Hewland - Hewland
Soukromá společnost | |
Průmysl | Automobilový průmysl |
Založený | Panenství, 1957 |
Zakladatel | Mike Hewland |
Hlavní sídlo | Panenství, Anglie |
Oblast sloužila | Celosvětově |
Klíčoví lidé | William Hewland |
produkty | Přenosy, Systémy elektronického sběru a kontroly dat |
Služby | Vysoce výkonné inženýrství |
Počet zaměstnanců | 130 |
webová stránka | Hewland Engineering Ltd. |
Hewland je britská strojírenská společnost založená v roce 1957 Mike Hewlandem, která se specializuje na převodovky závodních automobilů. Společnost Hewland v současné době zaměstnává ve svém závodě v Maidenheadu 130 lidí a rozšířila se na řadu trhů, které jsou obzvláště úspěšné v oblasti dodávek elektrických vozidel.
Hewland v současné době dodává do Formule 1, Formule E., DTM, LMP, RallyCross, Prototyp a GT Sportscar.
Dějiny
Mike Hewland provozoval malý strojírenský podnik v Panenství ve Velké Británii se specializací na řezání ozubených kol. V roce 1959 Bob Gibson-Jarvie, hlavní mechanik UDT Laystall závodní tým běží Bednář Automobily F2 hledaly pomoc u Hewlandu, protože došlo k problémům s převodovkou. Výsledkem tohoto požadavku bylo šest úspěšných převodovek navržených a vyrobených v roce 1959 a Hewland podnikal s převodovkami.[1]
První transaxle Hewland Mk.I z roku 1960, byla menší modifikace 4rychlostní transaxle Volkswagen Beetle používaná vzhůru nohama s bočními deskami skříně diferenciálu pro motor uprostřed lodi Lola Mk.III (John Young vyladěný táhlo Ford 105E 997cc) postavený pro nová pravidla Formule Junior (1litrový motor s minimální hmotností 360 kg nebo 1,1 litru s minimem 400 kg) v roce 1961.[2] Hewland Mk.II byla podobná čtyřstupňová převodovka s více úpravami pro Coventry Climax engined Elva Mk.VI 1,1 litrový sportovní závodník v roce 1961.
Hewland Mk.III z roku 1962 se stal prvním výrobkem pro veřejnost, který používal pouzdro ze slitiny hořčíku na brouk transaxle k uložení 5 párů přímých přímých ozubených kol s přímým řezem ze síťoviny se psími kroužky ovládaných na zakázku vyrobenými mosaznými vidlicemi. Hřídel voliče převodových stupňů byla umístěna v přední části pouzdra, nezměněná jako v nastavení Beetle, obrácená k zadní části na zadním konci skříně v poloze zepředu dozadu na závodních vozech s motorem uprostřed. Vyřazení synchronizovaných částí poskytlo prostor pro další dvojici rychlostních stupňů pro 5. rychlost.
Tento model Mk.III se stal velmi oblíbeným pro malé formule a závodní sportovní vozy a byl základem, na kterém byly postaveny všechny pozdější produkty.

Mk.IV. nechal si vyrobit ocasní plášť od Hewlandu, přičemž volicí tyč byla umístěna ve spodní poloze na pravé straně a směřovala dopředu. To usnadnilo konstrukci řadicí páky u výrobců podvozků. Společně s verzí s vysokým točivým momentem Mk.V., Mk.IV se stal velkým prodejcem a postavil Hewland na rostoucí dráhu.
Mk.VI v roce 1965 byla vylepšená verze Mk.IV, která Hewland ustanovila jako dominantního výrobce transaxle v sériové výrobě na trhu závodních automobilů s malým posunovacím středním motorem, k čemuž přispělo de facto standardní použití u nově vzniklých Formule Ford série. Ačkoli motory Formule Ford posunuly objem 1,6 litru, s objemem to nebyl problém, protože hodnocení 1,5 litru bylo u závodních motorů s vyšším výkonem na rozdíl od jednoho karburátoru, výrobní vačky a regulace kompresního poměru vzorce.
Výhody série byly:
- Volba převodovky s ozubeným věncem umožnila extrémně rychlé řazení.
- Struktura, která umožňovala změnu převodových stupňů na 2. až 5. rychlosti, aniž by byla odstraněna transaxle z vozidla nebo odpojena od motoru.
- Použití vzhůru nohama umožnilo závodní motory se suchou skříní namontovat nízko na podvozek.
- 3., 4. a 5. rychlostní stupeň měly stejnou tloušťku a vzdálenost pohonu / hnané osy, takže byly zaměnitelné.
- Díky pouzdru Volkswagen ze slitiny hořčíku byla pevná a velmi lehká.
Hewland byl prohlašován za první společnost, která vyráběla převodovky závodních automobilů,[3]avšak transaxle umístěná v pouzdře z hliníkové slitiny pro závodní účely v konfiguraci středního motoru byla navržena autorem Ferdinand Porsche a postavil Horch v roce 1933 jako součást Auto Union Type A.
Valerio Colotti vyráběl převodovky pro závodní účely před rokem 1959 a jeho transaxle pro závodní vozy se středním motorem debutovala 10. května 1959 v Velká cena Monaka na Behra-Porsche. Colotti 5 rychlostní T.32 transaxle, který vážil méně než 35 kg, byl používán Rob Walker v roce 1960. Lotus Engineering vyrobil transaxli pro přední motor Lotus 12 v roce 1957 navrhli Richard Ansdale a Harry Mundy a tato převodovka / diferenciální jednotka byla přijata k použití motoru uprostřed lodi pro Lotus 18 který debutoval 8. dubna 1960.[4]
Hewland dominoval na závodních scénách v šedesátých, sedmdesátých, osmdesátých a devadesátých letech a stále je přední společností v oblasti závodních převodovek, přičemž se jeho zaměření trochu posunulo směrem k zakázkové inženýrské práci pro výrobce vozidel. Kromě tradičních produktů manuální převodovky pokrývajících téměř všechny závodní a soutěžní třídy nabízí Hewland nyní kompletní komponenty poloautomatického převodového systému, včetně ovladačů řazení, ovladačů plynu, kompresorů, snímačů polohy řazení a systémů řazení na volantu.[5]
Typy transaxle
Níže je uveden seznam menších produktových řad uložených v kufru Volkswagen s výjimkou modelu LD200.
Typ | Rok | Hodnocení | sp. | Hmotnost | Popis |
---|---|---|---|---|---|
Mk.I | 1960 | 1500 ccm | 4 | 72 liber | Zakázkové boční desky a výstupní hřídele nestejné délky pro Lola Mk.III |
Mk.II | 1961 | 1500 ccm | 4 | 72 liber | Vlastní pro Elva Mk.VI, VW převody a diferenciál |
Mk.III | 1962 | 1500 ccm | 5 | 70 liber | „Rychloupínací převody Hewland“, diferenciál VW, řadicí páka |
Mk.IV. | 1963 | 1500 ccm | 5 | 70 liber | GKN (Ford Zephyr ) diff., selektor směřující dopředu na pravé straně, Metalastic donut |
Mk.V. | 1963 | 1600 ccm | 5 | 75 liber | „Vysoký točivý moment“, silnější převody a kloubový hřídel pro Cosworth Mk.XII a XIII |
Mk.VI | 1965 | 1500 ccm | 5 | 75 liber | Vylepšený Mk.IV pro F3 a později FF. Metalastická příloha |
Mk.VII | 1968 | 1000 ccm | 6 | 72 liber | Šestistupňová verze Mk.VI pro 1 litr F2 |
Mk.8 | 1968 | 1500 ccm | 5 | 70 liber | Hewland rozdíl. u kuželíkových ložisek jsou všechny náboje ozubených kol spojeny s pastorkem |
Mk.9 | 1973 | 1500 ccm | 5 | 70 liber | Dvouřadé ložisko výstupního hřídele pro poloviční hřídele Spicer, boční desky pro vnitřní kotoučovou brzdu |
LD200 | 1988 | 150 lb / ft | 5 | 63 liber | Kompletní redesign Mk.9 umístěný v případě Hewland |
Přenosová kapacita se měří maximálním výstupním točivým momentem (nikoli výkonem), který je součinem celkového redukčního poměru vstupního momentu a krát. Jelikož je však výstupní točivý moment úměrný vstupnímu točivému momentu s typickými převodovými a diferenciálními redukčními poměry a protože vstupní točivý moment (výstupní točivý moment motoru) je zhruba úměrný zdvihovému objemu motoru, Hewland označoval maximální povolenou velikost motoru a později maximální vstupní točivý moment měřený v Lbs / ft., jako průvodce výběrem transaxle.
Následuje seznam většího sortimentu do roku 1981.
Typ | Rok | Hodnocení | sp. | Hmotnost | Popis |
---|---|---|---|---|---|
HD | 1963 | 300 lb / ft | 4 | 85 liber | "Hewland Design", kryt na míru, alternativa k Rytíř ERSA |
HD5 | 1963 | 200 lb / ft | 5 | 85 liber | 5 rychlostní verze HD |
LG | 1966 | 600 lb / ft | 2 | 136 liber | "Velká převodovka" pro Indy, vnitřní olejové čerpadlo |
FT200 | 1966 | 200 lb / ft | 5 | 90 liber | Zcela nový HD5, velký prodejce |
LG500 | 1967 | 500 lb / ft | 4 | 136 liber | 4 rychlostní LG, LSD nebo 'Power-Loc' pro CanAm |
FG400 | 1968 | 280 lb / ft | 5 | 110 liber | FT převody s LG rozdíl pro DFV |
LG600 | 1968 | 600 lb / ft | 5 | 145 liber | 5rychlostní LG500, delší nosič ložiska, pro F5000 a CanAm |
DG300 | 1969 | 300 lb / ft | 5 | 117 liber | „Different Gearbox“, LG diff., Interní olejové čerpadlo, pro F1 a sportovní vozy |
LG2 | 1971 | 700 lb / ft | 2 | 138 liber | Druhá generace LG, pro Indy |
LG Mk.II | 1971 | 600 lb / ft | 4/5 | 140 liber | Druhá generace LG600, nové pouzdro, selektor a dif. |
DG300 Mk.II | 1972 | 300 lb / ft | 5 | 118 liber | Druhá generace DG300 |
FGA | 1972 | 280 lb / ft | 5/6 | 110 liber | Druhá generace FG400 pro DFV |
FGB | 1978 | 260 lb / ft | 6 | 112 liber | FGA s nižším poměrem, větší pouzdro pro převody s větším průměrem, pro vysoké otáčky. turbo F1 |
DGB | 1981 | 440 lb / ft | 5 | 134 liber | Verze s vyšším točivým momentem DG300 Mk.II, silnější pouzdro, pro vytrvalost sportovního vozu |
VG | 1981 | 600 lb / ft | 5 | 167 liber | Verze DGB s vyšším točivým momentem |
ARV Super2
Po přístupu od Richard Noble, Hewland byl přesvědčen, aby navrhl a postavil AE75, 75 k letecký motor pro Noble ARV Super2, 2místné lehké letadlo. Tento motor, obrácený tříválcový vodou chlazený dvoutaktní agregát s duální zapalování a redukční převodovka 2,7: 1 byly vyvinuty ze stávajícího dvouválce Hewland ultralehký motor. AE75 byl velmi lehký na 49 kg (108 lb), čímž přispíval k celkové lehkosti letadla, takže ARV Super2 vážil o 40% méně než jeho konkurent, Cessna 152.
Sledujte denní auta
Hewland byl zapletený s různými sledovat den auta. Nejpozoruhodnější je Caparo T1[6] a BAC Mono,[7] oba představovaly převodovky navržené a vyrobené společností.
Formule E.
Hewland byli zapojeni do Formule E. závodní série od jejího uvedení do provozu a dodává kompletní síť konkurence s převodovkami. V současné době jsou Hewland stále klíčovým dodavatelem této série.
Elektrická vozidla
Hewland poskytl vlastní přenos vysokého točivého momentu pro překonání světového rekordu Bullet Buckeye 3, který v současné době drží elektrický rychlostní rekord na zemi na 341,4 mph.
Trubkový ventil
V rozhovoru Charlese Foxe, Car & Driver, červenec 1974, diskutoval M Hewland o své práci a práci svého hlavního inženýra Johna Logana na jednoválci o objemu 500 ccm, Trubkový ventil motor, vycházející z jeho zkušeností uvnitř „mobilní pracovní síly“ v Bristol během druhé světové války výzkum zaměřený na formuli 1. Hewland tvrdil, že dostal 70-73 HP, 47,5 Lb.ft, s úsporou paliva 0,45 lb / HP / Hr v závodní verzi a 0,39 v ekonomickém motoru. O tomto výzkumu motoru nebyly zveřejněny žádné další informace.
Viz také
externí odkazy
Reference
- ^ James, Rogere. "The Hewland Story". Citováno 5. září 2007.
- ^ James, Rogere. "The Hewland Story". Citováno 5. září 2007.
- ^ „Hewland Engineering Introduction“. Archivovány od originál dne 29. září 2007. Citováno 5. září 2007.
- ^ "Statistiky F1".[trvalý mrtvý odkaz ]
- ^ „Brožura Hewland“ (PDF). Archivovány od originál (PDF) dne 31. května 2013. Citováno 14. září 2013.
- ^ „Recenze recenze Caparo T1 - Autocar“. Autocar. Citováno 10. dubna 2018.
- ^ „Discover Mono - Specifikace“. us.bac-mono.com. Citováno 10. dubna 2018.