
Rozchod náprav	1988: Přední: 1803 mm (71,0 palce) Zadní: 1676 mm (66,0 palce) 1989: Přední: 1803 mm (71,0 palce) Zadní: 1600 mm (63 palců)
Rozvor	1988: 2743 mm (108,0 palce) 1989: 2997 mm (118,0 palce)
Motor	1988: uprostřed motoru, podélně namontováno, 3 496 ml (213,3 cu in), Judd CV, 76° V8, NA. 1989: uprostřed motoru, podélně namontované, 3 493 ml (213,2 cu in), Renault RS1, 67 ° V10, NA.
Přenos	Williams / Hewland 6 rychlostí manuál
Napájení	600 hp při 11 200 ot./min (Judd V8)[1], 650 k při 12 500 ot./min (Renault V10)[2]
Hmotnost	500 kg (1100 lb)
Palivo	1988: Mobil 1989: Elf
Pneumatiky	Dobrý rok
Historie soutěže
Pozoruhodné účastníky	Kánon Tým Williams
Pozoruhodné ovladače	5. Nigel Mansell 5. Martin Brundle 5. Jean-Louis Schlesser 5. Thierry Boutsen 6. Riccardo Patrese
Debut	Grand Prix Brazílie 1988
Závody Vyhrává Poláci F.Laps 29 1 1 2
Mistrovství konstruktérů	0
Řidičské mistrovství	0

The Williams FW12 byl Formule jedna závodní auto, které používá Williams tým pro 1988 sezóna. Aktualizovaná verze FW12C, byl použit pro 12 ze 16 závodů 1989 sezóna.^[3] FW12 byl Williamsův první přirozeně nasáván auto od FW08 a FW08 C použitý v 1982 a 1983 sezóna.^[4]

FW12

Ve svém původním masce FW12 představoval a Judd CV 3,5 V8. V roce 1988 byl vůz pro Williams neúspěšný po dvou letech nadvlády s předchůdcem FW12, modelem FW11 a FW11B prostřednictvím využití všemocného V6 Honda přeplňovaný motor. Williams měl ve skutečnosti stávající smlouvu o pokračování používání motorů Honda v roce 1988. Tým však odmítl skládku Nigel Mansell a vyměnit ho za testovací řidič Hondy Satoru Nakajima pro 1986 sezony, stejně jako údajně nespokojeni s vedením Williamsu kvůli údajnému neplnění si statusu jedničky jedničky Nelson Piquet Smlouva, která přispěla k tomu, že Piquet i Mansell prohráli mistrovství jezdců v roce 1986 McLaren je Alain Prost, viděl vztah mezi Hondou a týmem kyselý a japonský gigant se stáhl ze smlouvy a oznámil na Velká cena Maďarska 1987 tříletá dohoda o dodávkách motorů McLarenu od roku 1988.

Na začátku sezóny popsal FW12 Nigel Mansell a Riccardo Patrese jako pateticky pomalý v přímce. Fakta podpořila tvrzení řidičů. V kvalifikaci na úvodní závod sezóny v Brazílie navzdory tomu, že Mansell kvalifikoval překvapivou sekundu na startovním roštu, byl FW12 měřen pouze na 265 km / h (165 mph) Jacarepaguá obvody dlouhé 900 metrů rovně. Ve srovnání s více než 290 km / h (180 mph) zaznamenanými McLarenem a Lotusem s jejich turbomotory Honda. Ten nedostatek rychlosti spolu s problémy z reaktivní suspenze systému, před polovinou sezóny zaznamenal pouze jeden bod Velká cena Velké Británie, když Riccardo Patrese skončil na 6. místě Monako. Mansell, který v letech 1986 a 1987 vyhrál 11 závodů, více než kterýkoli jiný jezdec, nedokončil prvních sedm závodů sezóny 1988.^[5]

Williams debutoval u jejich vlastní verze počítačem řízeného „aktivního odpružení“ na FW11 na letišti Velká cena Itálie 1987, s Nelson Piquet vítězství při debutu systému (tým jej nazval "Williams Reactive Ride" jako Lotus měl autorská práva na „aktivní“ název v F1). Williams provedl revizi systému v mimosezóně, rozhodl se jej použít na FW12 s nadějí, že by to byla výhoda oproti ostatním vozům bez turba a postavil jej na stejnou úroveň s výkonnějšími týmy s turbem . Bohužel však revize měly nepříznivý účinek. Hlavním problémem, s nímž se tým setkal, bylo to, že se vzduch dostával do hydrauliky a narušoval počítačové nastavení, což způsobilo, že manipulace s FW12 byla nepředvídatelná, a to jak Mansell, tak Patrese při mnoha příležitostech poukazovali na to, že nastavení odpružení se měnilo z kola na kolo a někdy z od rohu k rohu. Palubní počítač, který byl potřebný ke spuštění systému, navíc nejen přidal váhu vozu (přibližně 25 kg (55 lb)), ale také správně čerpal energii z motoru vozu (přibližně 5%). To bylo přijatelné, když tým začal systém používat, protože využíval výkon 1000 koní (746 kW; 1014 k) společnosti Honda) V6 turbo. V roce 1988 vyvíjel Judd V8 v prvním ročníku soutěže F1 pouze asi 600 koní (447 kW; 608 k), což mělo za následek pomalý průběh vozu a jeho nedostatek přímé rychlosti.^[6]

Bylo to v Silverstone za Grand Prix Velké Británie technický ředitel Williams Patrick Head se rozhodl vyřadit reaktivní systém odpružení za konvenčnější. To byl proces, který dříve uvedl Head, bez velkého vývoje a práce se neobejde, ale na domácí Grand Prix týmu, závodu, který vyhrál předcházející dva roky, byla situace zoufalá, protože Mansell dokončil první kvalifikace 13., zatímco Patrese byl 30., o 14 sekund pomalejší než konečná startovní pozice 26.. Přes noc po páteční kvalifikaci tým neúnavně pracoval na přestavbě vozů. Zatímco Head připustil, že se jedná o odvedenou práci za běhu a musel by být později přepracován, jak Mansell, tak Patrese vyjádřili potěšení z tohoto vozu, Mansell se kvalifikoval na 11. místě, zatímco Patrese si polepšil o 18 sekund na start 15. Závod byl pro Williamse také vzpruhou, protože Mansell zajel se svým vozem v hustém dešti na tvrdě vybojované 2. místo, jeho první body v sezóně, které zajel nejrychlejší kolo (jedno ze dvou nejrychlejších kol sezóny bez turba) .^[7]

Je to upřímně řečeno. Nasadili jsme ocelové mechanické pružiny a tlumiče. Změnili jsme přední vzpěry na tlumiče, navrhli jsme nové kousky, které jsme přes noc opracovali. Udělali jsme několik nových pístů pro přední vzpěry ... je to trochu bodge, jak jsem řekl.

— Patrick Head hovořící o změnách FW12 přes noc v ranním rozhovoru pro Velkou cenu Britů.

Mansell byl nucen vynechat belgický a italština závody kvůli Plané neštovice a byl nahrazen Martin Brundle a Jean-Louis Schlesser po sobě. Brundle předtím řídil F1 pro Tyrrell a Zakspeed od 1984-87. Schlesser jel v jediném závodě mistrovství světa F1 své kariéry. Předtím řídil a RAM -Brod na 6. místě v ne-mistrovství 1983 Race of Champions, pak se neúspěšně pokusil kvalifikovat auto o týden později pro Grand Prix Francie a od té doby nejel s vozem F1.

I přes dlouhou a úspěšnou kariéru, která zahrnovala dvakrát vítězství v Rallye Paříž-Dakar, Schlesser bude navždy připomínán pro jeho jízdu v Monza, protože to byl jeho střet v 49. kole z 51 s vedoucím závodu Ayrton Senna v McLaren -Honda v šikaně Variante de Rettifilio, která Sennu vyřadila ze závodu. To byla jediná ztráta McLarenu v sezóně, a podal ji Ferrari je Gerhard Berger a Michele Alboreto emocionální 1-2 výsledek jen měsíc po smrti Enzo Ferrari.^[8]

FW12 se ukázal být konkurenceschopný pro Williams v několika posledních závodech sezóny 1988. Navzdory tomu, že Mansell i Patrese odcházeli z Grand Prix Portugalska (13. kolo), lepší bylo přijít na příští závod v Španělsko s Mansell skončil na druhém místě za McLarenem z Alain Prost, zatímco Patrese skončil na 5. místě (závod byl také druhým a jediným bodovacím závodem Mansella v sezóně po dokončení druhého místa v obou 1986 a 1987 ). Mansell poté odešel z posledních dvou závodů sezóny v obou Japonsko (nehoda s Lotus z Nelson Piquet ) a Austrálie (selhání brzdy), jeho první běh s týmem skončil po čtyřech sezónách a 13 vítězstvích, zatímco Patrese skončil v obou závodech na 6. a 4. místě.

Poté, co v roce 1986 zvítězil na mistrovství konstruktérů Formule 1 v letech 1986 a 1987 a na mistrovství jezdců s Piquetem v roce 1987, Williams v roce 1988 klesl na 7. místo v žebříčku a za rok, kdy Honda poháněla, získal za sezónu pouze 20 bodů. McLaren MP4 / 4 Mistr světa z roku 1988 Ayrton Senna a jeho týmový kolega, dvojitý mistr světa Alain Prost, vyhráli 15 ze 16 závodů sezóny v jedné z nejdominantnějších sezon v historii Formule 1.^[9]

FW12C

Během sezóny 1988 Williams pracoval se svým novým dodavatelem motorů Renault vyvinout RS1 3.5 V10 motor. Williams navrhl testovací mezek pro pojmenovaný motor FW12B, podobně jako vůz Judd poháněný Williamsem používaný pro sezónu 1988, kromě toho, že mezek byl navržen tak, aby vyhovoval extra délce motoru V10 a ne V8 jako použitá závodní auta. Pro 1989 sezóny byl použit motor Renault V10. Jednalo se o první vůz Williams F1 poháněný Renaultem a také viděl návrat Renaultu do Formule 1 po zastavení dodávek jejich přeplňovaných motorů po 1986 sezóna. Aktualizováno a revidováno FW12C ukázal svůj potenciál v úvodní sezóně Velká cena Brazílie Patrese se kvalifikoval na 2. místě a vedl závod hned od začátku, což byl jeho 176. start Grand Prix, který byl tehdy rekordní. Patrese také zajel nejrychlejší kolo závodu, než odešel před boxy s rozbitým harmonickým balancerem.

Během této doby vůz zaznamenal své jediné vítězství, když Thierry Boutsen (který v týmu nahradil Mansella) zaznamenal své první vítězství v zasaženém dešti Grand Prix Kanady a Patrese skončil na druhém místě, což byl Williamsův první výsledek 1–2 od roku Velká cena Mexika 1987.^[10] Patrese, který prožil svoji dosud nejlepší sezonu po sobě jdoucích 2.místě Mexiko, Phoenix a Kanada, následovaná 3. v Francie, také skóroval jedinou pole position vozu na Velká cena Maďarska. Poté pohodlně vedl závod až do 54. kola, když díra v chladiči způsobila přehřátí vozu do důchodu.^[11]

V době, kdy Grand Prix Itálie v Monza, bylo zřejmé, že bylo dosaženo limitu FW12C a tým začal zaostávat za McLarenem s motorem Honda V10 a Ferrari s jejich V12, a zároveň je neustále napadán Benetton a Cosworth postavený Brod V8, z nichž měli výhradní použití. Williams, který se rozhodl s autem pokračovat, raději si pořídil jeho nástupce, FW13 těsně před debutem v závodě se rozhodl po Itálii, kde Boutsen skončil třetí s Patrese na 4. místě, že FW12C bude vyřazen a nový vůz bude představen pro Portugalsko. Hlavním důvodem pozdního vzhledu FW13 bylo, že byl původně navržen pro Williamse aktivní odpružení systém a musel být přepracován a otestován s normálním nebo „pasivním“ odpružením, přičemž se Patrick Head rozhodl před odhalením vozu vyžehlit chyby. Patrese pak upřednostňoval návrat na FW12C pro Velká cena Španělska, skončil na 5. místě v posledním závodě Formule 1 pro tento vůz.

Bývalý mistr světa James Hunt test řídil FW12C jako předehra k potenciálnímu návratu. U něj měl tajný test Paul Ricard Circuit v prosinci 1989 a stanovil konkurenční časy, ale nakonec se rozhodl proti návratu do kokpitu.^[12]

Celkově vozy Judd a Renault poháněné vozy Williams FW12 a FW12C dosáhly ve svých 29 závodech 1 vítězství, 1 pole position, 2 nejrychlejších kol a 9 umístění na stupních vítězů.

Kompletní výsledky formule jedna

(klíč) (výsledky zobrazené v tučně uveďte pólovou polohu; výsledky v kurzíva označte nejrychlejší kolo)

* 23 bodů 1989 skóroval pomocí Williams FW13

Reference

externí odkazy