Lotus 78 - Lotus 78

Lotus 78 (John Player Special Mk. III)

Kategorie	Formule jedna
Konstruktor	Tým Lotus
Návrhář (s)	Peter Wright Colin Chapman Martin Ogilvie Tony Rudd Ralph Bellamy
Předchůdce	Lotus 77
Nástupce	Lotus 79
Technické specifikace[1]
Podvozek	Hliník monokok
Odpružení (přední)	Dvojité lichoběžníkové rameno, uvnitř jaro /tlumič
Odpružení (zadní)	Paralelní horní články, spodní příčná ramena, dvojče poloměr paže, přívěsný jaro /tlumič
Rozchod náprav	Přední: 1702 mm (67,0 palce) Zadní: 1600 mm (63 palců)
Rozvor	2741 mm (107,9 palce)
Motor	Brod -Cosworth DFV, 2993 ml (182,6 cu in), V8, přirozeně nasáván, střední motor, podélně namontováno
Přenos	Hewland FG400, 5 rychlostí manuál
Hmotnost	588 kg (1296,3 lb)
Palivo	Valvoline
Pneumatiky	Dobrý rok
Historie soutěže
Pozoruhodné účastníky	John Player Team Lotus, Rebaque
Pozoruhodné ovladače	Mario Andretti Gunnar Nilsson Ronnie Peterson Héctor Rebaque
Debut	Velká cena Argentiny 1977
Závody Vyhrává Pódia Poláci F.Laps 33 7 11 9 7
Mistrovství konstruktérů	1 (1978 )
Řidičské mistrovství	1 (Mario Andretti, 1978 )

The Lotus 78 „křídlové auto“ bylo závodní auto Formule 1 používané v 1977 a 1978 roční období. Byl navržen uživatelem Peter Wright, Colin Chapman, Martin Ogilvie a Tony Rudd a bylo to auto, které nastartovalo pozemní efekt revoluce v Formule jedna.

Pojem

Na začátku roku 1976, pobízený zklamáním nedostatečného tempa stárnutí Lotus 72 předchozí sezóny a lhostejný výkon aktuálního Lotus 77 Chapman napsal 27stránkový dokument popisující jeho nápady týkající se nízkého průniku vzduchu. Poté, co studoval a de Havilland Mosquito stíhací bombardér, věnoval zvláštní pozornost radiátorům namontovaným na křídle a výstupům horkého vzduchu, které byly navrženy k vyvolání vztlaku.^[2] Chapman si uvědomil, že takový systém, který je obrácen, může přinést značný přítlak. Pečlivé prozkoumání Bernoulliho princip z dynamika tekutin potvrdil své myšlenky na dopady převrácení letoun profil křídla připevněný k autu a předal dokument jeho vedoucímu inženýrství Tonymu Ruddovi.^[3]

Rudd jmenoval tým, který na projektu pracoval: hlavní konstruktér Ralph Bellamy, inženýr vozidla Martin Ogilvie a aerodynamika Peter Wright. Rudd a Wright předtím pracovali pro BRM, a před nástupem do Lotusu v roce 1970 provedli konstrukční studii o možnosti profilu obráceného křídla namontovaného na jednom z jejich vozů. Rudd testoval řadu zmenšených modelů, ale nedostatek správných testovacích metod a klesající bohatství BRM znamenalo, že se vývoj nikdy nedostal za experimentální fázi. Wright si však jejich práci pamatoval a přinesl ji do projektu.

Wright poté začal experimentovat s tvary karoserie F1 pomocí a větrný tunel a zvlněná silnice, když šťastnou náhodou začal dosahovat pozoruhodných výsledků v jednom z modelů. Při bližší prohlídce bylo zjištěno, že s rostoucí rychlostí pojížděné silnice se tvarovaný podvozek přitahoval blíže k povrchu silnice. Wright experimentoval s kousky lepenky připevněnými k boku karoserie modelu a úrovní vnímání přítlak produkoval byl fenomenální. Výsledky byly prezentovány Colinovi Chapmanovi, který dal týmu volnou ruku při navrhování konstrukce podvozku F1.^[4]

Po kole konstrukčních náčrtů a technických výkresů a dalších pracích v aerodynamickém tunelu v Imperial College auto bylo uvedeno do výroby. Bylo vyrobeno pět příkladů s kódovým označením John Player Special Mk. III, jinak známý jako Lotus 78, který se objevil v červenci 1976. Mario Andretti chtěl představit auto brzy, možná u Velká cena Holandska ten rok, ale byl přemožen Chapmanem, protože nechtěl, aby ostatní týmy něco objevily Lotus dosáhl.^[5]

78 byl představen v prvním závodě v roce 1977 a v této sezóně se ukázal jako třídní vůz pole, když vyhrál pět závodů. Vůz se ukázal relativně snadno nastavitelný a upravitelný, se zvláštní pozorností věnovanou aerodynamice podvozku a jejich interakci s povrchem trati, proto tuhší konstrukce zavěšení, která byla nutná pro zachování aerodynamických účinků.^[6]

Rozvoj

78 byl volně založený na Lotus 72, sdílející stejný základní tvar klínu a vnitřní uspořádání, ale představovat detailní aerodynamické vylepšení, lepší rozložení hmotnosti a delší rozvor. Měla vyroben štíhlejší a silnější monokok hliník list a plástev,^[2] který byl vyvinut od 77. Karoserie byla tvořena laminát panely karoserie s hliník slouží k posílení podvozku v bodech. Vůz vytvořil velký rozruch, když se poprvé objevil, a navenek vypadal předběhl svou dobu. Interně to samozřejmě byl skok vpřed. Andretti tvrdě pracoval s vozem a testoval mnoho tisíc kilometrů na testovací trati Lotus v Hethel.

Na základě Bernoulliho objevů byla spodní strana sidepodů tvarována jako obrácené křídla, ve stejném duchu jako konvenční křídla, ale v mnohem větším měřítku. Wright a Chapman zjistili, že takovýmto tvarováním podlahy vozu mohou zrychlit vzduch procházející mezerou mezi zemí a spodní stranou, čímž se sníží tlak vzduchu pod vozem ve srovnání s tlakem nad ním. Tím se vytvořilo částečné vakuum, které účinně vysávalo vozidlo, což silněji tlačilo pneumatiky na trať.

Kopírováním konstrukce chladiče Mosquito byly radiátory umístěny tak, aby unikající horký vzduch procházel přes horní část karoserie automobilu a vytvářel ještě větší přítlak. Aby byl sací účinek co největší, byl monokok štíhlejší a co nejvíce tlačil vzduch procházející mezi zemí a krytem tvaru obráceného křídla.

Větší síla směrem dolů na pneumatiky poskytovala větší přilnavost a tím i vyšší rychlosti v zatáčkách. Tento pozemní efekt měl velkou výhodu v tom, že byl nízký táhnout řešení na rozdíl od konvenčních křídel, což znamená, že zvýšená schopnost zatáčení nebyla ohrožena snížením přímé rychlosti. Pokud tomu tak je, kvůli sníženému odporu vzduchu se odpovídajícím způsobem zvýšila také maximální rychlost vozu.^[7]

Nejprve byly na základnu každého bočního stojanu připevněny kartáče, které udržovaly oblast nízkého tlaku pod autem. Když se tyto ukázaly jako nedostatečné, Lotus zkusil plastové sukně, ale tyto se velmi rychle obrousily, až byly nakonec vyvinuty pohyblivé gumové sukně, které se ukázaly jako velmi účinné. Posuvné sukně utěsňovaly mezeru mezi boky automobilů a zemí a zabraňovaly nadměrnému nasávání vzduchu do oblasti nízkého tlaku pod automobilem a rozptýlení účinku země. Andretti popsal řízení 78, jako by to bylo „vymalováno na silnici“.^[8]

Lotus 78 testovaný na testovací trati Lotus v Hethel

The palivové nádrže byly tři oddělené cely, jedna za řidičem a jedna ve středu každé postranice. Řidičské nádrže mohly být ovládány z kokpitu řidičem a mohly být použity k samostatnému nebo společnému zásobování motoru, což zlepšilo předpětí výkonu a hmotnosti v zatáčkách. Pozastavení z předchozího Lotus 77 bylo použito s odpružením navrženým pro rychlé změny geometrie. To pomohlo nastavit auto na konkrétní okruh, když to bylo potřeba.

Bohužel po provedení prvních testů bylo zjištěno, že nízkotlaká oblast pod automobilem je příliš daleko dopředu, což vyžaduje konstrukci velmi velkého zadního křídla, což má za následek značný odpor při vysokých rychlostech. To bylo patrné zejména na rychlých tratích, jako je Hockenheim a Österreichring, Kde Ferraris a McLarens byly mnohem rychlejší než 78. Aby to kompenzoval, Ford poskytl vývojové verze modelu Ford Cosworth DFV, což zvyšuje rychlost vozu, ale také obětuje spolehlivost. Andretti neměl v roce 1977 méně než pět poruch motoru, což ho stálo světový šampionát Niki Lauda, i když vyhrál čtyři závody a získal šest pole position, aby Lauda získal tři vítězství. Nakonec bylo menší křídlo navrženo včas pro Grand Prix Itálie (viz obrázek nahoře), což výrazně snížilo faktor odporu a umožnilo Andrettimu získat populární „domácí“ vítězství.

Dalším problémem bylo zadní zavěšení, které bylo sice mírně upraveno tak, aby umožňovalo jasnější proudění vzduchu ze zadní části postranních sedadel, ale stále bylo přímo v dráze vystupujícího vzduchu, což ovlivňovalo stabilitu zadní části vozu, což přetáčivost.^[9]

Závodní historie

1977

Gunnar Nilsson řízení 78 u Velká cena Monaka 1977

Héctor Rebaque Lotus 78 na letišti Grand Prix Velké Británie 1979, kde byl použit jako náhradní vůz^[10]

Bylo zřejmé, že 78 je něco zvláštního, jak dokazují Andretti a Gunnar Nilsson kdo jednou vyhrál Belgie. Když auto fungovalo dobře, bylo téměř nechytatelné. Ostatní týmy se začaly snažit navrhnout vlastní verzi pro rok 1978. Problém měli, že přesně nevěděli, co je na tomto autě tak zvláštního, protože Chapman a další členové Lotusu přišli s mnoha výmluvami, aby skryli skutečné důvod. To stejně jako sukně, které zakrývaly jakýkoli výhled na spodní stranu vozu.

1978

Sedmdesát osm byl dost dobrý na to, aby byl i na začátku roku 1978 vítězem s Andretti a Ronnie Peterson skórovat vyhrát každý a další tři pole position, než to bylo nahrazeno Lotus 79, který byl tak daleko před 78, jako byl 78 před zbytkem pole v roce 1977.

Sedmdesátá léta měla vidět start dalšího týmu. Kvůli škodám způsobeným jeho 79 v praxi byl Ronnie Peterson nucen použít rezervní vůz 78/3 (JPS-17), aby se kvalifikoval pro Grand Prix Itálie 1978. Vůz nebyl udržován ani vyvíjen týmem, který se soustředil na 79, a vůz byl spěšně připraven na závod. Ačkoli jeho týmový kolega Andretti předvídatelně obsadil pole position, pomalejší 78 byl dost dobrý pouze na páté místo na startovním roštu pro Petersona. Je smutné, že Švéd byl zasažen obrovskou nehodou na startovní čáře, která vedla k tomu, že jeho auto narazilo do překážek napříč nosem a zcela zničilo přední část vozidla. Peterson později zemřel na komplikace vyplývající z léčby, kterou dostal po havárii.

Původní vývojový prototyp, 78/1 (JPS-15), byl prodán Héctor Rebaque. Projel tímto autem svým Rebaque tým lupičů na událostech mistrovství světa v letech 1978 a 1979 a v závodech jiných než mistrovství do začátku 80. let.

Lotus 78 celkem získal sedm vítězství, devět pole position a ve své kariéře zaznamenal 106 bodů.

Výsledky formule jedna

(klíč) (výsledky v tučně uveďte pólovou polohu; výsledky v kurzíva označte nejrychlejší kolo)

^1 Tento součet zahrnuje body dosažené Lotus 79 používá tým Lotus po zbytek sezóny.

Bibliografie

• Lotus 78 a 79: The Ground Effects Cars od Johnnyho Tiplera
• Mario Andretti: mistr světa Mario Andretti a Nigel Roebuck
• Autosport Číslo 60. výročí, 2010
• Nye, Doug (1986). Historie průběhu aut Grand Prix 1966-85. Hazleton publikování. ISBN  0-905138-37-6.CS1 maint: ref = harv (odkaz)

Reference

externí odkazy

• Článek, tech. spec., výsledky, galerie (v italštině)
• Lotus 78 - výsledky sezóny; závodní fotografie
• 78 - fotografie závodů a jam
• Model v měřítku 1/20 a pit fotografie skutečného vozu
• Aerodynamické ilustrace - Vysvětlení aerodynamiky bočního stojanu