Cosworth DFV - Cosworth DFV
The DFV je spalovací motor který původně produkoval Cosworth pro Formule jedna motoristické závody. Název je zkratkou Double Four ValveMotor byl vývojem V8 dřívějšího čtyřválcového FVA, který měl čtyři ventily na válec.[1]
Jeho vývoj v roce 1967 pro Colin Chapman je Tým Lotus byl sponzorován uživatelem Brod. Po mnoho let to byl dominantní motor ve formuli jedna, a to bylo také používáno v jiných kategoriích závodění, včetně VOZÍK, Formule 3000 a sportovní závody.
Motor má 90 °, 2993 cm3 V8 s vrtáním a zdvihem 85,67 × 64,90 mm (3,373 × 2,555 palce) produkující více než 400 k (408 k při 9 000 ot / min, byl uváděn točivý moment 270 ft⋅lbf (370 N⋅m) při 7 000 ot / min) od začátku dosahující více než 500 bhp (uváděno 510 k při 11 200 otáčkách za minutu) na konci své kariéry ve Formuli 1. Varianta DFY z roku 1983 měla revidovaný otvor a zdvih 90,00 × 58,83 mm (3,543 × 2,316 palce), což poskytlo 2993 ml a 520–530 koní při 11 000 otáčkách za minutu, točivý moment 280 ft⋅lbf (380 N⋅m) při 8 500 otáčkách za minutu.
Pozadí
V roce 1965 Fédération Internationale de l'Automobile, který spravoval Formule jedna závodění, souhlasil se zvýšením maximálního objemu motoru této série z 1,5 litru na 92 litrů od roku 1966. Až do tohoto bodu, Colin Chapman je úspěšný Tým Lotus auta se spoléhala na sílu z rychlých otáček Coventry Climax motory, ale se změnou předpisů se Coventry Climax rozhodl z obchodních důvodů nevyvíjet velkokapacitní motor.
Chapman se přiblížil Keith Duckworth, dříve technik převodovky v Lotusu, ale nyní provozuje svého rodáka Cosworth společnost s Mike Costin, který uvedl, že by mohl vyrobit konkurenceschopný třílitrový motor, vzhledem k rozpočtu na vývoj 100 000 GBP.[2]
Chapman přistoupil k Ford Motor Company a David Brown z Aston Martin pro financování, každý bez počátečního úspěchu. Chapman poté oslovil šéfa britské public relations, bývalého novináře Walter Hayes, s nímž si od počátku 60. let vytvořil blízký pracovní vztah. Vzhledem k tomu, že Hayes vstoupil do Fordu v roce 1962, dvojice dříve spolupracovala na výrobě úspěšných Lotus Cortina, představený v roce 1963.[2] Hayes uspořádal večeři pro Chapmana se zaměstnancem Fordu Harley Copp, britský americký inženýr, který podpořil a zkonstruoval Fordův úspěšný vstup do NASCAR v padesátých letech.[2] Hayes a Copp vypracovali obchodní plán, který podpořil nový předseda Ford UK Stanley Gillen a schváleno ústředím Fordu v Detroitu jako dvoudílný plán:
- První etapa by produkovat čtyřválcový dvouválec motor pro Formule dva
- Druhá fáze by vytvořila a Motor V8 pro formuli jedna, do května 1967
Formule jedna
Projekt odhalil Hayes při zahájení PR v Detroitu na konci roku 1965, ale motor byl připraven až ve třetím závodě sezóny 1967, 4. června v Zandvoort. Jeho debut se osvědčil. Graham Hill, který byl v týmu na konkrétní žádost Forda a Hayese,[2] dal svůj pohon DFV Lotus 49 na pole position o půl sekundy a vedl prvních 10 kol, ale poté byl odsunut na vedlejší kolej zlomeným převodem v pohonu vačkového hřídele. Týmový kolega Jim Clark vykročil polem na svém identickém autě a přišel domů vyhrát. Tento dominantní výkon však popíral vážnou poruchu rozvodového ústrojí.[3] Clark v této sezóně získal další tři vítězství, ale kvůli problémům se spolehlivostí zůstal na třetím místě v šampionátu jezdců s 10 body za šampionem Denny Hulme. Pokrok motoru byl dokumentován ve filmu produkovaném filmovou sekcí Ford Motor Company s názvem 9 dní v létě.
Zpočátku byla dohoda mezi Fordem, Cosworthem a Lotusem závazná pro všechny strany a Ford jako donor neměl v plánu prodat ani najmout DFV jiným týmům. Hayesovi však došlo, že neexistuje žádná konkurence: Ferrari motor byl poddimenzovaný; the BRM složité a příliš těžké; the Maserati nespolehlivý; the Honda nadváha; zatímco Dan Gurney je Weslake motor byl silný, ale nespolehlivý.[4] Pouze Brabham Repco V8 motor poskytoval použitelnou kombinaci síly, lehkosti a spolehlivosti, ale jeho věk a design ponechaly malý prostor pro další zlepšení. Hayes dospěl k závěru, že Fordovo jméno by mohlo být pošpiněno, pokud by Lotus měl nadále vyhrávat pouze proti menší opozici, a že by měli souhlasit s použitím jednotky v jiných týmech, a tudíž potenciálně ovládnout formuli 1.
Na konci roku 1967 Copp a Hayes Chapmanovi jemně vysvětlili, že již nebude mít monopolní používání DFV a v srpnu 1967 bylo oznámeno, že pohonná jednotka bude k dispozici k prodeji prostřednictvím Cosworth Engineering pro závodní týmy svět.[5] Hayes vydal DFV původně francouzskému týmu Matra, vedená Ken Tyrrell s Jackie Stewart jako řidič. Následoval zlatý věk, kdy si velké i malé týmy mohly koupit motor, který byl konkurenceschopný, lehký, kompaktní, snadno se s ním pracovalo a relativně levně (7 500 liber za ceny roku 1967[6] nebo asi 90 000 GBP za peníze roku 2005[7]). DFV účinně nahradil Coventry Climax jako standardní pohonná jednotka F1 pro soukromé (většinou britské) týmy.
Lotus, McLaren, Matra, Brabham, březen, Surtees, Tyrrell, Hesketh, Lola, Williams, Penske, Vlk a Ligier jsou jen některé z týmů, které použily DFV. V letech 1969 a 1973 vyhrál každý závod mistrovství světa automobil s pohonem DFV, přičemž tento motor získal celkem 155 vítězství z 262 závodů v letech 1967 až 1985.
Příchod pozemní efekt aerodynamika na scéně F1 v roce 1977 poskytla novému životu nyní deset let starý motor. Princip se opíral Venturiho tunely na spodní straně vozu, aby se vytvořily oblasti s nízkým tlakem, a tím další přítlak. Dříve fungovaly týmy Ferrari a Alfa romeo byt-12 motory se těšily výhodě ovládání díky nízkému těžišti v takové konfiguraci. Z důvodu pozemního efektu byl však široký motor zcela opačný, než jaký byl vyžadován, protože hlavy válců vyčnívaly do oblasti, kde měly být Venturiho tunely.
Naproti tomu konfigurace V motoru Cosworth naklonila válce nahoru a ponechala dostatek prostoru pod automobilem pro nezbytný profil spodní části těla[8] což výrazně zvýšilo přítlak a poskytlo efektivnější aero vyvážení, čímž se zvýšil potenciál v zatáčkách a rychlost přímky. Pozemní efekt Britská auta a motory DFV účinně odrovnaly motory V12 / flat 12 u Ferrari a Alfa Romeo, o nichž mnozí vědátoři věřili, že v polovině 70. let dominují F1 až do poloviny 80. let. Řidiči Mario Andretti v 1978, Alan Jones dovnitř 1980, Nelson Piquet dovnitř 1981 a Keke Rosberg v 1982 použil kombinaci britského podvozku s pozemním efektem a motoru DFV k získání titulu řidičů, zatímco vozy s pohonem DFV získaly mistrovství světa konstruktérů Formule 1 v letech 1978, 1980 a 1981.
Nástup turbo éra na počátku 80. let ukončila aktivity F1 DFV, protože ani po úpravách nemohl 15letý motor doufat, že bude konkurovat obrovské síle dodávané novými přeplňovanými motory o objemu 1,5 litru. V počátcích přeplňovaných vozů F1 (1979–1982) však Renault, Ferrari a Toleman nedokázali nabídnout důsledný odpor vůči britským týmům Cosworth DFV. Rané turbo Renault, i když silné (zejména na vysokohorských tratích, jako je Interlagos, Kyalami, Jarama, Dijon-Prenois a Österreichring ) byly mnohem těžší, těžkopádnější, komplikovanější a podstatně, mnohem nespolehlivější než britské týmy Cosworth DFV.
Extra výkon a točivý moment přeplňovaného motoru mnohem více zatěžovaly převodovku, hnací hřídele a brzdy u Renaultů a Ferraris a na začátku 80. let byl běžný pohled na vadnutí Renaultu nebo Ferrari pod tlakem jeho extra výkonu. . Přeplňovaný motor také brzdilo „zpoždění škrticí klapky“, zpoždění reakce plynového pedálu, díky kterému byly turbo vozy velmi pomalé na těsných a klikatých okruzích, jako jsou Monako, Long Beach, Zolder, Montreal, Brands Hatch a Detroit, zatímco běžně nasávaný Cosworth DFV si užíval ostrou odezvu a přesnost. Lehká a hbitá britská auta také využívala technologii pozemních efektů tak dobře, že i na rychlých tratích, jako je Buenos Aires, Silverstone, Hockenheim motor DFV dokázal vyhrát. Na několik let, mezi lety 1977, kdy Renault debutoval se silným, ale nespolehlivým přeplňovaným motorem, a 1982, kdy týmy poháněné DFV začaly vyjednávat dohody o vlastních přeplňovaných motorech, nastala konkurenční rovnováha.[9] Michele Alboreto vzal poslední vítězství DFV F1 v Tyrrellu na Velká cena Detroitu v roce 1983 a Martin Brundle byl posledním, kdo závodil v F1 s DFV, také v Tyrrellu na Grand Prix Rakouska v roce 1985.
Někteří konstruktéři využívající Cosworth během sezóny Grand Prix vyvinuli vlastní motory, jako například provoz Nicholson McLaren od Johna Nicholsona nebo Williams F1 využívající dílny Johna Judda k pozdvižení standardních 480 BHP, které vyráběla společnost DFV na konci 70. a začátku 80. let. Vylepšené písty, vačkové hřídele a ventily znamenaly, že Williams a McLarenovy DFV vyráběly přes 510 BHP kolem 11 000 RPM počátkem 80. let, což znamenalo, že energetický deficit přeplňovaných Renaultů a Ferraris byl jen kolem 30–40 BHP v závodním obložení. Vzhledem k tomu, že DFV potřeboval pouze 190litrovou palivovou nádrž, ve srovnání s palivovou nádrží o objemu 220+ litrů vyžadovanou přeplňovaným motorem, to znamenalo poměr výkonu a hmotnosti u McLaren MP4 nebo Williams FW07 / 08 s jejich specializovanými motory DFV byly srovnatelné svým protivníkům přeplňovaným turbodmychadly, i když s lepší spotřebou paliva a mnohem menším namáháním zadních pneumatik, převodovek a zadní nápravy, což znamená, že měkčí směsi mohou používat a vydrží déle jak Williams, tak McLaren, což významně přispívá k přilnavosti a trvanlivosti pneumatik .
Jiné vzorce
Sportovní závody
DFV byl použit v sportovní závody s mírným úspěchem. Konstrukce klikového hřídele způsobovala vibrace, které vedly k problémům se spolehlivostí ve vytrvalostních závodech. V roce 1968 byla zavedena nová pravidla pro Třída sportovního prototypu omezený zdvihový objem motoru na 3 litry a společnost Ford (UK) sponzorovala pohon DFV Ford P68 jako jejich vstup podle nových pravidel. Toto auto a jeho odvozená sestra však P69, se nepodařilo dokončit jediný závod během dvou sezón, které soutěžili. V roce 1971 byl poháněn motorem DFV Ligier JS3 dokázal dokončit první a druhé místo ve dvou krátkých soutěžích, doposud nejlepší představení sportovního prototypu poháněného DFV, ale neklasifikovaného cíle dosáhl pouze v Le Mans po mechanických problémech. Další roky by ukázaly, že i tento neuspokojivý výsledek překonal šance. DFV vstoupilo do širšího použití v roce 1972, kdy všichni účeloví závodníci spadali pod limit 3 litrů motoru. Třináct startů vozidel s pohonem DFV na Le Mans 24 hodin během 1972–74 přinesl tři cíle, z nichž dva nedokázaly dokončit 300 kol. Nejlepší výsledek pro vozy poháněné DFV v Le Mans byl 1975, kdy pravidla spotřeby paliva měla pole využívající ladění s nízkým výkonem a nižší otáčky motoru, což zpomalilo tempo trati a zmírnilo problém s vibracemi DFV. První tři závodníci byli poháněni vozidly DFV s pohonem Mirage sponzorovaným v Perském zálivu Jacky Ickx a Derek Bell dokončování první.
Rok 1976 byl pro Mirage a De Cadenet s pohonem DFV o něco rychlejší Lola, ale byli zastíněni novým turbodmychadlem Porsche 936, poháněný Ickx a Gijs Van Lennep, na prvním místě. Po dvou letech, kdy vozidla s pohonem DFV nepodařilo ujet konkurenční vzdálenosti, byl poháněn pohonem DFV Rondeau byl vítězem překvapení v Závod 1980. Jean Rondeau a Jean-Pierre Jaussaud ošetřoval dvoukolový náskok přes Jacky Ickx /Reinhold Joest Porsche 908/80 nabíjení zpět z dřívějších mechanických neúspěchů. Další Rondeau obsadil třetí místo, devět kol za vítězem. V roce 1981 Rondeau mírně zlepšil tempo předchozího roku, ale stejně jako v roce 1976 byla vozidla s pohonem DFV opět překonána vozem Porsche 936, poháněným tentokrát starým vítězným týmem Mirage Ickx a Bell. Výsledek vzdálenosti z roku 1981, 340 kol, byl nejlepší, jaký kdy DFV dosáhl. DFV se v průběhu let 1982–1984 vytratil z relevance a ze čtrnácti startů v Le Mans vykázal pouhé dva dojezdy přes 300 kol.
Australský závodní jezdec Bap Romano použil bývalý motor F1 Cosworth DFV (dříve používaný McLaren ) ve svém australském designu a konstrukci Kaditcha Sportovní vůz skupiny A. přes 1983 a 1984 v Australské mistrovství sportovních vozů. Po dokončení 6. místa v 1983 ASCC, vyhrál poslední kolo série, on by pokračoval téměř dominovat Mistrovství 1984. Přejmenován Romano WE84 vyhrál čtyři z pěti kol a ve všech barových rozjížďkách dva z úvodního kola, když byl vůz nestartující kvůli nehodě v první rozjížďce, zaznamenal nejrychlejší kolo a zároveň seděl na tyči pro každé kolo. DFV v Romano byl později nahrazen na konci roku 1984 motorem Cosworth DFL.
Použití variant po DFV
V roce 1982 byly v USA představeny vytrvalostní závodní verze DFV o objemu 3,3 a 3,9 litru Mistrovství světa ve vytrvalosti. Ten rok poháněla nový 3,3litrová varianta Rondeau M382 na tři umístění na stupních vítězů s vítězstvím v 1 000 km Monza událost a silné druhé místo stojící za Porsche v sezonních bodech. Ukázalo se, že DFL nejsou dostatečně spolehlivé Třída C1 závodit na 24 hodin Le Mans, dosáhnout pouze tří dojezdů v 34 startech v letech 1982–1984, přičemž žádný nedosáhl 300 kol. Po roce 1982 nebyly DFL nikdy spolehlivé ani konkurenceschopné ve třídě C1 a v Le Mans důsledně skončily za vozy C2. Verze s objemem 3,9 litru byla do roku 1985 zcela odmítnuta. Poslední DFL, který začal ve třídě C1 v Le Mans, byl v roce 1988. V roce 1984 byla verze s objemem 3,3 litru úspěšná u palivově omezených Třída C2, kde ladění s nízkou spotřebou zmírnilo problémy se spolehlivostí, a to na okruhu mistrovství světa dvěma výhrami. 3,3litrový DFL se stal nejpoužívanějším motorem třídy C2 a dosáhl čtyř třídních šampionátů, pěti vítězství v Le Mans mezi lety 1985 a 1990 a nejlepší vzdálenosti jakéhokoli motoru Cosworth v Le Mans, 351 kol, v roce 1988. Spolehlivost třída C2 byla nicméně stále považována za neuspokojivou a jak skončila 80. léta, problém vedl FIA k hledání nového vzorce, který by nahradil třídu C2. V roce 1989 byla představena 3,5litrová varianta DFZ jako motor třídy C1. Měl tu čest být prvním motorem Cosworth, který v Le Mans skončil před vítězem C2, ale byl nedůsledným finišerem a nebyl konkurenceschopný ve třídě C1. V roce 1992 se ukázal jako důsledný finišer a vítěz ve třídě FIA Cup, náhradě třídy C2 s nízkým výkonem. Varianta DFR o objemu 3,5 litru přinesla konzistentnější výsledky jako motor C1 pro Koření tým v roce 1990 a tým Euro Racing v roce 1991 se dvěma třetími místy pro první, ale nikdy nebyli schopni vyzvat Peugeoty, Jaguary a Sauber Mercedes na první místo.
Formule 3000
DFV byl také motorem, pro který Formule 3000 série byla vytvořena v roce 1985, a tak vyhrála každý rok ten závod. DFV a jeho varianty pokračovaly v závodech ve F3000 po desetiletí, Pedro Lamy poslední vítězství pro DFV v prvotřídním motoristickém sportu, na Pau v roce 1993 65. vítězství F3000 ve 123 závodech.
Varianty
DFW
První varianta vyrobená z DFV byla jednotka se sníženou kapacitou pro Austrálie a Nový Zéland -na základě Řada Tasman závody 1968–69. Změny mezi specifikacemi DFV a DFW byly omezeny na omezené mrtvice, s kapacitou na 2491 ml a snížením výkonu na ~ 360 koní.[10] Jednalo se o nejmenší kapacitní variantu DFV, kterou oficiálně vyrobil Cosworth. Motor byl přímou náhradou za jeho DFV rodiče v 49 letech Lotus. Malý motor se ukázal stejně konkurenceschopný jako větší verze; a Jim Clark v roce 1968 získal čtyři závodní vítězství, po nichž následovalo jedno vítězství pro Piers Courage a dvě vítězství za Jochen Rindt v roce 1969. Derek Bell řídil DFW verzi Brabham BT26 na druhé místo v Velká cena Nového Zélandu 1970 a pro předchozího šampióna série Tasman z roku 1971 Chris Amon řídil verzi svého současného podvozku Formule 1 s pohonem DFW Března 701, na další pódiové umístění, ale v obou letech byl motor odvozený z Formule 1 do značné míry překonán Formule 5000 účastníci. Po zániku 2.5 L složka Tasmanův vzorec po sezóně 1971 byly čtyři motory DFW převedeny na specifikaci DFV.
Formule jedna
DFV měl během své životnosti ve špičkové formule tři hlavní vylepšení, s vývojem nejprve DFY a poté DFZ, po kterém následoval zásadní redesign na výrobu finálního typu DFR.
DFY
Se zavedením přeplňovaných motorů koncem sedmdesátých let začala Cosworthova přirozeně aspirovaná DFV ztrácet svoji převahu. Ve snaze obnovit část deficitu výkonu návrhář Cosworth Mario Illien překonfiguroval poměr stran válce, aby motor mohl volněji otáčet, a kombinoval to s nastavením úzkoúhlého ventilu a Nikasil Hliníkové vložky. Změny zvýšily výkon na ~ 520 koní,[10] ale to nestačilo k udržení tempa s turbomotory na většině tratí, a to jen díky malému štěstí Michele Alboreto byl schopen převzít to, co by se ukázalo jako konečné vítězství rodiny F1 DFV na letišti 1983 Grand Prix Detroitu. DFY žil s týmy zpětných značek až do konce roku 1985 sezóny, kdy Cosworth změnil své úsilí na podporu nového přeplňovaného Fordu GBA V6.
DFZ
Oznámení na konci 1986 sezóny, kdy by měla být přeplňovaná auta zakázána 1989 a zavedení Jim Clark Cup a Colin Chapman Trophy mistrovství pro vozy s atmosférickým sáním pro 1987, přiměly Coswortha oživit jejich starší konstrukci motoru. To vyústilo v DFZ, v podstatě aktualizovanou verzi finálního designu DFY. Zvýšení kapacity však u nového 3,5 l přirozeně nasáván vzorec, který v roce 1987 fungoval s turbodmychadly o objemu 1,5 litru, umožnil společnosti Cosworth zvýšit výkon jednotky na 575 koní (429 kW; 583 k).[10] Motor byl zamýšlen jako dočasné opatření k přílivu menších týmů, dokud nebudou na konci letadel zakázána turba 1988 sezóna. Tyrrell, AGS, březen, Lola a Coloni všechny podvozky poháněl Cosworth v roce 1987. Jonathan Palmer týmu Tyrrell nakonec vyhrál Jim Clark Cup řidičů a jeho tým získal vavříny konstruktérů v Colin Chapman Trophy. Motor zůstal v provozu s menšími týmy až do konce roku 1988 a vývoj zaznamenal mírný nárůst výkonu na 590 koní (440 kW; 598 k). DFZ ne závodil ve formuli jedna po roce 1988, protože obecné vydání motoru DFR jej učinilo zastaralým.
Motor však měl druhý krátký život v závodech sportovních vozů, když FIA oznámila plány na přechod k používání motorů ve stylu 3,5 l F1 v Skupina C na počátku 90. let. V roce 1990 Spice Engineering upravila svůj stávající design skupiny C tak, aby místo dříve používaného motoru 3,3 l DFL vzal 3,5 l DFZ. Nový motor však způsobil značné problémy kvůli vibracím, které vedly k rozbití součástí a výraznému zvýšení provozních nákladů - Gordon Spice odhadoval, že provoz vozu poháněného DFZ byl zhruba čtyřikrát nákladnější než provoz s motorem DFL.[11]
DFR
Z 1987 Benetton fungoval jako tovární tým Ford, v podstatě převzal roli od dnes již zaniklého Haas Lola tým. Po upuštění od přeplňování bylo jasné, že ctihodný design DFV / Y / Z není zdaleka konkurenceschopný s mnohem novějšími nabídkami od Honda a Renault kteří stavěli Motory V10 pro rok 1989 a dále a Ferrari kteří stavěli to, co věděli, a V12 (Lamborghini vstoupil do F1 v roce 1989 a stejně jako Ferrari šel také dolů V12 cesta). Abychom tomu čelili, byly provedeny drastické změny pro DFR z roku 1988. Ačkoli byl povrchně designem DFV, téměř jedinou funkcí přenesenou z předchozích verzí do DFR byla základní architektura motoru 90 ° V8. DFR se stal dostupným pro všechny zákazníky v roce 1989, přičemž tým Benetton také používal tento motor až do Grand Prix Velké Británie 1989. DFR bojoval dál až do sezóny 1991, kdy byl konečně zastíněn novými rychlostními schopnostmi pneumatický převod ventilů motory, jako je HB, a byl naposledy použit v té letošní Velké ceně Austrálie týmy Footwork, Fondmetal, Larrousse a Coloni, téměř čtvrt století po prvním závodě DFV. V době svého zániku pokračující zlepšování posunulo výkon DFR na téměř 630 koní (470 kW; 639 k),[10] O 60% vyšší než původní DFV z roku 1967.
DFR zaznamenal úspěch v roce 1988 s Benettonem. Tým byl nejlépe provedeným non-turbo týmem sezóny, skončil třetí na mistrovství konstruktérů za Ferrari (turbo) a vše dobývajícím McLaren -Honda. Thierry Boutsen zaznamenal pět umístění na stupních vítězů a Alessandro Nannini zaznamenal dvě pódia. DFR byl také nejvýkonnějším bez turbo sezóny s údajně 620 k (462 kW, 629 k). To bylo ve srovnání s 590 modelů DFZ a nových Judd V8 s údajně 600 koňmi (447 kW, 608 k). Bohužel to stále zaostávalo za turbodmychadly Honda a Ferrari, které vyráběly každý s výkonem více než 650 k (485 kW, 659 k).
Severoamerická série
DFX
2,65 l přeplňovaný verze DFV byla vyvinuta soukromě Vels Parnelli Jones tým pro 1976 USAC sezóny, tváří v tvář odporu Duckwortha.[12] Vůz Parnelli-Cosworth získal své první vítězství v roce 1976 Pocono 500, pátý závod sezóny, poháněný Al Unser.[12] Unser a jeho Parnelli poháněný Cosworthem si do konce roku připsali dvě další vítězství ve Wisconsinu a Phoenixu a mistrovství dokončili na čtvrtém místě.
Duckworth byl hostem týmu Vels Parnelli během vítězství v Pocono, as Parnelli Jones a Vel Miletich chtěl vytvořit tým jako severoamerický distributor pro přeplňovaný motor specifikace Indycar.[12] Krátce po vítězství v prvním závodě však Cosworth polapil dva klíčové inženýry z týmu Parnelli a zřídil zařízení v Torrance, Kalifornie, sami vyvíjet a prodávat motor.[12] Od nynějška se stal známým jako DFX. Dále dominovalo American Indy auto závodění v podstatě stejným způsobem jako DFV ovládlo formuli jedna. Motor vyhrál Indianapolis 500 deset po sobě jdoucích let od roku 1978 do roku 1987, stejně jako vítězství ve všech USAC a VOZÍK mistrovství v letech 1977 až 1987 s výjimkou jednoho. Na krátkou dobu na začátku 80. let byly některé z motorů DFX badged tak jako Brody. DFX pohánělo 81 po sobě jdoucích vítězství v automobilech Indy od roku 1981 do roku 1986 a celkem 153 vítězství. V době, kdy byl nahrazen, vyvinul DFX přes 840 koní (630 kW).[10]
DFS
V roce 1986 GM financoval Brity Ilmor firma vybudovat konkurenta pro DFX v American Indy auto závodění. Mario Illien je Ilmor-Chevrolet Indy V-8, který před pěti lety neméně dlužil DFY, rychle převzal dominanci tohoto sportu.
Ford reagoval tím, že pověřil Coswortha, aby přepracoval model DFX tak, aby zahrnoval řadu vylepšení DFR. V roce 1989 zavedli aktualizovanou „zkratku“ mrtvice "verze motoru automobilu Indy, která by byla označována jako"DFS"(" S "pro krátký zdvih).,[13] a Nikasil Hliníkové vložky, přijaté na DFY v roce 1983.
V první sezóně motor postavili dva týmy: Kraco Racing (Bobby Rahal ) a Dick Simon Racing (Arie Luyendyk ) a jeho vývoj byl snahou o znovuzískání dominance sportu. Na Indy, ani jedno auto se nekvalifikovalo do předních dvou řad, ale oba startovaly v první desítce. V den závodu oba jezdci vypadli s poruchami motoru. Rahal vyhrál jeden závod v roce 1989 na Meadowlands. Tým Kraco se však spojil s Galles na konci sezóny program zrušil a přešel na Chevrolety.
V roce 1990 pokračoval vývoj továrny Scott Brayton a Dominic Dobson,[14] ale ani jeden nevyhrál žádné závody. Motor byl používán jinými týmy CART v letech 1991–1992 a po zavedení Fordu Cosworth XB byl vyřazen s jediným vítězstvím, kterým bylo Rahal v roce 1989.
DFL
V roce 1981 byla varianta DFV pojmenována DFL (pro velká vzdálenost) byl vyroben speciálně pro použití v novém Skupina C závody sportovních automobilů třída. Motor byl upraven na větší objem 3298 ml (201,3 cu v) a 3,955 ml (241,3 cu v) verze, oba se širším otvorem a delšími zdvihovými rozměry než standardní DFV. Obě verze byly potíženy problémy se spolehlivostí horší než u DFV, které měly nahradit. Verze 3,3 L napájena Rondeau k druhým bodům stojícím v Mistrovství světa sportovních vozů sezóny 1982, ale bylo nedostatečně spolehlivé být konkurenceschopný na delších akcích. Poté byl 3,3-L DFL ve třídě C1 neúspěšný, přičemž ti, kteří dokázali skutečně skončit, vždy skončili za vozy C2. Nová třída C Junior (C2) s palivem v roce 1983 otevřela mezeru pro úspěšné použití verze 3,3 l, kde vyladění nízkého výkonu přineslo spolehlivost na úroveň, kde by mohla uspět. V kategorii C2 většinou pohánělo mnoho osobních vozů Koření a Tigas, k vítězství třídy po celém světě, včetně pěti na 24 hodin Le Mans mezi lety 1985 a 1990. Verze 3.9-L nikdy nedosáhla stejného úspěchu jako její menší sourozenec, přičemž většina uživatelů zjistila nevyléčitelné vibrace motoru a do roku 1985 byla mimo soutěžní použití. Byla používána k pohonu slavného Ford Supervan a Supervan 2 propagační projekty, stejně jako australské navrhl a postavil Romano WE84 v Australský šampionát sportovních vozů, který běžel 3,0-L DFV v šampionátu před upgradem na 3,9-L DFL pro Mistrovství světa v vytrvalosti 1984 kolo u Sandown Raceway v Melbourne, kde skončil 100 kol za vítězem třídy.
V srpnu 1982 byla na modelu krátce testována přeplňovaná verze tohoto motoru Značky Hatch Obvod namontovaný na a Ford C100.
Motocyklový motor P86 750 ccm
V roce 1973 Norton oslovil Coswortha, aby pomohl postavit nový motor, který by mohl být použit jak pro pouliční, tak pro závodní motocykly. Cílem bylo vytvořit verzi DFV o objemu 750 ccm s paralelním zdvojováním, s kapalinovým chlazením, 4 ventilovou hlavou, dvojitými vačkami nad hlavou a plochými spalovacími komorami.[15] Očekávaný výkon měl být 65–75 hp pro silniční kola a nejméně 100 hp pro závodní kola.[15]
P86 měl otvor 85,6 mm a zdvih 64,8 mm, což dává kapacitu 746 cc.[15] K pohonu vaček byl použit rozvodový řemen než převodovka použitá na DFV.[15] P86 sdílel stejnou spalovací komoru, konstrukce hlav, písty a tyče z DFV.[15]
Norton uvedl, že P86 musí procházet jediným zdrojem karburátoru, což vedlo k intervalu střelby 360 °, přičemž oba písty stoupaly a klesaly jako pár.[15] Protože to vedlo ke zvýšeným vibracím, byl vyvinut dvojitý vyvažovací systém ve spojení s těžkým setrvačníkem.[15] V motoru o hmotnosti 195 lb, 75 lb z toho byla rotující hmota uvnitř, což byla velká setrvačnost, která měla být poháněna.[15]
P86 měl downdraught porty jako DFV, ale používal dva Amal karburátory, spíše než vstřikování paliva z DFV. Karburátory a úhel ve vztahu brzdily dodávku paliva a výkon.[15]
Dyno testování ukázalo, že P86 vyvinul 90 hp, na předpokládaných 100 hp, zatímco obrovské množství rotující hmotnosti uvnitř motoru (vyvažovače a setrvačník) bránilo reakci plynu.[15] Celková hmotnost motoru znamenala, že nikdy nebude tak lehký jako ekvivalentní motory od japonských výrobců. Systém časování poháněný řemeny byl nepřesný, zatímco samotné řemeny byly křehké a náchylné k zlomení.[15]
Model P86 byl vybaven „bezrámovým“ podvozkem Norton, který debutoval v roce 1975, ale výsledky byly špatné kvůli nedostatku energie. Když byl Norton Villiers Triumph rozdělen v roce 1976, odnožová společnost s názvem NVT Engineering rozpustila testovací a závodní oddělení a stávající kola a náhradní motory (celkem 30) byly rozprodány.[15]
P86 se krátce vrátil o 10 let později v bitvě o dvojčata v roce 1986, která se konala v Daytona International Speedway. Položka Quantel představovala jeden z přežívajících motorů P86 - přepracovaný, vybavený vstřikováním paliva a znuděný na 823 cc.[15] Jezdil Paul Lewis, Quantel skončil na druhém místě a vyhrál událost v roce 1988.[15]
Hlavní úspěchy
DFV atmosférické sání 3,0 litru 90 ° V8
Formule jedna Řidiči šampionů (12):
- 1968 Graham Hill (Tým Lotus )
- 1969 Jackie Stewart (Matra )
- 1970 Jochen Rindt (Tým Lotus )
- 1971 Jackie Stewart (Tyrrell )
- 1972 Emerson Fittipaldi (Tým Lotus )
- 1973 Jackie Stewart (Tyrrell )
- 1974 Emerson Fittipaldi (McLaren )
- 1976 James Hunt (McLaren )
- 1978 Mario Andretti (Tým Lotus )
- 1980 Alan Jones (Williams )
- 1981 Nelson Piquet (Brabham )
- 1982 Keke Rosberg (Williams )
Formule jedna Vítězové konstruktérů (10):
- 1968 Lotus
- 1969 Matra
- 1970 Lotus
- 1971 Tyrrell
- 1972 Lotus
- 1973 Lotus
- 1974 McLaren
- 1978 Lotus
- 1980 Williams
- 1981 Williams
Le Mans 24 hodin vítězové (2):
- 1975 Jacky Ickx /Derek Bell (Mirage),
- 1980 Jean Rondeau /Jean-Pierre Jaussaud (Rondeau)
Formule 3000 Šampioni (6):
- 1985 Christian Danner (March Engineering )
- 1986 Ivan Capelli (March Engineering )
- 1987 Stefano Modena (March Engineering )
- 1988 Roberto Moreno (Reynard )
- 1992 Luca Badoer (Reynard )
DFX přeplňovaný 2,65 l 90 ° V8
Indy 500 vítězové (10):
- 1978 Al Unser (Lola )
- 1979 Rick Mears (Penske )
- 1980 Johnny Rutherford (Chaparral )
- 1981 Bobby Unser (Penske )
- 1982 Gordon Johncock (Divoká kočka )
- 1983 Tom Sneva (Březen)
- 1984 Rick Mears (Březen)
- 1985 Danny Sullivan (Březen)
- 1986 Bobby Rahal (Březen)
- 1987 Al Unser (Březen)
USAC Šampioni (3):
VOZÍK Šampioni (9):
- 1979 Rick Mears (Penske )
- 1980 Johnny Rutherford (Chaparral )
- 1981 Rick Mears (Penske )
- 1982 Rick Mears (Penske )
- 1983 Al Unser (Penske )
- 1984 Mario Andretti (Lola )
- 1985 Al Unser (Březen)
- 1986 Bobby Rahal (Březen)
- 1987 Bobby Rahal (Lola )
Částečné výsledky mistrovství formule 1
(klíč) (Závody v tučně uveďte pólovou polohu) (Závody v kurzíva označte nejrychlejší kolo)
Viz také
Reference
- ^ The Power and the Glory: A Century of Motor Racing od Ivana Rendalla Vydáno 1991 BBC Books ISBN 0-563-36093-3
- ^ A b C d Ludvigsen, Karl (2007). „Walter Hayes: Racing's Ultimate Insider“. Atlas F1.
- ^ Howard, K. (2007) Relativní hodnoty. Motoristický sport, 83(7), 40–43.
- ^ Tremayne, David (26. ledna 2001). „Walter Hayes - otec DFV“. Grandprix.com. Citováno 15. prosince 2016.
- ^ "Sportovní stránka: Ford pro všechny". Motor. nbr 3453: 57. 24. srpna 1968.
- ^ Hilton, Christopher (2002) Ken Tyrrell - Portrét motoristického obra p38 Haynes Publishing ISBN 1-85960-885-X
- ^ EH.net Kolik to dnes stojí? Archivováno 2006-08-21 na Wayback Machine
- ^ Hughes, Mark (2004) Neoficiální úplná encyklopedie Formule 1, str. 55, Lorenz Books, ISBN 0-7548-1509-9
- ^ Hughes, Mark (2004) Neoficiální úplná encyklopedie Formule 1, str. 62, Lorenz Books, ISBN 0-7548-1509-9
- ^ A b C d E Robson, G. (2007) Cosworth DFV: Koně pro kurzy. Motoristický sport, 83(7), 44–48.
- ^ Cooper, Adam (24. srpna 2012). „Smrt skupiny C“. autosport.com. Citováno 2. dubna 2016.
- ^ A b C d Kirby, Gordon (březen 2013). „Soubory DFX“. Motoristický sport. Sv. 89 č. 3. str. 114–118. Citováno 26. září 2018.
- ^ Glick, Shav (9. března 1989). „Návrat Coswortha je klíčem k Rahalovým nadějím“. Los Angeles Times. Citováno 13. října 2011.
- ^ Glick, Shav (24. května 1990). „11 Buicků bude mít vlastní závod v Indy 500“. Los Angeles Times. Citováno 13. října 2011.
- ^ A b C d E F G h i j k l m n Cormier, Jasone. „Norton P86 750 Challenge - Norton's Last Gasp“. www.odd-bike.com. Citováno 14. března 2019.
externí odkazy
- Darren Galpin. (22. června 1999) Síla zákazníka: příběh Cosworth DFV. 8 W..