New York Central S-Motor - New York Central S-Motor
| NYC S Motor | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Prototyp S-1 třída # 6000 (později # 100) | |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
S-motor bylo označení třídy dané New York Central k jeho ALCO -GE postavené elektrické lokomotivy S-1, S-2, S-2a a S-3. S-Motors se vyznačují tím, že jsou prvními sériově vyráběnými elektrickými lokomotivami hlavní řady na světě, přičemž prototyp # 6000 byl postaven v roce 1904. S-Motors by sloužil sám, dokud by nebyly výkonnější T-motory začali přicházet v roce 1913 a nakonec je vytlačili z povinností cestujících na hlavní trati. Od tohoto bodu byla třída přidělena kratším příměstským vlakům a mrtvá hlava kolejová vozidla mezi Grand Central Terminal a Mott Haven autokar. Některé příklady, včetně prototypu, který byl později označen jako # 100, by v této funkci sloužily prostřednictvím Penn Central sloučení v roce 1968, až v 70. letech odešel do důchodu, protože vyschla dálková osobní doprava do Grand Central.
Dějiny
Po katastrofální nehodě v roce 1902 v Tunel Park Avenue zákonodárce New Yorku přijal zákon zakazující parní lokomotivy v rámci městských omezení platný v roce 1908. Když železnice viděla příležitost, rozhodla se, že by to mohlo znamenat šanci zcela přestavět její přetížené Midtown Manhattan koncový konec pahýlu a vybavení dvora Projekt elektrifikace by viděl nejen stavbu Grand Central Terminal sám, ale míle úplně podzemních nástupišť a kolejí, které by nebylo možné u parních lokomotiv produkujících výfukové plyny.
Poté, co jsme již našli úspěch u první hlavní řady na světě projekt elektrifikace v Baltimoru v roce 1895, ALCO a General Electric měli za úkol navrhnout novou lokomotivu pro tento projekt, kde Alco postavilo motor a GE dodala elektrické zařízení. Počáteční prototyp lokomotivy, dodávaný jako třída L # 6000, byl v 1-D-1 konfigurace se 4 převodovkami "bipolární „trakční motory typu, které jako armaturu motoru používaly hřídel nápravy. Mezi říjnem 1904 a červencem 1906 č. 6000 naskočilo při zkoušce na trati poblíž závodů Alco a GE v závodech Alco a GE Schenectady, New York.
Výhody nové lokomotivy byly nápadné. Byla to jen poloviční délka standardní parní lokomotivy s tendrem a vážila jen dvě třetiny tolik, ale mohla poskytnout více energie, zejména při rozjíždění vlaků ve strmých stupních. Bylo schopné rychlého zrychlení a zpomalení, ideální pro četné, těsně rozmístěné linky Hudson a Harlem dojíždějící železnice stanic. Lokomotiva nevyžadovala žádný otočný talíř a během několika vteřin mohla být obrácena pro službu v opačném směru. Po dokončení testů byla zadána objednávka na 34 dalších lokomotiv, které mají být dodány v řadě 3400 a klasifikovány jako T-2 s tím, že původní bude přejmenován na T-1.
Bohužel dva dny po zavedení nového elektrického provozu v roce 1907 se na křivce vykolejil vlak vedený dvěma lokomotivami třídy T-2 číslo 3407 a 3421 Harlem Line zabití 24 a zranění 140. Šetření odhalilo konstrukční nedostatky zahrnující dlouhý tuhý rozvor a jeho výkon při vysoké rychlosti. Řešením bylo přestavět celou třídu tak, aby používala 2 nápravy vedoucí a vlečené kamiony, aby lépe vedla lokomotivu po zatáčkách. Již dodané jednotky byly upraveny tak, aby se vešly na další kola, a nedoručené jednotky byly upraveny v továrně. Opět byla třída změněna z T na S. Nakonec byla v roce 1908 nařízena další várka 12 lokomotiv, třída S-3, která podpořila rozšíření elektrifikace na North White Plains na Harlem Line.
S rozdělením hmotnosti mezi hnané a bezmotorové nápravy nebyly motory S nikdy zcela uspokojivé při tažení dlouhých těžkých vlaků vysokou rychlostí. Nehoda z roku 1907 to ještě zhoršila přidáním dalších bezmotorových náprav a zavedením nových rychlostních omezení. A konečně v roce 1913 nová třída T-motory dorazil a vytlačil motory S z první linky. Pro příštích 60 let byly S-motory přiděleny krátkým místním příměstským vlakům a prázdným pohybům zařízení mezi Grand Central a Coach Yards v Mott Haven. Později byly přečíslovány do série 1100 a nakonec série 100 s několika přežívajícími příklady Penn Central fúze. Kombinace nového 60litrového silného elektro-nafty New Haven FL-9 zvládnout krátké dojíždějící vlaky a drastické snížení osobních vlaků na dlouhé vzdálenosti pomocí autokarů Mott Haven nakonec ukončily i tyto specializované aplikace. Jejich konečným úkolem byla změna služby v podzemních yardech terminálu Grand Central Terminal. Poslední motor S, č. 115, byl nakonec vyřazen Conrail dojíždějící provoz v roce 1981 po 75 letech služby, nahrazen GE E-10 steeplecab jednotky zakoupené z druhé ruky od Niagara Junction Railroad.[1]
Byly zachovány tři S-motory, včetně prototypu # 100. Dva jsou v muzeích, # 113 u Muzeum dopravy v St. Louis a # 115 na Illinoisské železniční muzeum; nicméně, # 100, vlastněný kapitolou Mohawk a Hudson NRHS, je uložen venku na opuštěném železničním výběžku Glenmont, New York čeká na finanční prostředky na restaurování.[2][3]
Poznámky pod čarou
- ^ Alfred Barten. „Old Maude, Years of Grace“. Alfredbarten.com. Citováno 2013-01-29.
- ^ „New York Central Survivors“. Gold.mylargescale.com. Citováno 2013-01-29.
- ^ „NYC 100“. Rrpicturearchives.net. 14. 11. 2005. Citováno 2013-01-29.
Další čtení
- Staufer, Alvin; May, Edward L. (1981). Pozdnější moc New York Central, 1910-1968. Medina, OH: Staufer. str. 295–331. LCCN 80050633. OCLC 8493163. Citovat má prázdný neznámý parametr:
|1=(Pomoc)CS1 maint: ref = harv (odkaz) - „Penn Central Railroad Online“.