SNCF BB 13000 - SNCF BB 13000 - Wikipedia

SNCF BB 13000
BB 13052 Longo.jpg
13052 zachována na cité du train à Longueau
Typ a původ
Typ napájeníElektrický
Stavitel
Datum výstavby1954 (1954)–1961 (1961)
Celkem vyrobeno53
Specifikace
Konfigurace:
​
 • AARB-B
 • UICB'B ′
Měřidlo1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v)
Délka15,2 m (49 ft 10 3⁄8 v)
Hmotnost lokomotivy85 tun (84 tun dlouhé; 94 malých tun)
Elektrická soustava25 kV 50 Hz AC
Aktuální vyzvednutíPantograf, 2 slevy
Trakční motoryMS 62 260 V 50 Hz jednofázové, 4 vyp
Údaje o výkonu
Maximální rychlost104 km / h (65 mph)
Výstupní výkon:
​
• Kontinuální2 005 nebo 2 134 kW (2689 nebo 2862 k)
Kariéra
OperátořiSNCF
Číslo ve třídě53
ČíslaBB 13001 - BB 13053
Přezdívky„Fers à repasser“ (Žehličky )
„Trancheur de jambon“ (kráječe slaniny)
V důchodu1994
Zachovalé2

The BB 13000 třída byla elektrické lokomotivy provozuje SNCF ve Francii. Byli jednou ze čtyř tříd spolu s BB 12000, CC 14000 a CC 14100 třídy, které vytvořily experimentální skupinu pro studium praktičnosti nové francouzštiny 25 kV 50 Hz AC elektrizace.[1]

25 kV 50 Hz elektrifikace

Další informace: 25 kV střídavé železniční elektrifikace

Standardní francouzský elektrifikační systém před druhou světovou válkou byl 1 500 V DC, počínaje lokomotivami jako 2BB2 400. Po druhé světové válce, Francie obsazený jihozápad Německa a Höllentalbahn.[2] Tato linka byla elektrifikována jedním z prvních systémů, které používaly 50 Hz, standardní komerční distribuční frekvenci, spíše než nižší16 2⁄3 Kmitočet Hz dříve vyžadovaný pro železnici trakční motory v Evropě. Höllentalbahn používal napětí 20 kV.

Poválečný zájem byl o využití „průmyslové“ frekvence 50 Hz a zásobování železnic z dnes zavedených vnitrostátních systémů výroby elektřiny, spíše než vyžadovat izolovanou napájecí síť pouze pro železnice. První francouzské 50 Hz střídavé vedení, Linka Aix-les-Bains do Annemasse [fr ], byl v Horní Savojsko pomocí malého množství experimentální hnací síly. Začalo to při 20 kV v roce 1951, jako u Höllentalbahn, ale v roce 1953 bylo napětí zvýšeno na 25 kV.[3] Protože to bylo úspěšné, proběhla druhá 25 kV elektrifikace „la Transversale Nord-Est“, 300 kilometrů (190 mi) Linka Valenciennes-Thionville [fr ] mezi Thionville a Valenciennes, byl souzen.[4][5] To každý den přepravovalo tři expresy a sto nákladních vlaků s gradienty až 1:90.[6] Byla to významně minerální linka, která přiváděla uhlí ze severních dolů do železáren v Lotrinsku.[5]

Abychom prozkoumali nejlepší systém pro odebírání proudu průmyslové frekvence a jeho dodávání do trakčních motorů, byly zkonstruovány čtyři podobné třídy lokomotiv, každá s použitím samostatné techniky. Jedna třída, BB 12000, měla být vybavena dostatečně rychle pro expresní osobní dopravu rychlostí 120 km / h (75 mph), druhá pro smíšenou dopravu nebo nákladní dopravu.[6] V roce 1952 byly zadány objednávky na 85 lokomotiv: pět BB 12000, patnáct BB 13000, dvacet CC 14000, šedesát pět CC 14100.[5]

Design

Každá ze čtyř tříd zaujala odlišný přístup k použití střídavého napájecího proudu.[1] První, BB 12000, použité stejnosměrné trakční motory s ignitron usměrňovače; BB 13000 používá nové 50 Hz střídavé trakční motory; the CC 14000 použité stejnosměrné trakční motory s usměrněním o rotační převaděče a CC 14100 použity třífázové trakční motory střídavého proudu, opět s rotačními měniči. První dvě třídy byly B'B ′ uspořádání se dvěma podvozky se čtyřmi koly a samostatným hnacím motorem pro každou nápravu. Vzhledem k tomu, že nápravy byly mechanicky spojeny převodem, byly klasifikovány spíše jako B'B 'než Bo'Bo'. Kvůli větší hmotnosti rotačních měničů měly 14000 a 14100 a Kokos' rozložení s dalšími nápravami, které unesou jejich hmotnost bez zvýšení zatížení nápravy.

Systém BB 13000 navrhl Jeumont-Schneider. Síťový proud 25 kV byl regulován pomocí autotransformátor poté transformován hlavním transformátorem na 750 V AC. Tento sekundární proud pohání čtyři jednofázové trakční motory (jeden na nápravu) zapojené paralelně. Otáčky motoru byly řízeny bočníky rezistoru a kondenzátoru při nízkých otáčkách, bočníky rezistoru a induktoru při vysokých rychlostech.[7]

Tento systém střídavých motorů neměl výhody kontroly trakce řady BB 12000 a jejich stejnosměrných motorů s přesným ovládáním z ignitron fázové řízení.[6] Bylo zjištěno, že i když byl systém střídavých motorů zpočátku jednodušší, protože nepotřeboval usměrňovače, nebyl tak vhodný pro nízkou rychlost a akceleraci z častých zastávek, a proto byl ito obecně omezen na delší nepřetržité hlavní služby .[8] Jednou křemíkové usměrňovače se stal k dispozici k nahrazení ignitronů, jak se používalo u posledního z BB 12000, stal se po desetiletí dominantním způsobem výroby všech střídavých elektrických lokomotiv.

'Jacquemin [fr ]"návrhy podvozků byly převzaty z SNCF BB 9003 [fr ], ale zkráceny a zjednodušeny, protože lokomotivy měly nižší rychlost. Tento podvozek používal dva samostatné trakční motory s kardanový hřídel spojení s koly, spíše než předchozí francouzský design „tanečního prstenu“. Protože tyto podvozky mechanicky spojily dva motory, jsou klasifikovány jako a B'B ′ uspořádání, spíše než Bo'Bo ′.

Styl těla byl a steeplecab s jednou kabinou centrálního ovládání „monocabine“ a dlouhými, nízkými kapoty na obou koncích. Návrh jedné kabiny byl zvolen, protože předchozí zkušenosti naznačovaly, že poskytnutí duplikovaného předřadníku na koncích lokomotivy bylo nejméně spolehlivou součástí elektrické lokomotivy, a tak by mohla být zapotřebí pouze jedna souprava s přímým přístupem k ní. Tato jednoduchost však také zabránila připojení lokomotiv násobek.[9] Řidič byl také lépe chráněn v případě nehody. Dva diamantové sběrače vyžadovaly více prostoru než střecha kabiny, a proto byly podepřeny na dvou výrazných konzolových plošinách, před a za kabinou.[6] Steeplecab a jeho převislé platformy sběrače jim dali přezdívku „flatirons“. Někteří řidiči je také znali jako „trancheur de jambon“ z podoby řídicího kola s a kráječ slaniny.

Historie služeb

BB 13029 v Lucembursko v roce 1987

Jak třídy BB 12000, tak BB 13000 měly stísněné kabiny a relativně špatné brzdění. BB 12000 však byly jasně elektricky lepší. Třída BB 13000 se začala stahovat v 80. letech a poslední fungovala v lednu 1994.[8]

Zachování

Dva jsou zachovány jako statické exponáty

Reference

  1. ^ A b Cuynet, Jean (2008). „Les débuts du courant“ industriel „à la SNCF“ [Počátky „průmyslového“ proudu na SNCF] (PDF). J3eA, Journal sur l'Enseignement des Sciences et Technologies de l'Information et des Systèmes (francouzsky). EDP. 7: 1–13. doi:10.1051 / j3ea: 2008040. Citováno 1. září 2017.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  2. ^ Leuzzi, Vincenzo (1955). „Höllenthalská železnice a jednofázový 50 Hz systém“. Železniční inženýrství Abstrakty. Instituce stavebních inženýrů.
  3. ^ „Tableau chronologique de l'électrification du réseau SNCF“. Revue de l'AFAC. AFAC. 1988-6 (č. 393): 261–266.
  4. ^ Picard, Jean-François (1997). „Histoire de l'électrification des chemins de fer français“ [Historie elektrifikace francouzských železnic].
  5. ^ A b C Cuynet (2008), str. 5.
  6. ^ A b C d Hollingsworth, Brian; Cook, Arthur (2000). „Třída 12000 Bo-Bo“. Moderní lokomotivy. str. 112–113. ISBN  0-86288-351-2.
  7. ^ Cuynet (2008), str. 9.
  8. ^ A b Cuynet (2008), str. 10.
  9. ^ Cuynet (2008), str. 6.

Další čtení

  • Dumont, Pascal (1994). Les locomotives électriques monophasées de l'artère Nord-Est [Jednofázové elektrické lokomotivy severovýchodní tepny]. Éditions du Cabri.
  • Defrance, Jacques (1969). Le matériel moteur de la SNCF [Motorové vybavení SNCF] (nové vydání z roku 1978). Paris: éditions NM.
  • Constant, Olivier (2008). Les locomotives et automotrices 25 000 V monophasé [Jednofázové lokomotivy a vagóny s 25 000 V]. Encyklopedie motorových zařízení SNCF. Svazek 5, Hors série.