Keith Duckworth - Keith Duckworth

David Keith Duckworth (10. srpna 1933-18. Prosince 2005[1]) byl Angličtina strojní inženýr. On je nejvíce slavný pro navrhování Cosworth DFV (Double Four Valve) motor, motor, který znamenal revoluci ve sportu Formule jedna.

Časný život

Duckworth se narodil v Blackburn, Lancashire, a byl vzděláván u Giggleswick School. Sloužil dva roky národní služba s královské letectvo, během této doby se krátce trénoval, aby se stal pilot ale byl uzemněn pro nebezpečné a nekompetentní létání a byl překlasifikován jako navigátor.[2] Duckworth tvrdil, že alergie na léky, které dostával, způsobilo jeho problém s létáním - v civilu se stal horlivým lehkým letounem a helikoptéra pilot. Po absolvování služební cesty, kterou dokončil jako navigátor, studoval Duckworth inženýrství Imperial College London. Po dokončení jeho BSc v roce 1955 začal pracovat pro Lotus jako technik převodovky. Vzhledem k úkoluQueerbox's nespolehlivost problémy, vypadl s Chapman kdo by nepodpořil náklady na opravu, kterou Duckworth považoval za potřebnou.[3]

Cosworth

DFV

Hlavní článek: Cosworth DFV

Po pouhých třech letech v Lotus, Duckworth, spolu s kolegou zaměstnancem Lotus Mike Costin, Založený Cosworth, firma zabývající se konstrukcí a vývojem závodních motorů, v roce 1958. Costin byl nucen zůstat u Lotusu, protože nedávno podepsal omezující smlouvu; prvních pár let pracoval Duckworth v Cosworthu v podstatě sám, dokud se k němu nemohl přidat Mike. Od začátku byla společnost úzce spjata s Ford Motor Company a Lotus a obě společnosti našly časný úspěch v nově vytvořené společnosti Formula Junior na počátku šedesátých let. Nejen, že tyto úspěchy financovaly přesun Coswortha z Friern Barnet [4] do Edmontonu, poté do Northamptonu, ale inspirovali zakladatele Lotusu Colin Chapman přesvědčit Ford, aby financoval výrobu Duckworthova motoru DFV (dvojitý čtyřventilový).

Klasický motor DFV - Hewland kombinace převodovky, namontovaná v zadní části 1978 Tyrrell 008.

Chapmanovou myšlenkou bylo snížit hmotnost pomocí motoru jako namáhané části podvozku, přišroubovaného přímo k přední monokokové vaně, čímž se odstranila potřeba vesmírného rámu kolem motoru a mechanikům se usnadnila údržba automobilů. Toto uspořádání je od té doby v F1 standardní.

DFV slavil debut ve třetím závodě 1967 sezóna v Velká cena Holandska na Zandvoort. V zadní části Lotus 49, se ukázalo jako bleskově rychlé přímo z krabice s Graham Hill přičemž pole position a Jim Clark vítězství. Problémy s kousáním zubů zabránily Clarkovi v nasazení vážné výzvy o titul, ale Lotus-Ford byl nepochybně třídou pole. v 1968 DFV byl k dispozici všem týmům a díky jeho záviděníhodnému výkonu (asi 400 k (298 kW; 406 k)) a relativně nízké ceně začal DFV rychle zaplňovat síť. Toto vytvořilo celou řadu malých, převážně anglických nízkorozpočtových týmů v 70. letech, kdy poslední závod DFV proběhl v Tyrrell v 1985. Posledním závodem DFV byl Grand Prix Rakouska, držel rychle Österreichring okruh, kde řidič Martin Brundle se nepodařilo kvalifikovat nedostatečně vybavené auto. V roce 1985 byl DFV, nyní upgradovaný na DFY, ohodnocen kolem 540 k (403 kW; 547 k), ačkoli to bylo proti 950 k (708 k; 963 k) přeplňovaným automobilům a obecně se stal nekonkurenceschopným.

Poslední vítězství DFV bylo na 1983 Grand Prix Detroitu s italština Řidič Michele Alboreto pilotování jeho Tyrrell 011 k překvapení, ale populární vítězství. Konečné umístění na stupních vítězů automobilem s pohonem DFV přišlo o rok později v roce Detroit když Brundle řídil jeho Tyrrell 012 na druhé místo (Tyrrell byl později diskvalifikován z 1984 období technických porušení).

V6 Turbo

Bylo to na Grand Prix Velké Británie 1984 na Značky Hatch že Duckworth a Ford nakonec souhlasili s vybudováním turbo poháněný motor, který nahradí DFV. Zpočátku starý Rovně-4 Byl testován motor sportovního vozu, ale ukázalo se, že je velmi nespolehlivý a neschopný produkovat potřebný výkon potřebný k tomu, aby byl ve Formuli 1 konkurenceschopný. Duckworth chtěl použít čtyřválcový motor, protože věřil, že je kompaktnější a má lepší spotřebu paliva než a Motor V6, ačkoli projektový manažer Mike Baldwin byl proti této myšlence od samého začátku. Poté, co byly během 4měsíčního vývojového období zničeny čtyři ze čtyřválcových motorů, a zjištění, že s turbo zvyšujícím se výkonem vytvořil motor nevyléčitelné vibrace na klikovém hřídeli, nakonec bylo rozhodnuto, že zcela nový motor V6 bude vyroben, vyvinut a testován v průběhu roku 1985. Nový 850 k (634 kW; 862 k), 120 ° přeplňovaný motor Ford-Cosworth TEC V6 (interně nazvaný GBA ), debutoval na Velká cena 1986 San Marino v Team Haas (USA) Ltd vstoupil Lola THL2, auto řízené 1980 Světový šampion Alan Jones. Jeho vývoj byl uspěchaný, a přestože se motor ukázal jako trochu spolehlivý, ve srovnání s ostatními přeplňovanými motory používanými v 1986 tak jako Honda, BMW, Renault a ŠTÍTEK -Porsche motory, které údajně vyráběly více než 1 000 koní (746 kW; 1014 k). Výsledkem je, že ani řidič Haas Lola Jones ani Patrick Tambay byli schopni využít dobrý podvozek Lola díky poddimenzovanému motoru, který za sezónu získal pouze 8 bodů, s nejlepším 4. výsledkem pro Jonesa na Grand Prix Rakouska (Tambay dokončil závod na 5. místě, závod viděl také první body získané za nový motor).

Duckworth navržený GBA V6 byl úspěšnější v 1987, jeho poslední ročník soutěže. Po opuštění týmu Haas z Formule 1 bude motor dodáván výhradně do Benetton tým (který s úspěchem použil motor BMW v roce 1986). Omezení přeplňování turbodmychadlem na pouhých 4,0 baru v roce 1987 pomohlo motoru Ford zvýšit konkurenceschopnost, i když se během sezóny vklouzla nějaká nespolehlivost k odchodu do důchodu v souvislosti s 9 motory nebo turbo. Řidiči Thierry Boutsen a Teo Fabi byli schopni během sezóny získat každé jedno umístění na stupních vítězů v Rakousko (Fabi) a Austrálie (Boutsen), zatímco Boutsen vedl svou první Grand Prix, když krátce vedl Grand Prix Mexika.

S turbomotory, které mají být zakázány FIA z 1989, Ford-Cosworth opustil turbo V6 na konci roku 1987 a znovu se soustředil na svůj nový 3,5litrový atmosférický sání DFZ V8, který závodil v roce 1987 týmy jako Tyrrell a nový Francouz Larrousse výstroj. DFZ byl vývojem původního DFV, zatímco Benetton by měl výhradní použití svého nástupce, DFR v 1988.

Ostatní motory Cosworth

Cosworth DFV a další motory založené na stejné konstrukci se staly standardem ve Formuli 1 a mnoha dalších druzích závodů a z Duckwortha se stal velmi bohatý muž. V roce 1980 prodal svůj většinový podíl ve společnosti Cosworth z daňových důvodů, ale udržel si pozici předsedy společnosti; o sedm let později se vzdal práce Mike Costin ze zdravotních důvodů. Po svém odchodu do důchodu byl jmenován prezidentem společnosti a až do své smrti se zajímal o motory a techniku.

Keithův syn Roger se připojil ke společnosti svého otce a pracoval jako vývojový inženýr v divizi Road Engines, která byla klíčovou součástí týmu, který dodával rodinu motorů YB pro Ford Sierra RS Cosworth a Ford Escort RS Cosworth vozidla. Roger opustil Cosworth v roce 1998 a založil Integral Powertrain Ltd. se třemi jeho kolegy z Cosworthu.

Reference

  1. ^ Motorsport.com CHAMPCAR / CART: Přihrávka Keitha Duckwortha Archivováno 2010-06-23 na Wayback Machine 2005-12-19
  2. ^ „Keith Duckworth“. The Telegraph. 22. prosince 2005.
  3. ^ Robson, Graham (2017). Cosworth - Hledání síly (6. vydání). Veloce Publishing. 23–26. ISBN  1845848950.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  4. ^ Taková kniha Sweet Thunder

Další čtení

  • Robson, Graham (2003). Cosworth: Hledání síly. London, Haynes Publishing Group, ISBN  1-84425-015-6.