Pennsylvania Railroad třída P5 - Pennsylvania Railroad class P5

„P5A“ přeadresuje tady. Plánovanou kosmickou loď na Marsu viz AMSAT § Aktuální projekty.
PRR P5 / P5a
PRR P5a 4761.jpg
PRR P5a # 4761
Typ a původ
Typ napájeníElektrický
StavitelPRR Altoona Works (13)
Baldwin -Westinghouse (54)
General Electric (25)[1]
Datum výstavby1931–1935
Celkem vyrobeno92
Specifikace
Konfigurace:
​
 • Whyte4-6-4
 • AAR2-C-2
 • UIC2′Co2 ′
Měřidlo4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod
Přední dia.36 palců (914 mm)[2][3][4]
Řidič pr.1829 mm[2][3][4]
Trailing dia.36 palců (914 mm)[2][3][4]
Rozvor49 ft 10 v (15,19 m) (celkem);
20 ft (6,10 m) (tuhý)[2][3][4]
Délka62 stop (19 m)[2][3][4]
Šířka10 ft 6 v (3,20 m) (P5, P5a, P5b);[2][3]
10 ft 8,25 v (3,26 m) (P5a (upravený))[4]
Výška4,57 m nad uzamčenými sběrači[2][3][4]
Zatížení nápravy74 000 lb (34 000 kg; 34 t) (P5, P5a);[2]
35 300 kg; 35,3 t) (P5b);[3]
35 000 kg (35 t) (P5a (upravený))[4]
Přilnavost100 000 kg; 100 t) (P5, P5a);[2]
201 700 kg; 201,7 t) (P5b, pohon všech kol);[3]
229 000 lb (104 000 kg; 104 t) (P5a (upravený))[4]
Hmotnost lokomotivy178 000 kg; 178 t) (P5, P5a);[2]
201 700 kg; 201,7 t) (P5b);[3]
394 000 lb (179 000 kg; 179 t) (P5a (upravený))[4]
Elektrická soustava11 kV AC @ 25 Hz Catenary
Aktuální vyzvednutíPantograf
Trakční motory6 x 625 hp (466 kW) střídavé motory;[2][4] plus motory 4 × 375 k (280 kW) na nákladních vozech na P5b[3]
PřenosStřídavý proud napájený transformátorem přepínače odboček ke spárovaným motorům s převodem (25:97) k brkům na každou hnací nápravu;[2][4] plus jednotlivé motory zaměřené na hnací nápravy na koncových vozidlech na P5b (převodový poměr: 17:50)[3]
Kariéra
OperátořiPennsylvania železnice
Čísla4700–4791
Zachovalé4700
DispoziceJeden prototyp P5 zachován. Zůstal sešrotován.

The Pennsylvania železnice třída P5 zahrnovalo 92 smíšeného provozu elektrické lokomotivy postavena v letech 1931–1935 PRR, Westinghouse a General Electric.[1] Ačkoli původním záměrem bylo, aby fungovaly mnoho osobních vlaků, úspěch GG1 lokomotivy znamenaly, že třída P5 byla většinou používána pro nákladní dopravu. Jediný přeživší, prototyp # 4700, je u Muzeum dopravy v St. Louis, Missouri.

Měli Uspořádání kol AAR z 2-C-2 nebo 2′Co2 ′ v Klasifikace UIC systém - tři páry poháněných kol pevně namontovaný na lokomotivě, s dvounápravovým bez pohonu kamion na každém konci. To je ekvivalent 4-6-4 v Whyte notace.[2][3][4] PRR žádné neměla 4-6-4 parní lokomotivy, takže P5 byly jedinými lokomotivami typu 4-6-4 ve vlastnictví PRR.

První P5 byly postaveny s skříňové kabiny. Nehoda s přejezdem, při které byla posádka zabita, vedla k nahrazení centrální kabiny, aby byla zajištěna lepší ochrana proti nárazu, zjednodušený typ věže, v pozdější výrobě konstrukce, která byla použita také u GG1.

Tabulka výroby lokomotiv P5
RokStavitelBodystyleČísla silnicPoznámky
1931AltoonaBoxcab7898-7899Třída P5, nově označená jako 4700 a 4791 v roce 1933
1932Westinghouse4701–47324702 přestavěn na P5b v roce 1937
General Electric4755–47744770 přestavěn jako upravený v roce 1945
1933Westinghouse4733-4742
1934AltoonaUpraveno4780
1935Westinghouse4743–4754
General Electric4775-4779
Altoona4781-4790

Když byly GG1 uvedeny do provozu pro cestující, byly P5 znovu nahlášeny a používány v nákladní dopravě po mnoho let. Poslední ze třídy byl vyřazen z provozu v dubnu 1965.[5]

Prototypy P5

V roce 1931 byly z prototypových lokomotiv PRR Altoona Works outshopovány.[1] Byli v podstatě Design PRR 2-B-2 O1 prodloužena přidáním dalšího páru hnacích kol; zatímco O1 byl „elektrický Atlantik“ ekvivalentní k E6s parní lokomotiva, P5 byl „elektrický Pacifik“ navržený tak, aby odpovídal nebo lépe fungoval všudypřítomnému PRR K4s Pacifics.

Tyto prototypy měly elektrické vybavení od společností Westinghouse a General Electric; design byl proveden oběma společnostmi a elektrickým oddělením PRR a zařízení od obou výrobců bylo identické.

Výroba lokomotiv P5a

Byly zadány objednávky na 90 výrobních lokomotiv klasifikovaných P5a kvůli menším změnám od prototypů (zejména větších trakčních motorů).[1] Výroba byla rozdělena mezi General Electric a Westinghouse; příklady GE byly shromážděny u GE Erie, Pensylvánie zařízení, dnes ještě montážní závod lokomotiv, zatímco finální montáž pro objednávku Westinghouse byla zadána subdodavateli Baldwin Locomotive Works.

Steeplecabs P5a (upravené)

Fatální železniční přejezd nehoda newyorské divize potvrdila obavy posádek o bezpečnost, když byla posádka zabita po srážce s nákladem jablek.[1] Byl proveden redesign, který dal lokomotivám centrální kabinu, zvednutou výše, s užšími a efektivnějšími „nosy“ lokomotivy, aby posádka mohla vidět dopředu. Konečných 28 lokomotiv bylo vyrobeno podle této konstrukce, která nedostala samostatné označení třídy, protože byla mechanicky a elektricky identická; říkali jim třída P5a (upravený)a hovorově Upravené.[1]

P5a (upravený) # 4780

Dokumentace zveřejněná v roce 2010 vyvrátila desetiletí trvající přesvědčení, že nový design skořepiny P5 byl na prvním místě a poté byl aplikován na GG1, R1 a nakonec DD2. Místo toho vyšlo najevo, že projekt GG1 pod vedením průmyslového designéra Donalda R. Dohnera obdržel jako první design středové kabiny a že brzy poté byl použit u modelů R1 a P5.[6]

Modifikované jednotky (spolu s R1 a prototypem GG1) byly vyrobeny s nýtovanými karoseriemi. Nicméně jednotka # 4770 byla přestavěna na upravený vzhled v lednu 1945 poté, co ztroskotala v únoru 1944[7][8], se lišil od předchozích Modifieds tím, že měl celo svařovanou karoserii, což je typ konstrukce, která se skvěle využívá při výrobě série GG1.[9]

Experiment P5b

V říjnu 1937 byla P5a # 4702 přestavěna s motory ve svých nákladních vozidlech, aby se stala jedinou lokomotivou v podtřídě P5b. Každá náprava nákladního vozu dostala motor o výkonu 375 koní (280 kW),[3] přidáním 1 500 hp (1 100 kW), čímž se dosáhne celkového výkonu 5 250 hp (3 910 kW), a uspořádáním kol B-C-B nebo Bo'CoBo ′. Hlavní ovladače použili dvojité trakční motory [de ] na každou nápravu, ale kamiony byly jediným motorem na nápravu. Tato úprava také znamenala, že celá hmotnost lokomotivy byla nesena na hnaných kolech. Navzdory těmto výhodám se experiment neopakoval, nicméně # 4702 pokračoval ve své upravené podobě.

Vizuálně lze třídu P5b odlišit od skříňové kabiny P5a tím, že na bocích nástavby je spodní řada ventilačních mřížek a na nákladních vozech jsou vnější brzdové válce.[1]

Viz také

Reference

  1. ^ A b C d E F G Staufer, Alvin F .; Pennypacker, Bert (1962). Pennsy Power: Parní a elektrické lokomotivy pennsylvánské železnice, 1900-1957. Výzkum Martina Flattleyho. Carollton, Ohio: Alvin F. Staufer. str. 298. ISBN  978-0-9445-1304-0.
  2. ^ A b C d E F G h i j k l m Pennsylvania železnice. „P5 a P5a“. Lokomotivní schémata PRR. Citováno 2008-08-29.
  3. ^ A b C d E F G h i j k l m n Pennsylvania železnice. „P5b“. Lokomotivní schémata PRR. Citováno 2008-08-29.
  4. ^ A b C d E F G h i j k l m Pennsylvania železnice. „P5a (upravené)“. Lokomotivní schémata PRR. Citováno 2008-08-29.
  5. ^ Pennsylvania Railroad Technical and Historical Society (srpen 2004). „PRR Chronology 1965“ (PDF). Citováno 2008-08-30.
  6. ^ Wayt, Hampton C. (podzim 2010). "Aktualizace o genezi GG1". Classic Trains (Kalmbach) 11 (3): 86–87.
  7. ^ "2 zabito, když 90 osobních nákladů zrychlilo kolem Flagmana a pluhu do stojícího vlaku". Philadelphia Inquirer. 14. února 1944. str. 1.
  8. ^ Mezistátní obchodní komise. Šetření č. 2774 The Pennsylvania Railroad Company report in re nehoda poblíž Roxtonu v Pa., 13. února 1944. OCLC  947002343.
  9. ^ Volkmer, William D. (1991). Pennsy Electric Years. Edison, New Jersey: Morning Sun Books. 26–27. ISBN  1-878887-01-7.