Elektrická železnice Kumgangsan - Kumgangsan Electric Railway

Kŭmgangsan Electric Railway Co. Ltd.

Nativní jméno	금강산 전기 철도 주식회사 (korejština) 金剛山 電 気 鐵道 株式会社 (japonsky)
Romanized název	Kŭmgangsan Chŏn'gi Ch'ŏldo Chusikhoesa (korejský) Kongōsan Denki Tetsudō Kabushiki Kaisha (japonsky)
Bývalý typ	Kabushiki kaisha
Průmysl	Železnice, elektrický nástroj
Osud	Sloučeny
Nástupce	Kyŏngsŏng Electric Co.
Založený	16. prosince 1919
Zakladatel	Taminosuke Kume
Zaniklý	1. ledna 1942
Hlavní sídlo	655-pŏnji, Oech'ŏn-ri,Ch'ŏrwŏn-gun, Kangwŏn-do (HQ) 4-Banchi, Nishi-Ginza 7-Chōme, Chūō-ku,Tokio (větev) Wangsim-dong, Sŏngdong-gu,Kyŏngsŏng (větev), Korea

Elektrické vedení Kŭmgangsan
Stanice Naegŭmgang na elektrické železnici Kŭmgangsan
Přehled
Ostatní jména)	Linka Kŭmgangsan (금강산 선, 金剛山 線)
Nativní jméno	금강산 전기선 (金剛山 電氣 線)
Postavení	Zavřeno
Majitel	Kŭmgangsan Electric Railway Co. Ltd. (1924-1942) Kyŏngsŏng Electric Co. Ltd. (1942–1945) Korejská státní železnice (1945−1950)
Národní prostředí	Gangwon (Jižní Korea) Kangwon (Severní Korea)
Termini	Cheorwon Naegŭmgang
Stanice	28
Servis
Typ	Těžká železnice, Osobní / Nákladní Regionální železnice
Provozovatel (provozovatelé)	Kŭmgangsan Electric Railway Co. Ltd. (1924-1942) Kyŏngsŏng Electric Co. Ltd. (1942–1945) Korejská státní železnice (1945−1950)
Skladiště	Ch'ŏrwŏn
Dějiny
Otevřeno	Fáze mezi lety 1924–1931
Zavřeno	1950
Technický
Délka řádku	116,6 km (72,5 mil)
Počet stop	Jedna stopa
Rozchod	1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod
Elektrizace	1,5 kV DC Trolejového vedení
Mapa trasy Legenda Kyŏngwŏn Line 0.0 Ch'ŏrwŏn Kyŏngwŏn Line 1.6 Sayo 3.2 East Ch'ŏrwŏn 6.0 Dongsong 10.3 Yangji 14.2 Igil 17.5 Chŏngyŏn 21.5 Yugok 24.5 Kŭmgok 28.8 Kimhwa 33.0 Kwangsam ↑Ch'ŏrwŏn-gun ROK –KLDR okraj 36.3 Haso 40.1 Haengjŏng ↑P'yŏnggang /Kimhwa ↓ 45.8 Paegyang 51.0 Kŭmsŏng 54.0 Kyŏngp'a 59.6 T'an'gam ↑Kimhwa /Changdo ↓ 65.6 Jižní Ch'angdo 67.6 Ch'angdo 75.3 Kisŏng Uzavřeno v roce 1944 82.7 Hyŏlli Uzavřeno v roce 1944 90.0 Top'a Uzavřeno v roce 1944 94.7 Hwagye Uzavřeno v roce 1944 99.3 Oryang Uzavřeno v roce 1944 ↑Changdo /Kŏmgang ↓ 104.8 Tanballyŏng Uzavřeno v roce 1944 108.0 Malhwiri Uzavřeno v roce 1944 112.4 Pyŏngmu Uzavřeno v roce 1944 116.6 Naegŭmgang Uzavřeno v roce 1944

The Elektrická železnice Kŭmgangsan, později známý jako Linka Kŭmgangsan, byla železniční trať, která dříve vedla mezi Ch'ŏrwŏn na Naegŭmgang, na vnitřní straně Mount Kŭmgang.^[1] V Ch'ŏrwŏnu se linka připojila k Kyŏngwŏn Line z Zvolená vláda železnice (Sentetsu)^[2] linka Kyŏngwŏn byla rozdělena mezi Korail je Gyeongwon linka v Jižní Korea a Kangwŏn Line z Korejská státní železnice.^[3]

V mnoha ohledech podobný Alishan Forest Railway v Tchaj-wan,^[4] železnice byla postavena s cílem přeměnit oblast Mount Kŭmgang na hlavní turistickou destinaci.^[1] Hora Kŭmgang už jednou byla Korejský poloostrov nejznámější turistické cíle, ale terén a poloha velmi ztěžovaly přístup; otevření elektrické železnice Kŭmgangsan to překonalo a proměnilo oblast v prosperující turistické místo.^[5]

Původně otevřen v roce 1924 společností Kŭmgangsan Electric Railway Co., Ltd. (korejština: 금강산 전기 철도 주식회사 Kŭmgangsan Chŏn'gi Ch'ŏldo Chusikhoesa; japonský: 金剛山 電 気 鉄 道 株式会社 Kongōsan Denki Tetsudō Kabushiki Kaisha), 116,6 km (72,5 mil)^[1] linka držela vyznamenání za bytí první^[1] stejně jako nejdelší elektrifikovaný hlavní trať v Korea,^[6] K napájení železnice byla použita vodní energie z přehrad postavených podél trati,^[1] který využil Japonsko nejnovější technologické možnosti té doby.^[5] Sídlo společnosti se nacházelo v Oech'ŏn-ri v Ch'ŏrwŏn-gun a měla pobočky v Tokio v Japonsku i v Gyeongseong (Soul).^[4]

Po skončení Pacifická válka a následující rozdělení Koreje, celá linie, která je na sever od 38. rovnoběžka, převzal Severní Korea je Korejská státní železnice, který to nazval Linka Kŭmgangsan, provozující jej až do vypuknutí Korejská válka v roce 1950.^[7] Linka byla během války zničena a příměří rozdělit hranici mezi severem a Jižní Korea a zůstává opuštěný od té doby.

Dějiny

Založení společnosti (1918 až 1924)

Ačkoliv Mount Kŭmgang oblast byla dlouho jedním z nejznámějších míst v Koreji pro prohlídky hor,^[1] přístup byl obtížný kvůli silné topografii a špatným silnicím.^[5] V dubnu 1918 Taminosuke Kume (久 米 民 之 助) navštívil tuto oblast a poté, co byl okamžitě přijat, věřil, že železnice do této oblasti bude mít velký potenciál nejen pro rozvoj cestovního ruchu, ale také zemědělství a těžby.^[4] Kume, který navrhl Železný most hlavní brány na Tokijský císařský palác, jakož i provedl stavební práce pro Zvolená vláda železnice (Sentetsu), Jižní Mandžusko železnice, Vládní železnice na Tchaj-wanu a několik železnic v Japonsku,^[4] vyslal v červenci 1918 železničního inženýra Toga Ōgawu, aby provedl hloubkový průzkum oblasti.^[4]

Vzhledem k tomu, že západní strana oblasti Mount Kŭmgang je mnohem méně strmá než východní strana, soustředila se tam Kumeova pozornost a nakonec rozhodla, že nová linka by měla být postavena z Ch'ŏrwŏn na lince Sentetsu Kyŏngwŏn. Přestože geografie a topografie hrály roli při rozhodování o výstavbě elektrifikované železniční trati, primární motivací pro elektrifikaci bylo, že společnost byla možnost výstavby řady hydroelektrický elektrárny v oblasti Kumgangsan pomocí přečerpávací systém - které se v té době považovaly za vyspělou technologii.^[4]

The Vybraná vodní společnost (朝鮮 水力 電 気 株式会社, Chōsen Suiryokudenki Kabushiki Kaisha; 조선 수력 ​​전기 주식회사, Chosŏn Suryŏgjŏn'gi Chusikhoesa) držel vodní práva k řekám v této oblasti. Kume tedy musel získat tato práva, a poté, co předložil podrobný návrh Katsujiro Okamoto, vedoucí divize elektřiny Komunikační kanceláře Generální vláda Koreje jmenován Terauchi Masatake, převod práv byl schválen. Okamoto se později stal vrchním ředitelem elektrické železnice Kŭmgangsan a sloužil v této roli od roku 1931 až do své smrti v roce 1938.^[4]

Sakajiró Furukawa

Kume poté vyrazil shromáždit další, aby podpořili a propagovali projekt. Kyōhei Magoshi (馬越恭 平), který byl dříve prezidentem Skupina Mitsui Dai-Nippon Beer (předchůdce dnešního Pivovar Sapporo a Pivovary Asahi ), se stal propagátorem železnice a později se stal jejím druhým prezidentem.^[4] Sakajiró Furukawa, návrhář Tunel Sasako na Chūō hlavní linka v Japonsku,^[8] bývalý prezident Japonská společnost stavebních inženýrů, a kteří měli rozsáhlé železniční zkušenosti s prací s Japonské vládní železnice, Čínská východní železnice a Jižní Mandžusko železnice také se připojil, nakonec se stal třetím prezidentem železnice po smrti Kyōhei Magoshi.^[4]

Když byla skupina konečně na místě, dne 25. března 1919 byla předložena generální vládě Koreje žádost o povolení stavět železnici spolu s žádostí o dotace a dne 25. června žádosti o povolení stavět potřebné elektrárny byly předloženy. Dne 11. srpna 1919 byly všechny tyto žádosti schváleny, což uvolnilo cestu k realizaci železničního projektu.^[4]

Dne 22. srpna 1919 se uskutečnilo setkání organizace Kŭmgangsan Electric Railway Company, Ltd. a bylo vydáno 100 000 akcií na získání finančních prostředků na projekt, z nichž 20 000 bylo přiděleno na nábor obecných investorů. Ekonomický rozmach a optimismus poPrvní světová válka období hrálo hlavní roli ve velkém zájmu o tyto akcie.^[4] Nakonec dne 16. prosince 1919 byla zvolena prezidentem valná hromada za účelem založení Kŭmgangsan Electric Railway Company, Ltd. Taminosuke Kume a společnost byla oficiálně zaregistrována 22. prosince.^[4]

V září 1920 byla zahájena výstavba tunelů nezbytných pro přečerpávací systém protože vodní přehrady začaly, v červnu 1921 byla zahájena výstavba přehrad a v září 1921 byla zahájena výstavba železnice. Ačkoli linka byla původně plánoval být postaven na 1067 mm (3 ft 6,0 palce) Cape měřidlo při standardním použití v Japonsku byla pod vedením Furukawy změněna na standardní rozchod v roce 1921 umožnit přímou výměnu se Sentetsu.^[4] V roce 1923 byla dokončena první fáze výstavby železnice a vodních elektráren a otevření linky pro výnosový provoz bylo naplánováno na listopad 1923. Velké zemětřesení v Kantó toho roku zničil elektrické generátory pro vlaky, z nichž bylo objednáno Shibaura Manufacturing v Tokiu, nastavování plánů zpět. Pro kompenzaci byly parní lokomotivy a osobní vozy vypůjčeny z Jižní Mandžusko železnice, a s nimi byla zahájena služba příjmů na úseku 28,8 km (17,9 mil) od Ch'ŏrwŏn a Kimhwa dne 1. srpna 1924.^[4] Elektrifikace trati byla dokončena v říjnu a provoz elektrických vlaků byl zahájen 27. října téhož roku, přičemž parní i elektrické vlaky jezdily do 1. ledna 1925.^[4]

V březnu 1924 byla elektrická železniční společnost Kŭmgangsan třetím největším z 39 elektrických podniků v celé Koreji.^[4]

Otevření železnice a jejího rozkvětu (1924 až 1942)

Generální vláda Koreje měla systém dotace že nabídla podporu zřízení soukromých železnic za účelem zlepšení dopravního systému EU Korejský poloostrov; tyto dotace samozřejmě získala také elektrická železnice Kŭmgangsan. Původně to mělo být po dobu deseti let od zahájení výstavby, ale v roce 1921 to bylo prodlouženo na 15 let a poté v roce 1939 u některých železnic na 25 let. Elektrická železnice Kŭmgangsan, která se začala stavět v roce 1921, tak dostávala dotace od generální vlády až do konce roku Japonská vláda. Pro elektrickou železnici Kŭmgangsan, jejíž provozní zisky zpočátku nebyly tak vysoké, jak se očekávalo, se tyto dotace ukázaly jako velmi důležité.^[4]

Přestože výstavba vodních elektráren a samotné železnice pokračovala bez ohledu na drsné zimní klima a obtížný terén hladce, vynořily se dvě významné obtíže, které představovaly výzvu pro elektrickou železnici Kŭmgangsan. The celosvětová ekonomická deprese zasáhlo Japonsko a Koreu spolu se zbytkem světa, a přestože byly akcie společnosti rychle vykoupeny, finanční potíže investorů vedly k tomu, že prezident a vedoucí pracovníci společnosti zpětně odkoupili přibližně 7 000 akcií; ředitelé se velmi snažili zajistit přežití společnosti do té míry, že prezident Taminosuke Kume prodal svůj majetek v Yoyogi za 2 miliony jenů.^[4]

Po otevření počátečního úseku z Ch'ŏrwŏnu do Kimhwy stavba tratě pokračovala po etapách.

Stavba tunelu Tanpallyŏng začala 15. června 1928 a byla dokončena 15. září 1929.^[4]

Mapa trati Hatsusabu Yoshida, vydaná elektrickou železnicí Kŭmgangsan během Korejské velké výstavy konané v Kjongsong v roce 1929

Elektrická dráha Kanmgangsan 116,6 km (72,5 mil) konečně dosáhla Naegŭmgang dne 1. července 1931, přičemž vlaky po celé délce trasy začínají téhož dne. Prezident Kume však neviděl uskutečnění svého snu poté, co zemřel 24. května 1931.^[4] On byl následován jako prezident Kyōhei Magoshi. Stanice byla otevřena v Jižní Changdo dne 1. května 1936.^[9]

Kromě 140 000 dalších akcií vydaných v listopadu 1926 bylo v roce 1932 vydáno dalších 240 000 akcií v hodnotě 50 jenů na akcii. Kromě železnice se společnost zabývala také obchodem s elektřinou a dodávala elektřinu ze svých elektráren do Oblast. Celkový příjem v první polovině roku 1931 činil 843 168,2 ¥, z čehož 248 760,30 ¥ byl zisk, 125 116,19 ¥ byl převeden, a 477 175,12 ¥ byly vládní dotace - a 160 000 ¥ ze zisku šlo přímo na splacení úroků z dluhopisů a půjček. Deprese zasáhla všechny soukromé železnice v Koreji. Řada z nich byla nakonec znárodněna železničním úřadem a pohlcena Sentetsuem a po určitou dobu se uvažovalo také o znárodnění elektrické železnice Kŭmgangsan.^[4]

V polovině třicátých let se však ekonomika otočila a osobní i nákladní doprava po trati vzkvétala. Turisté se hrnuli k železnici a využívali výhod dostupných jedno a skupinových prohlídek a v roce 1936 linka přepravila přibližně 154 000 cestujících.^[10] Velkou roli při obratu společnosti sehrál také rozvoj průmyslových odvětví v regionu, protože podél linky bylo otevřeno několik lomů spolu s sulfid železitý (chalkopyrit ) doly kolem Changdo. Do roku 1939 zisky jen z příjmu ze železnice převýšily výdaje a zdálo se, že vize Taminosuke Kume konečně dospěla.^[4]

Záplavy byly hlavním problémem, kterému železnice čelila. K povodňovým škodám došlo v letech 1925, 1929, 1930, 1933 a 1936 a při mnoha příležitostech byla poškozena zařízení na výrobu energie, zařízení pro přenos energie a železnice. V roce 1936 došlo k úniku v hlavní elektrárně, v elektrárně Chungdae-ri, což znemožnilo výrobu energie. Hlavní výkonný ředitel Keijirō Okamoto nařídil provedení rozsáhlých renovačních prací. To bylo dokončeno v roce 1937, kdy došlo k úplnému obnovení schopností výroby energie.^[4]

Byly vypracovány plány na vybudování nové linky z Malhwiri na hlavní trati do Oegŭmgang na Sentetsu Linka Donghae Bukbu^[11] (dnes se jmenuje stanice Kŭmgangsan Ch'ŏngnyŏn na korejské státní železnici Linka Kŭmgangsan Ch'ŏngnyŏn^[3]). Nicméně kvůli drsnosti východní strany hor, jakož i politické situaci po Sino-japonská válka a vypuknutí Pacifická válka, tyto plány nebyly nikdy realizovány.^[4]

Válečné fúze a konec války (1942 až 1945)

Díky „dobám slávy“ na konci 30. a počátku 40. let vypadala budoucnost elektrické železnice Kŭmgangsan jasně. Toto však bylo náhle přerušeno vypuknutím války v Pacifiku.

Již v roce 1931 existovaly plány na sloučení různých elektrických zařízení v centrální korejské oblasti Chungbu, ve které se nacházela elektrická železnice Kŭmgangsan, do jedné společnosti. Prezident ashhashi z Kyŏngsŏng Electric Co. byl rozhodně proti fúzi kvůli skutečnosti, že elektrická železnice Kŭmgangsan dostávala vládní dotace na železniční projekty, a měl pocit, že by to mohlo způsobit zbytečné rušení ze strany generální vlády.^[4]

Vypuknutí války však změnilo okolnosti a válečné úvahy vedly ke sloučení všech elektrických společností na Korejském poloostrově do čtyř regionálních společností, na sever, střední, západ a jih. Elektrická železnice Kŭmgangsan byla nejmocnější ze společností, které měly být sloučeny v centrální oblasti, a tak se fúze s Kyŏngsŏng Electric Company uskutečnila jako poslední. Elektrická železniční společnost Kŭmgangsan byla 1. ledna 1942 pohltena společností Kyŏngs onng Electric Company a od té doby byla železniční trať známá jako Kŭmgangsan Electric Line společnosti Kyŏngsŏng Electric Company.^[4]

Když Sentetsu začal realizovat své plány na elektrifikaci svých Kyŏngwŏn, Kyŏnggyŏng a Kyŏngin linky na konci 30. let^[12] byly objednány elektrické lokomotivy Mitsubishi a Toshiba.^[13][14] První Třída DeRoI elektrická lokomotiva byl dodán do Sentetsu v červnu 1943,^[15] do té doby však nebyl dokončen žádný z plánovaných elektrifikačních projektů Sentetsu. Proto jako jediná elektrifikovaná železniční trať se standardním rozchodem v Koreji v té době provedla Sentetsu první testy DeRoI-1 na elektrické trase Kŭmgangsan,^[12] přestože vedení Kŭmgangsan bylo elektrifikováno na 1 500 V. DC a lokomotivy byly zkonstruovány pro provoz na 3 000 V ss.^[14]

Do roku 1944 se japonská situace ve válce značně zhoršila. Poté, co byl používán téměř výlučně pro turistické použití, byla 49,0 km (30,4 mil) část Changdo-Naegumgang považována za nedůležitou a byla uzavřena 1. října 1944.^[16] Úsek byl demontován, přičemž kolejnice a další užitečné prvky byly odstraněny pro opětovné použití na tratích Sentetsu, což je pro válečné úsilí důležitější.^[4] Sekce Ch'ŏrwŏn-Changdo však zůstala v provozu, aby pokračovala ve využívání ložisek sirníku železa v Changdo. Všechny operace na lince Kŭmgangsan byly pozastaveny dne 15. srpna 1945.^[4]

Po osvobození (1945 až 1950)

Po skončení války v Pacifiku byla Korea rozdělené do sovětský a americký okupační zóna, kdy se nakonec stala sovětská zóna Severní Korea a americká zóna se stává Jižní Korea. Tato přepážka opustila linku Kgsmgangsan zcela umístěnou v sovětské okupační zóně a dne 10. srpna 1946 byla znárodněna spolu se všemi ostatními železnicemi v této zóně.^[17] The Korejská státní železnice, která byla založena jako poskytovatel železniční dopravy v KLDR, znovu otevřela linku Ch'ŏrwŏn-Changdo a nazvala ji linkou Kŭmgangsan. Provozovala po ní vlaky až do září 1950.^[7]

Linka byla z velké části zničena Korejská válka a Vojenská demarkační linie zavedené příměří v roce 1953 vedlo k rozdělení trati mezi oběma Koreji, protože příměří trvala mezi stanicemi Kwangsam a Haso; vše na jih od Kwangsamu skončilo v Jižní Koreji a všechno na sever od Hasa skončilo v KLDR.^[4] Ačkoli služba v části KLDR bývalé linky Kyŏngwŏn byla po válce obnovena (stává se dnešní Kangwŏn Line^[3]), Kŭmgangsanova linie nebyla nikdy přestavěna.^[4]

Současná situace na trati

Protože je rozdělena na MDL a DMZ, je obtížné získat přístup ke zbytkům jihokorejské části linky. Most Hant'an'gang postavený v roce 1926 však stále stojí a je označen jako jihokorejský „registrovaný kulturní statek č. 112“. Na mostě jsou stále na místě sloupy, které podpírají trolejové vedení a most je přístupný pěšky.^[10]

Úsek na severní straně je částečně ponořen v důsledku výstavby Imnam Dam, ale některé stopy, například mostní pilíře, lze stále najít a určité segmenty přednosti v jízdě lze vidět na leteckých a satelitních fotografiích.^[18]

Informace o trase

Přepojení mezi Tanballyŏng a Malhwiri

Pohled z ulice na stanici Naegŭmgang

• Délka trasy: 116,6 km (72,5 mi)
• Provozní agentura:
  • 1924-1942: Kŭmgangsan Electric Railway Co. Ltd.
  • 1942-1945: Kyŏngsŏng Electric Co. Ltd.
  • 1945-1950: Korejská státní železnice
• Rozchod: 1435 mm (4 ft 8,5 palce)
• Úkon: Levá ruka běží
• Počet stanic: 28
• Dvojí sledování: žádné
• Elektrifikace: 1500 V. DC trolejové vedení

Celá linka byla postavena na 1435 mm (4 ft 8,5 palce) standardní rozchod a byl elektrifikován 1 500 V DC, přičemž aktuální sběr probíhá prostřednictvím sběrače z řetězovka.^[7]

Mezi Tanballyŏng a Malhwiri byl významný serpentina, který byl od té doby převeden na silnici.^[1]

Úkon

Říjen 1940 (Shōwa 15) jízdní řád elektrické železnice Kŭmgangsan

Hned od začátku bylo cílem železnice otevření hory Kŭmgang masové turistice. Když tedy začaly fungovat vlaky z Ch'ŏrwŏnu do Kimwhy, byla současně zahájena spojovací autobusová doprava z Kimhwy do Naegŭmgangu. Vzhledem k tomu, železniční trať byla prodloužena po etapách do Kŭmsŏng, T'an'gam, Changdo, Hyŏlli, Hwagye, a Kŭmganggu (později Malhwiri), autobusová jízda byla postupně zkrácena, počínaje na tehdejším konci železnice. Když byla dokončena železnice do Naegŭmgangu, byla tato autobusová doprava zrušena.^[4] Expo v Koreji, které se konalo od 12. září do 31. října 1929, sehrálo hlavní roli při zřizování elektrické železnice Kganmgangsan a neslo na horu Kŭmgang velké množství korejských turistů. Poté, co byla linka dokončena do Naegŭmgangu, byly v Japonsku nabízeny zájezdy.^[4]

Spací vůz Sentetsu na elektrické železnici Kŭmgangsan v roce 1936

Služba ve vlacích byla zpočátku pouze třetí třídy, až do 2. srpna 1931, měsíc po otevření poslední části trati do Naegŭmgang, byla uvedena do provozu služba druhé třídy. Během turistické sezóny byly provozovány čtyři denní zpáteční lety z Ch'ŏrwŏn do Naegŭmgang spolu se dvěma nebo třemi zpátečními lety na úsecích Ch'ŏrwŏn-Changdo a Ch'ŏrwŏn-Kimwha. V mimosezóně se konaly tři denní zpáteční cesty mezi Ch'ŏrwŏn a Naegŭmgang. Cesta mezi Ch'ŏrwŏn a Naegŭmgang trvala přibližně čtyři hodiny.^[4] Letenka mezi Ch'ŏrwŏn a Naegŭmgang byla 7,56 Korejský jen - ekvivalent pytle rýže.^[10]

Během turistické sezóny jezdily z Naegŭmgangu vyhlídkové autobusy a byly nabízeny různé okružní jízdy spolu se zlevněnými turistickými lístky. Během hlavní sezóny byly také provozovány příležitostné speciální vlaky. Od května do října přímá doprava mezi Kyŏngsŏng (Soul) a Naegŭmgang byli operováni pomocí Sentetsu lůžkový vůz.^[1] Tato služba byla zahájena v roce 1930 a fungovala až do července 1941, kdy válečná opatření způsobila pozastavení turistických operací.^[4]

Osobní vlaky byly tvořeny čtyřmi vozy elektrické vlakové soupravy s přihrádkami na zavazadla ve druhé a třetí třídě. Sentetsu přes pražce mezi Kyŏngsŏng a Naegŭmgang byl připojen k nebo odpojen od elektrické vlakové soupravy v Ch'ŏrwŏn.^[19]

Nákladní vozy naložené rudou v Changdo

Nákladní doprava na elektrické železnici Kŭmgangsan byla tažena elektrickými osobními vlaky

Kromě osobní dopravy byl pohyb nákladní dopravy také důležitým zdrojem příjmů pro elektrickou železnici Kŭmgangsan, přičemž zásilky rudy tvořily většinu mimosezónní přepravy. Většina nákladu byla sulfid železitý byl přesunut z dolů v Changdo do Vybraná společnost dusíkatých hnojiv (朝鮮 窒 素 肥料 株式会社 Chōsen Chisso Hiryo Kabushiki Kaisha, 조선 질소 비료 주식회사 Joseon Jilso Biryo Jusikhoesa) továrna v Hŭngnam. Jelikož elektrická železnice Kŭmgangsan neprovozovala žádné elektrické lokomotivy, nákladní vlaky táhly elektrické osobní vlakové soupravy.^[4]

Po Osvobození a následné rozdělení Koreje, Korejská státní železnice obnovil osobní a nákladní dopravu na zbývající části trati Ch'ŏrwŏn-Changdo až po vypuknutí korejské války v roce 1950, ale podrobnosti o těchto operacích nejsou známy.^[20]

Kolejová vozidla

Elektrická železnice Kŭmgangsan DeHaNi třídy 3. elektrický elektrický vůz se zavazadlovým prostorem, odlišný od třídy DeHaNi 100.

DeRoHaNi elektrický motorový vůz 2./3. Třídy se zavazadlovým prostorem, zachovalý v Korejská státní železnice značení na Železniční muzeum P'yŏngyang.

Elektrická železnice Kŭmgangsan primárně provozovala samohybné elektrické motorové vozy. Celkem bylo postaveno čtrnáct různých typů Mantetsu je Shahekou Works, Sentetsu Kyŏngsŏng funguje, Tanaka Sharyou (předchůdce dnešního Kinki Sharyo ), Nippon Sharyo, a Kawasaki. Kromě toho železnice vlastnila jeden bezmotorový osobní automobil a 28 nákladních vozů.^[7] Žádné elektrické lokomotivy nebyly ve vlastnictví, i když zkušební provoz s Sentetsu Třída DeRoI na trati byla provedena lokomotiva.^[12]

Vlaky byly v mimosezóně obvykle tvořeny třemi vozy (DeRoHaNi plus dva DeHa), zatímco ve špičkách byl přidán čtvrtý vůz. Přidání spacího vozu Sentetsu na noční službu Kyŏngsŏng-Naegŭmgang se považovalo za pátý vůz v určitých vlacích turistické sezóny.^[19]

Bylo používáno několik typů elektrických motorových vozů, včetně:

• Třída DeHa 100 - třetí třída.^[21]
• Třída 100 DeHaNi - třetí třída se zavazadlovým prostorem.^[22] Postavený v roce 1931 Nippon Sharyo.
• DeRoHaNi třída 100 - druhá / třetí třída se zavazadlovým prostorem. Podobně jako u Elektrické vozy řady 2200 z Elektrická železnice Sangū Express, a do Shin Keihan železnice Třída P-6, pět bylo postaveno v roce 1931 Nipponem Šaryo.^[7] Jeden z nich, číslo 102, je zachován u Železniční muzeum P'yŏngyang.^[23]

Reference

• Japonské vládní železnice (1937), 鉄 道 停車場 一 覧.昭和 12 年 10 月 1 日 現在 (Seznam stanic k 1. říjnu 1937), Tokio, s. 515