Pennsylvania Railroad třída K5 - Pennsylvania Railroad class K5
| PRR K5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Fotografie stavitele Altoona K5, # 5698. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The Pennsylvania železnice třída K5 byl experimentální 4-6-2 "Pacifický" typ, postavený v roce 1929, aby zjistil, zda je větší Pacifik než standardní K4s stálo to za to. Byly vyrobeny dva prototypy, # 5698, u PRR Altoona Works, a # 5699 podle Baldwin Locomotive Works. Ačkoli byly klasifikovány shodně, obě lokomotivy se lišily v mnoha aspektech, jak je podrobně popsáno níže. Oba byli vybaveni mnohem tlustším kotlem než K4, ale rozměrově podobné těm z K4 I1s 2-10-0 „Dekapody“. Většina ostatních rozměrů byla zvětšena také nad K4; výjimky jsou 70 čtverečních stop (6,5 m2) roštová plocha a ovladače 80 palců (2,032 m).
V porovnání:
| K4s | K5 | |
|---|---|---|
| Válce | 276 × 28 palců (686 mm × 711 mm) | 276 × 30 palců (686 mm × 762 mm)) |
| Tlak v kotli | 1,41 MPa (205 psi) | 250 psi (1,7 MPa) |
| Celková topná plocha | 4 041 čtverečních stop (375,4 m2) | 4 285 čtverečních stop (398,1 m2) |
| Přehřívací povrch | 94,6 čtverečních stop (87,6 m2) | 1634 čtverečních stop (151,8 m2) |
| Váha řidičů | 201 830 liber (91550 kg) | 20450 liber (94 460 kg) |
| Celková váha | 30 11090 liber (140 110 kg) | 325 560 liber (148 580 kg) |
| Tahové úsilí | 44 460 lbf (197,8 kN) | 54 675 lbf (243,21 kN) |
| Faktor adheze | 4.54 | 3.80 |
Faktor adheze K5 byl mnohem horší než K4. Je to proto, že K5 byla výkonnější než K4, ale s malou větší váhou pro řidiče (a tedy s přilnavostí). Faktory adheze pod 4 jsou pro parní lokomotivy často považovány za nežádoucí a konstrukce K5 se kvůli tomu ukázala jako spíše méně jistá. Z tohoto důvodu, 4-8-2 "Hora" a 4-8-4 „Severní“ konstrukce s více řidiči (a tedy větší přípustná hmotnost řidičů ve stejném limitu zatížení nápravy) byly obecně považovány za vhodnější pro lokomotivy stejně výkonné jako K5.
Obě lokomotivy K5 dostaly nabídku 130-P-75 nesoucí 12 475USA gal (47,220 L; 10,388 imp gal ) vody a 22 malých tun (20,0 t; 19,6 dlouhé tun) uhlí. Překvapivě pro takové velké lokomotivy postavené v tak pozdním termínu byly obě vybaveny pro ruční palbu. Oba byly vybaveny Worthingtonovým vzorem ohřívače napájecí vody, zpětný chod, rozepnuté hlavní ovladače a oba používaly skořepiny kotle z niklové oceli. Jak bylo postaveno, oba nesli zvon na přední straně udírny, zavěšení pod světlometem; toto uspořádání bylo běžné na jiných silnicích, ale v té době jedinečné na PRR.
Altoona postavený # 5698
K5 # 5698 byl postaven v PRR Juniata Works (Juniata 4205/1929) v roce 1929, ale má pracovní deska Altoona Works 4205 / 1929. To podle zesnulého pana Ivana W. Saunderse, Pittsburgh, PA. Bylo použito lokomotivní lože z jednoho kusu lité oceli; toto produkovalo rám lokomotivy, válce, a udírna sedlo jako jeden obrovský ocelový odlitek. Tento odlitek vyrobila společnost Commonwealth Steel Granite City, Illinois rostlina. Tato konstrukce lože lokomotivy byla úspěšnou zkouškou a byla zopakována v objednávce 30. let pro 100 M1a třída 4-8-2 „Hory“, stejně jako ohřívač napájecí vody Worthington se směšovací komorou za komínem.
K5 # 5698 použitý konvenční Ventilové soukolí Walschaerts a pístové ventily, a vyvinuli počáteční tažnou sílu 54 675 lbf (243,21 kN).
Během světového veletrhu v New Yorku v letech 1939-40 byla na veletrhu vystavena K5 5698 spolu s několika dalšími lokomotivami PRR. V roce 1941 byla po veletrhu 5698 upravena s nástavcem udírny a jiným ohřívačem napájecí vody uvnitř.
Model 5698 byl do roku 1948 znovu upraven novým (jednodílným) kouřovým boxem, novými válci s vnějšími parními potrubími a „moderním“ předním dílem.
Baldwin postavený # 5699
Naproti tomu Baldwin postavený # 5699 (Baldwin 60660/1928) používal konvenční, vyrobený rám lokomotivy, delší udírna se směšovací komorou napájecí vody před komínem a generátorem namontovaným na pravé straně (pod komínem) a samostatný válec plus polosedlové odlitky. Inovací vyzkoušenou na # 5699 bylo její použití Převodovka ventilu Caprotti, a talířový ventil zařízení vynalezeno v Itálie. Vyšší účinnost tohoto zařízení poskytla lokomotivě vyšší tažnou sílu 58892 lbf (258,41 kN).
Ačkoli efektivní, převodovka Caprotti se ukázala méně spolehlivá než běžná převodovka Walschaerts a vyžadovala častější a kvalifikovanější údržbu, a v roce 1937 byla nahrazena převodovkou Walschaerts pohánějící pravidelné pístové ventily, čímž byly obě lokomotivy (kromě rámů) funkčně identické.
Životnost
Tyto dvě lokomotivy byly původně přiděleny k vytažení Philadelphie na Pittsburgh vlaky. Po elektrizace dosáhla Harrisburg, byli převeleni ke zkroucenému Harrisburgu -Baltimore trasa. Nakonec byli převeleni do Pittsburghu -Crestline vlaky.
Oba byly aktualizovány po 2. světová válka se standardním předním „zkrášlovacím ošetřením“ uděleným většině lokomotiv K4s: pilotní spřáhlo z ocelového plechu, výše namontovaný světlomet a turbogenerátor namontovaný na přední straně kouřové komory pro snazší přístup. V tuto chvíli ztratili své jedinečné umístění zvonu pro umístění stejně jedinečné pro PRR: pod generátorem-servisní platformou na přední straně udírny.
Závěr
Stejně jako mnoho experimentálních lokomotiv měla K5 pouze kvalifikovaný úspěch. Obě lokomotivy si vedly natolik dobře, aby mohly zůstat v provozu, ale nedělaly tak vynikající výkony, aby přesvědčily PRR, aby stavěla více. Dokázali, že budování většího Pacifiku než K4 se neoplatí; snížený faktor adheze omezil schopnost lokomotiv plně využívat jejich větší sílu. Bylo zapotřebí větší lokomotivy s osmi hnacími koly.
Tato cesta byla nakonec zvolena, i když ve stávkující formě s T1 4-4-4-4 duplexní lokomotiva, ale Velká deprese a obrovské náklady na elektrifikaci znamenaly, že vývoj parních lokomotiv PRR po K5 a E účinně přestal M1a. Elektrotechnické oddělení se stalo tahounem lokomotivní politiky PRR a přemístěné parní lokomotivy z elektrifikovaného území poskytly PRR přebytek lokomotiv, což málo motivovalo k dalšímu vývoji.
Postel lokomotivy z lité oceli a ohřívač napájecí vody Worthington se osvědčily a staly se součástí většiny parních lokomotiv PRR postavených po K5 a skutečně i na mnoha dalších železnicích.
Obě lokomotivy byly vyřazeny.